JPH0665020U - レベリングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 給気路と排気路を車高に応じて開閉でき、排
気路を所望時に信号圧により開放できる。 【構成】 車高が標準高さから下がると、スライダ４８
の上昇により排気弁棒３９が給気弁棒３０を介して給気
弁体２９を押圧し、給気弁口３０が開かれ車高が上が
る。車高が標準高さから上がると、スライダ４８の下降
により排気弁棒３９が排気弁体４２にから離れ、排気弁
筒１７の弁室１７ａと排気路４０とが排気溝２６を介し
て連通され、車高が下がる。車高が標準高さに維持され
ているときに、信号圧ポート１４に信号圧がかかると、
排気弁筒１７および給気弁筒１６が弁筒収容室１５内で
上昇するため、排気弁体４２と排気弁棒３９とが離れ、
弁室１７ａと排気路４０とが排気溝２６を介して連通さ
れ、車高が下がる。 【効果】 所望に応じて車高を下げることができるため
エア配管系からインバージョンバルブを省略できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車高調整システムにおいて、エア・スプリング装置のエア圧を調整 するレベリングバルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、バス等の大型自動車においては、エア・スプリング装置が使用されてお り、このエア・スプリング装置は前後の車軸にそれぞれ配されている伸縮自在な 各エア・スプリングにレベリングバルブによりエアを圧送して所定のクッション と車高を維持するように構成されている。

【０００３】 このようなエア・スプリング装置に使用されるレベリングバルブとして、実開 平３−８６８１１号公報に記載されているものがある。

【０００４】 従来のこの種のレベリングバルブを用いた車高調整システムにおいては、車高 に応じてレベリングバルブを開閉し、エア源からのエアをインバージョンバルブ を介してエアスプリングに供給し、また、エアスプリング内のエアをインバージ ョンバルブを介してレベリングバルブから大気に排出するようになっている。

【０００５】 そして、バス等において、乗客の乗り降りが楽にできるように車高を下げたり 、あるいは、フェリーで車両を輸送中に車両が揺れないように車高を下げたりす る必要がある場合には、電磁弁によってインバージョンバルブに信号圧が印加さ れると、エアスプリング内のエアがインバージョンバルブを介して大気に排出さ れるようになっている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

しかし、従来の車高調整システムでは、エア配管系にレベリングバルブとイン バージョンバルブとを設けなければならないため、コストアップとなる。

【０００７】 本考案の目的は、給気路と排気路とを車高に応じて開閉することができるとと もに、排気路を信号圧により開くことができるレベリングバルブを提供すること にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るレベリングバルブは、圧力源に接続される入口ポート、エア・ス プリングに接続される出口ポート、信号圧が供給される信号圧ポートおよび大気 に接続される排気室が開設されているボデーと、前記排気室に軸心方向に摺動自 在に嵌挿され、車高を検出するレバーに連携される操作手段により軸心方向に進 退操作されるスライダと、ボデーの内部に形成され、前記入口ポート、出口ポー トおよび信号圧ポートが接続されている弁筒収容室と、この弁筒収容室における 入口ポート側に摺動自在に嵌挿されている給気弁筒と、この弁筒収容室における 信号ポート側に摺動自在に嵌挿され、給気弁筒に一体移動するように連結されて いる排気弁筒と、前記給気弁筒の弁室に形成されている給気弁口と、この給気弁 口を開閉制御する給気弁体と、前記スライダに一体移動するように連結され、前 記弁筒収容室を通して前記排気弁筒の弁室に挿通されている排気弁棒と、この排 気弁棒に前記排気弁筒の弁室と前記排気室とを連通させるように形成されている 排気路と、この排気弁棒の排気弁筒の弁室内側端面に形成されている排気弁座と 、前記排気弁筒の弁室内にこの排気弁座の開閉を制御するように配設されている 排気弁体と、前記排気弁筒の弁室内に前記排気弁体を支持するように形成されて いる環状の座部と、この座部の端面に前記排気弁棒が挿通された挿通孔内外を連 通させるように開設されている排気溝と、前記給気弁体と前記排気弁体とに連結 されている給気弁棒とを備えており、 前記弁筒収容室における前記排気弁筒の給気弁筒と反対側に前記信号圧ポート が信号圧を供給するように接続されていることを特徴とする。

【０００９】

【作用】

前記した手段によれば、車高に応じてスライダが進退操作されると、スライダ の操作に応じて、入口ポートと出口ポートとを結ぶ給気路、あるいは、出口ポー トと排気室とを結ぶ排気路が開かれるため、車高が一定の高さに維持されること になる。

【００１０】 一方、手動操作によって信号圧ポートに信号圧が印加されると、信号圧が信号 圧ポートを介して弁筒収容室に導かれ、給気弁筒と排気弁筒とが排気弁棒から離 れる方向に移動され、出口ポートと排気室を結ぶ排気路が開かれる。したがって 、エアスプリングのエアは出口ポートおよび排気室を通じて排気されるため、車 高が低下することになる。

【００１１】

【実施例】

図１は本考案の一実施例であるエア・スプリング装置に使用されるレベリング バルブを示す縦断面図、図２は信号圧が供給された時の状態を示すレベリングバ ルブの縦断面図、図３はそのレベリングバルブが使用され得るエア・スプリング 装置を示す回路図、図４はその作用を説明するための部分背面図である。

【００１２】 本実施例において、本考案に係るレベリングバルブ１０は、図３に示されてい るように、エア・スプリング装置のフロント系統およびリア系統に適用されてお り、各エア・スプリング６、７にエアをそれぞれ供給し、かつ、エア・スプリン グ内圧を制御するように構成されている。

【００１３】 このレベリングバルブ１０はボデー１１を備えており、ボデー１１は車体９に 据付られる。ボデー１１の片側端部には弁筒収容室１５が形成されており、弁筒 収容室１５には給気弁筒１６および排気弁筒１７が摺動自在に収容されている。 弁筒収容室１５の上端開口部にはプラグ１８が螺入されており、プラグ１８は弁 筒収容室１５の上端開口を閉塞するとともに、給気弁筒１６の上限を規制するよ うに構成されている。

【００１４】 プラグ１８には入口ポート１２が開設されており、入口ポート１２は圧力源と してのメイン・タンク３に接続されている。また、ボデー１１の胴部には出口ポ ート１３と信号圧ポート１４とが弁筒収容室１５にそれぞれ連通するように開設 されており、出口ポート１３は前後輪車軸の左右に配された各負荷部としてのフ ロント側のエア・スプリング６またはリア側のエア・スプリング７にそれぞれ接 続されている。

【００１５】 信号圧ポート１４は手動操作によって電磁弁または開閉弁（図示せず）がオン になった時に圧力を発生する圧力源に接続されており、信号圧絞り口３２を介し て弁筒収容室１５内の底部側と連通するようになっている。

【００１６】 給気弁筒１６には弁室１６ａが筒中空部により同心的に形成されており、この 弁室１６ａ内の上端部にはプラグ１８の下端部に形成された小径部１９が摺動自 在に嵌入されている。この小径部１９には弁口２０が入口ポート１２と弁室１６ ａとを連通させるように開設されている。弁口２０の周囲には弁座２１がこれを 取り囲むように環状に形成されており、弁座２１には逆止弁体２２がスプリング ２３により着座されるように配設されている。

【００１７】 弁筒収容室１５の上下に摺動自在に収容された給気弁筒１６と排気弁筒１７と は、その突合部に形成された連結部２４によって一体移動するように連結されて いる。この給気弁筒１６の上端開口部はプラグ１８の下端部に弁口２０の外側に 形成された小径部１９に摺動自在に嵌合されており、給気弁筒１６は後述する信 号圧発生作動時に小径部１９の肩部下面に突き当たって位置規制されるようにな っている。

【００１８】 給気弁筒１６の下端面閉塞壁には給気弁口２７が、その弁室１６ａと排気弁筒 １７の弁室１７ａとを連通させるように開設されており、この閉塞壁の逆止弁口 ２０側の端面には給気弁座２８が、給気弁口２７を取り囲むように環状に形成さ れている。給気弁座２８には給気弁体２９が、前記逆止弁体２２との間に挟設さ れたスプリング２３により着座されるように配設されており、この給気弁体２９ は当該弁座２８に離着座することにより、給気弁口２７を開閉制御するように構 成されている。給気弁体２９には給気弁棒３０が一体移動するように突設されて おり、給気弁棒３０は給気弁口２７に挿通されて、後記する排気弁体に接触する ように配設されている。

【００１９】 また、弁筒収容室１５内に給気弁側弁筒１６との反対側の下端部に配されて軸 心方向に摺動自在に嵌挿されている排気弁筒１７は、上端が開口し下端が閉じた 円筒形状に形成されている。この排気弁筒１７の開口端側は給気弁筒１６に連結 部２４によって連結されている。排気弁筒１７の弁室１７ａの底面には座部２５ が環状に膨出形成されており、この座部２５の端面には排気溝２６が複数条、内 外を連通するように放射状に切設されている。

【００２０】 ボデー１１の出口ポート１３には絞り口３１が弁筒収容室１５に連通するよう に開設されている。排気弁筒１７の上端部外周には環帯溝３２が出口ポート１３ の絞り口３１に対向するように配されて、上下方向に一定幅をもって一定深さに 全周にわたって形成されており、排気弁筒１７の筒壁における環帯溝３２の底に は連通孔３３が出口ポート１３と排気弁筒１７の弁室１７ａとを連通させるよう に開設されている。

【００２１】 排気弁筒１７には排気弁棒３９が軸心方向に配されて摺動自在に挿通されてお り、この排気弁棒３９の上端部は弁室１７ａ内に突出され、その下端部は後記す るスライダにこれと一体移動するように連結されている。排気弁棒３９には排気 路４０が弁室１７ａと後記する排気室とを連通させるように開設されており、排 気弁棒３９の弁室１７ａ側の開口端面には排気弁座４１が排気路４０を取り囲む ように実質的に形成されている。

【００２２】 排気弁筒１７の弁室１７ａ内には排気弁体４２が座部２５の上面に接離するよ うに、かつ、排気弁座４１に対向するように配設されている。この排気弁体４２ は前記給気弁筒１６およびスプリング２３を介してボデー１１に反力をとったス プリング４３によって、排気弁座４１に着座される方向に常時付勢されており、 排気弁座４１に離着座することにより、排気路４０を開閉制御するようになって いる。

【００２３】 すなわち、排気弁体４２は排気弁棒３９によりスプリング４３に抗して押され ることにより、座部２５の上面から浮かされている時には、排気弁座４１にスプ リング４３によって着座され、排気弁棒３９が押されずに座部２５の上面にスプ リング４３の付勢力によって押接されている時には、スプリング４３の付勢力に 抗して離座されるようになっている。

【００２４】 ボデー１１の弁筒収容室１５と反対側の端部には排気室４４が同軸的に配され て、大気に連通するように開設されている。そして、排気室４４の開口部である 排気口４４ａには防塵カバーユニット４５が装着されている。この防塵カバーユ ニット４５はゴム等を用いられて形成されており、エアの排気室４４から外部へ の流通を許容し、外部から排気室４４内への流通を阻止するように構成されるこ とにより、外気中の塵埃や水分等の異物がレベリングバルブ１０に侵入すること を防止するようになっている。また、ボデー１１には弁筒収容室１５と排気弁室 ４４とを結ぶ弁棒挿通孔４６が開設されている。

【００２５】 排気室４４内にはスライダ４８が軸心方向に摺動自在に嵌挿されており、スラ イダ４８は排気室４４に装置されたスプリング４７により、排気口４４ａの方向 へ常時付勢されている。このスライダ４８には前記排気弁棒３９が一部を挿入さ れて、一体的に移動するように連結されている。また、スライダ４８の外周面の 一部にはカムホロー部４９が径方向内向きに没設されている。

【００２６】 一方、ボデー１１には軸孔５０が排気室４４に直交するように配されて開設さ れており、この軸孔５０には操作手段としてのカム軸５１が挿入されて、回動自 在に支承されている。このカム軸５１には軸孔５０の外部においてレバー５２が 、車体が標準高さになっている時に略水平状態になるように固定されている。

【００２７】 図４に示されているように、レバー５２はリンケージ５３を介して車軸５４に 連携されており、車体９と車軸５４との間隔の変動に追従してカム軸５１を当該 変動量に対応した分だけ回動させるように構成されている。

【００２８】 カム軸５１には排気室４４内側端面において偏心カム５５が、レバー５２が水 平状態になっている時、すなわち、車体が標準高さになっている時、略１／２の リフト位置になるように偏心されて外装固定されており、このカム５５はスライ ダ４８のカムホロー部４９に常時当接するようになっている。すなわち、スライ ダ４８と排気室４４の底部との間にはスプリング４７が畜力状態で介設されてお り、したがって、スライダ４８のカムホロー部４９はスプリング４７によりカム ５５に常時押し付けられるように付勢されている。

【００２９】 次に作用を説明する。 （１） 車高不足から標準高さへの調整 車両における荷重の増加等により車体が下降して、車体９と車軸５４との間隔 が狭くなると、車軸５４にリンケージ５３を介して連携されているレバー５２が 回動され、カム軸５１が所定の方向に回動されることになる。この回動に伴って 、カム５５はカムホロー部４９との当接面において径を増加することによって、 スライダ４８を排気室４４の排気口４４ａから離間する方向に移動させる。

【００３０】 スライダ４８が排気口４４ａから離間する方向に移動されると、スライダ４８ に連結されている排気弁棒３９はスプリング４３に抗して同方向に移動される。 排気弁棒３９が移動されると、排気弁棒３９により給気弁棒３０が押されて、同 方向に移動されることになる。

【００３１】 この給気弁棒３０の移動によって、給気弁体２９はスプリング２３に抗して給 気弁座２８から離座する方向に押される。給気弁体２９が給気弁座２８から離座 すると、給気弁口２７が開口される。これにより、入口ポート１２に供給されて いるエアは、逆止弁口２０および給気弁口２７を通じて、出口ポート１３に供給 されることになる。

【００３２】 出口ポート１３がエア・スプリング６または７に接続されているため、エアは エア・スプリング６または７に圧送されることになる。エア・スプリング６また は７の内圧の増加に伴い、車体９は車軸５４に対して相対的に押し上げられて行 く。

【００３３】 車体９が押し上げられて行くと、車軸５４にリンケージ５３を介して連携され ているレバー５２は、前記とは逆方向に回動されて行くことになる。これにより 、カム軸５１は前述とは反対回り方向に回動され、カム５５はスライダ４８のカ ムホロー部４９との当接面において径を減少する方向に回動される。これに伴い 、カムホロー部４９がスプリング４７の付勢力によりカム５５に常時押接されて いるため、スライダ４８は径の漸減に追従するように排気室４４の排気口４４ａ に接近する方向に移動することになる。

【００３４】 スライダ４８が排気口４４ａに接近する方向に移動すると、排気弁棒３９は同 方向に一体的に移動する。この移動により、排気弁棒３９に押されていた給気弁 棒３０がスプリング２３の付勢力によって押し戻される。そして、スプリング２ ３によって給気弁座２８に着座する方向に常時付勢されているため、給気弁体２ ９は給気弁棒３０が排気弁棒３９に押接した状態のまま、排気弁棒３９の移動に 追従するように移動して、給気弁座２８に着座することになる。

【００３５】 給気弁体２９が着座すると、給気弁口２７は閉塞されることになり、これによ り、出口ポート１３に供給されていたエアは遮断されることになる。このとき、 排気弁棒３９に開設されている排気路４０は、排気弁棒３９の端面に形成されて いる排気弁座４１が排気弁体４２により閉塞されているので、エアは排気室４４ と出口ポート１３との間において出入りしない状態になっている。

【００３６】 このようにして、車体９は荷重の増加に対応して押し上げられるとともに、標 準高さにおいて支持されることになる。

【００３７】 （２） 車高過多から標準高さへの調整 車両における荷重の減少等によって車体が上昇して、車体９と車軸５４との間 隔が広くなると、車軸５４にリンケージ５３を介して連携されているレバー５２ が回動されるため、カム軸５１が所定の方向に回動されることになる。この回動 に伴って、カム５５はスライダ４８のカムホロー部４９との当接面において径を 減少する。

【００３８】 これに伴って、カムホロー部４９がスプリング４７の付勢力によりカム５５に 常時押接されているスライダ４８は、径の漸減に追従するように排気室４４の排 気口４４ａに接近する方向に移動することになる。スライダ４８が排気室４４の 排気口４４ａに接近する方向に移動すると、排気弁棒３９は同方向に一体移動す る。

【００３９】 このとき、排気弁体４２は排気弁筒１７における座部２５の上面に着座される ことにより、排気弁棒３９の移動への追従を阻止されているため、排気弁棒３９ に形成されている排気弁座４１と、排気弁体４２との突合面は離れることになる 。排気弁体４２が排気弁座４１から離れると、弁室１７ａと排気路４０とが排気 溝２６を介して連通され、排気路４０が開口されることになる。

【００４０】 このとき、排気弁棒３９の排気路４０は一端において排気室４４に、他端にお いて出口ポート１３に連通孔３３、環帯溝３２を介して連通された弁室１７ａに それぞれ接続されているため、出口ポート１３に接続されているエア・スプリン グ６または７内のエアは、出口ポート１３→弁室１７ａ→排気路４０を通じて、 排気室４４から大気中に排出されて行くことになる。

【００４１】 この排気により、エア・スプリング６または７における内圧が低下するため、 車体９は荷重によって押し下げられて行く。

【００４２】 車体９が押し下げられて行くと、車軸５４にリンケージ５３を介して連携され ているレバー５２は前記とは逆方向に回動されて行くことになる。これにより、 カム軸５１は前述とは反対回り方向に回動され、カム５５はスライダ４８のカム ホロー部４９との当接面において径を増加する方向に回動される。これに伴い、 カムホロー部４９がスプリング４７の付勢力によりカム５５に常時押接されてい るため、スライダ４８は径の漸増に追従するように排気室４４の排気口４４ａか ら離れる方向に移動することになる。スライダ４８が排気室４４の排気口４４ａ から離れる方向に移動すると、排気弁棒３９は同方向に一体移動する。

【００４３】 この移動により、排気弁棒３９の端面に形成されている排気弁座４１が、排気 弁体４２にスプリング４３の付勢力により相対的に押接すると、排気路４０は閉 塞されることになり、これにより、エア・スプリング６についての排気は、停止 されることになる。このとき、給気弁口２７は給気弁体２９により閉塞されてい るので、エアは入口ポート１２と出口ポート１３との間において出入りがない状 態になっている。

【００４４】 そして、車体９が標準高さまで下降した時に、図１に示されている状態、すな わち、排気弁筒１７の弁室１７ａ底面に着座している排気弁体４２に、排気弁棒 ３９の端面に形成されている排気弁座４１が当接するように、排気弁筒１７と弁 棒３９との相関関係が予め設定されている。したがって、車体９が標準高さまで 下降すると、排気路４０は閉塞されることになる。

【００４５】 このようにして、車体９は荷重の減少に対応して下降され、標準高さにおいて 支持されることになる。

【００４６】 （３） 信号圧発生時の調整 車体が標準高さに維持されている時に、手動操作によって電磁弁がオンになっ て信号圧ポート１４に信号圧が印加されると、信号圧が信号圧絞り口３２を介し て弁筒収容室１５の底部に導入され、排気弁筒１７と給気弁筒１６が入口ポート １２側に上昇される。このとき、排気弁体４２は座部２５上に押圧されているた め、排気弁体４２が排気弁座４１から離れ、排気溝２６が排気路４０に連通され る。これにより、エア・スプリング６または７内のエアが、出口ポート１３→排 気弁筒１７の弁室１７ａ→排気溝２６→排気路４０、を経由して排気弁室４４に 導かれ、排気口４４ａから大気に排出される。これにより、車高が強制的に下げ られることになる。

【００４７】 以上説明したように、本実施例によれば、エア配管系にインバージョンバルブ を設けることなく、レベリングバルブのみによって、給気路と排気路を車高に応 じて開閉できるとともに、排気路を信号圧によって所望時に開くことができる。 このため、レベリングバルブとインバージョンバルブとを接続する配管が不要に なるとともに、車高の下げ量を給気弁筒１６と排気弁筒１７との移動量によって 管理することができる。

【００４８】 なお、本考案は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない 範囲において、種々変更可能であることはいうまでもない。

【００４９】 例えば、前記実施例においては、信号圧によって車高を下げるものについて述 べたが、信号圧を入れた状態でレベリングバルブを車両に取り付ければ、信号圧 を抜いた状態で車高を下げることもできる。

【００５０】 さらに、本考案に係るレベリングバルブは、バス等の車高調整システムに用い るだけではなく、トラクタに使用すると、トラクタとトレーラとの着脱装置とし て使用することもできる。

【００５１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、給気路および排気路を車高に応じて開 閉できるとともに、排気路を信号圧によって所望時に開くことができるように構 成したため、圧力源とエア・スプリングとを結ぶ配管系からインバージョンバル ブを除くことができ、コスト低減に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例であるエア・スプリング装置
に使用されるレベリングバルブを示す縦断面図である。

【図２】信号圧がある時の状態を示すレベリングバルブ
の縦断面図である。

【図３】レベリングバルブが使用され得るエア・スプリ
ング装置を示す回路図である。

【図４】その作用を説明するための部分背面図である。

【符号の説明】

１…エア・コンプレッサ、２…逆止弁、３…メイン・タ
ンク、４…フロント用レベリングバルブ、５…リア用レ
ベリングバルブ、６…フロント・エア・スプリング、７
…リア・エア・スプリング、９…車体、１０…レベリン
グバルブ、１１…ボデー、１２…入口ポート、１３…出
口ポート、１４…信号圧ポート、１５…弁筒収容室、１
６…給気弁筒、１７…排気弁筒、１８…プラグ、１９…
小径部、２０…逆止弁口、２１…逆止弁座、２２…逆止
弁体、２３…スプリング、２４…連結部、２５…座部、
２６…排気溝、２７…給気弁口、２８…給気弁座、２９
…給気弁体、３０…給気弁棒、３１…出口ポート絞り
口、３２…環状溝、３３…連通孔、３４…信号圧ポート
絞り口、３９…排気弁棒、４０…排気路、４１…排気弁
座、４２…排気弁体、４３…スプリング、４４…排気
室、４５…防塵カバーユニット、４６…挿通孔、４７…
スプリング、４８…スライダ、４９…カムホロー部、５
０…軸孔、５１…カム軸、５２…レバー、５３…リンケ
ージ、５４…車軸、５５…偏心カム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力源に接続される入口ポート、エア・
   スプリングに接続される出口ポート、信号圧が供給され
   る信号圧ポートおよび大気に接続される排気室が開設さ
   れているボデーと、前記排気室に軸心方向に摺動自在に
   嵌挿され、車高を検出するレバーに連携される操作手段
   により軸心方向に進退操作されるスライダと、ボデーの
   内部に形成され、前記入口ポート、出口ポートおよび信
   号圧ポートが接続されている弁筒収容室と、この弁筒収
   容室における入口ポート側に摺動自在に嵌挿されている
   給気弁筒と、この弁筒収容室における信号ポート側に摺
   動自在に嵌挿され、給気弁筒に一体移動するように連結
   されている排気弁筒と、前記給気弁筒の弁室に形成され
   ている給気弁口と、この給気弁口を開閉制御する給気弁
   体と、前記スライダに一体移動するように連結され、前
   記弁筒収容室を通して前記排気弁筒の弁室に挿通されて
   いる排気弁棒と、この排気弁棒に前記排気弁筒の弁室と
   前記排気室とを連通させるように形成されている排気路
   と、この排気弁棒の排気弁筒の弁室内側端面に形成され
   ている排気弁座と、前記排気弁筒の弁室内にこの排気弁
   座の開閉を制御するように配設されている排気弁体と、
   前記排気弁筒の弁室内に前記排気弁体を支持するように
   形成されている環状の座部と、この座部の端面に前記排
   気弁棒が挿通された挿通孔内外を連通させるように開設
   されている排気溝と、前記給気弁体と前記排気弁体とに
   連結されている給気弁棒とを備えており、前記弁筒収容
   室における前記排気弁筒の給気弁筒と反対側に前記信号
   圧ポートが信号圧を供給するように接続されていること
   を特徴とするレベリングバルブ。