JP2531992Y2 - エア・スプリング装置用レベリングバルブ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のエア・スプリング装置に使用される
レベリングバルブに関し、特に、左右のエア・スプリン
グを１台にて制御し得るように構成されているものに関
する。

〔従来の技術〕

従来、バス等大型自動車においては、エア・スプリン
グ装置が使用されており、このエア・スプリング装置
は、前後の車軸にそれぞれ配されている伸縮自在な各エ
ア・スプリングにエアをレベリングバルブを介して圧送
して所定のクッションと車高を維持するように構成され
ている。

そして、このようなエア・スプリング装置に使用され
る従来のレベリングバルブとして、左右のエアスプリン
グに共用時に接続されており、この共用のレベリングバ
ルブにより左右のエア・スプリングのエア圧を同時に制
御するように構成されているものがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、左右のエア・スプリングのエア圧を共
用のにもので制御するように構成されているレベリング
バルブにおいては、車両がローリングしたときに左右の
エア・スプリング内のエア圧に差が生じると、高圧側エ
ア・スプリングのエアが低圧側のエア・スプリングに流
れ込み、車高が一定の高さにならず、車体の傾斜が増幅
された状態になるという問題点がある。

本考案の目的は、左右のエア・スプリング内のエア圧
に差が生じても、高圧側エアスプリングからのエアが低
圧側エアスプリングに流れ込むのを防止することができ
る左右共用形のエア・スプリング装置用レベリングバル
ブを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るエア・スプリング装置用レベリングバル
ブは、エア流路を構成するボデー（11）に、大気に開放
する排出ポート（15）と、圧力源（３）に接続される入
口ポート（12）と、車両左右のエア・スプリング（6
A）、（6B）にそれぞれ接続される第１出口ポート（1
3）および第２出口ポート（14）とがそれぞれ開設され
ており、車軸（50）の車体（９）に対する変位に連動す
るプランジャ（42）に応答して入口ポート（12）および
排出ポート（15）と第１出口ポート（13）および第２出
口ポート（14）との間のエアの流通を制御し、左右のエ
ア・スプリング（6A）、（6B）の所定のクッションと車
高を維持するエア・スプリング装置用レベリングバルブ
において、 前記ボデー（11）には、前記入口ポート（12）に連通
する第１弁室（16a）と、前記排出ポート（15）に連通
する第２弁室（17a）と、第１弁室（16a）と前記第１出
口ポート（13）とを結ぶ第１供給路（18）と、第１弁室
（16a）と前記第２出口ポート（14）とを結ぶ第２供給
路（19）と、前記第１出口ポート（13）と前記排出ポー
ト（15）とを第２弁室（17a）を介して結ぶ第１排出路
（20）と、前記第２出口ポート（14）と前記排出ポート
（15）とを第２弁室（17a）を介して結ぶ第２排出路（2
1）とがそれぞれ開設されており、 前記第１弁室（16a）内には第１供給路（18）と第２
供給路（19）とをそれぞれ開閉する第１弁体（29）が摺
動自在に挿入され、第２弁室（17a）内には第１排出路
（20）と第２排出路（21）とをそれぞれ開閉する第２弁
体（34）が摺動自在に挿入され、第１弁体（29）と第２
弁体（34）のうち一方の弁体が前記プランジャ（42）に
連結されており、 前記第１供給路（18）には前記第１出口ポート（13）
から前記第１弁室（16a）へのエアの移動を阻止する第
１供給用逆止弁（22）が挿入され、 前記第２供給路（19）には前記第２出口ポート（14）か
ら前記第１弁室（16a）へのエアの移動を阻止する第２
供給用逆止弁（23）が挿入され 前記第１排出路（20）には前記第２弁室（17a）から
前記第１出口ポート（13）へのエアの移動を阻止する第
１排出用逆止弁（24）が挿入され、 前記第２排出路（21）には前記第２弁室（17a）から
前記第２出口ポート（14）へのエアの移動を阻止する第
２排出用逆止弁（25）が挿入されていることを特徴とす
る。

〔作用〕

前記した手段によれば、例えば、エア・スプリング
（6A）側のエア圧が高くなった場合、第１出口ポート
（13）から第１供給路（18）に至ろうとするエアは、第
１供給用逆止弁（22）によってそれよりも内部への侵入
を阻止される。他方、第１出口ポート（13）から第１排
出路（20）へ至ろうとするエアは、この第１排出路（2
0）に介設された第１排出用逆止弁（24）は通過するこ
とになる。しかし、他方のエア・スプリング（6B）側へ
接続された第２出口ポート（14）に至ろうとするエア
は、第２排出路（21）に介設された第２排出用逆止弁
（25）によってそれよりも先への侵入を阻止される。つ
まり、第１出口ポート（13）側から第２出口ポート（1
4）側へのエアの移動は完全に防止されることになる。
このようにして、高圧側エア・スプリングからのエアが
低圧側エア・スプリングへ流れ込むことは防止される。
このため、車両のローリング時に左右のエア・スプリン
グ（6A）、（6B）内のエア圧に差が生じても、車体の傾
きの増幅現象は未然に防止されることになる。

〔実施例〕

第１図は本考案の一実施例であるエア・スプリング装
置に使用されるレベリングバルブを示す正面断面図、第
２図は第１図の一部切断側面図、第３図はそのレベリン
グバルブが使用され得るエア・スプリング装置を示す回
路図、第４図はその作用を説明するための概略背面図で
ある。

本実施例において、このレベリングバルブ10は、第３
図、第４図に示されているように、エア・スプリング装
置のフロント系統に適用されており、左右のエア・スプ
リングにエアをそれぞれ供給し、かつ、同時にエア・ス
プリングの内圧を制御するように構成されている。

このレベリングバルブ10はボデー11を備えており、ボ
デー11は車体９に据え付けられる。ボデー11の頂部に
は、入口ポート12が開設されており、入口ポート12は圧
力源としてのメイン・タンク３に接続されている。ボデ
ー11の略中央両端部には第１出口ポート13と第２出口ポ
ート14とが、互いに180度離間した位置において上下方
向で対向されて開設されており、両出口ポート13および
14は、前輪車軸の左右に配された各負荷部としてのエア
・スプリング6A、6Bにそれぞれ接続されている。

ボデー11の底部には排出ポート15が開設されており、
ボデー11の上部には略円筒形状に形成された第１弁室部
材16が、その第１弁室としての中空部（以下、第１弁室
という。）16a内が入口ポート12と連通するように嵌入
されている。また、ボデー11の中央部には略円筒形状に
形成された第２弁室部材17が嵌入されており、ボデー11
の第２弁室部材17から底部側にわたって後記する作動室
が排出ポート15と連通するように開設されている。

第１弁室部材16の両脇に位置するボテー11の部分に
は、第１出口ポート13と第１弁室16a内とを結ぶ第１供
給路18、および、第２出口ポート14と第１弁室16a内と
を結ぶ第２供給路19がそれぞれ開設されており、第２弁
室部材17の両脇に位置するボテー11の部分には第１出口
ポート13と第２弁室部材17の第２弁室としての中空部
（以下、第２弁室という。）17a内とを結ぶ第１排出路2
0、および、第２出口ポート14と第２弁室17a内とを結ぶ
第２排出路21がそれぞれ開設されている。第１供給路1
8、第２供給路19、第１排出路20、第２排出路21内に
は、エアの流れる方向を後述する作用の通り一方向のみ
に規制する所謂虫バルブと称される逆止弁22、23、24、
25がそれぞれ介装されている。

第１弁室16a内の上端部には逆止用の弁体26が介設さ
れており、この弁体26は入口ポート12からのエアの逆流
を防止するように構成されている。第１弁室16a内の中
間部には弁通路27が、入口ポート12と前記第１供給路18
および第２供給路19とを連通させるように開設されてお
り、弁通路27の上端部には弁座28が、その上端開口を取
り囲むように形成されている。弁座28には供給側弁体29
が弁座28に離着座することにより、弁通路27の開閉を制
御するように配設されており、この弁体29は前記逆止用
弁体26との間に介装されたバルブスプリング30により、
弁座28に着座される方向に常時付勢されている。そし
て、この弁体29には弁棒31が一体移動するように連結さ
れており、この弁棒31は第１弁室部材16およびボデー11
を貫通されて、後記する排出側弁体34に突合されて連動
されている。

第２弁室17a内の中間部にはガイド孔32が軸心線に沿
って上下方向に貫通するように開設されており、このガ
イド孔32には後記する弁棒36が軸心方向に摺動自在に嵌
入されている。ガイド孔32の上端部開口には、径方向に
複数条の溝を切設された菊座33が形成されており、この
菊座33には排出側弁体34が、第２弁室17a内の上部にお
いて離着座するように対向されている。この弁体34はバ
ルブスプリング35により菊座33に着座する方向に常時付
勢されているとともに、前記供給側弁体29に弁棒31を介
して連動されている。

ガイド孔32に嵌入されている第２の弁棒36には弁通路
37がその上端部に配されて、第２弁室17a内と後記する
作動室とを連通させるように開設されており、この弁棒
36の上端面には弁座38が弁通路37の上端開口を取り囲む
ように形成されている。弁棒36は排出側弁体34に突合さ
れるようになっており、したがって、弁通路37は弁体34
が弁座38に離着座することにより、開閉制御されるよう
になっている。

ボデー11の下端部には作動室41が第２弁室部材17の真
下に配されて、軸心線に沿うように開設されており、こ
の作動室41の下端には排出ポート15が実質的に開口され
ている。作動室41内にはプランジャ42が軸心方向に摺動
自在に嵌装されており、このプランジャ42は第２弁室部
材17との間に介装されたスプリング43により排出ポート
15の方向へ常時付勢されている。プランジャ42には通路
44が複数本、軸心方向に貫通するように開設されてお
り、この通路44により作動室41の上下は連通されてい
る。プランジャ42には前記排出側弁棒36が軸心線に沿っ
て挿入されており、このプランジャ42と弁棒36とは一体
移動するようにナット45により固定的に連結されてい
る。

プランジャ42の中間部外周の一部にはカムホロー46が
径方向外向きに突設されている。他方、ボデー11のカム
ホロー46に対向する位置にはカム軸47がボデー11の軸心
方向と直交する方向に配されて、回転自在に支承されて
いる。そして、カムホロー46はカム軸47の端面に、その
軸の回転中心から偏心した位置に回転自在に嵌入されて
いる。カム軸47の外側端部にはレバー48の一端部が一体
回転するように装着されており、レバー48の他端部はリ
ンケージ49を介して車軸50に連結されている。

なお、作動室41の下端部には防塵カバー51が装着され
ている。防塵カバー51はゴムブーツ等が用いられて、作
動室41から外部への流通を許容し、外部から作動室41内
への流通を阻止するように構成されており、外気中の塵
埃や水分等の異物がレベリングバルブに侵入するのを防
止するようになっている。

次に作用を説明する。

まず、車高が標準の高さにある定常時には、メインタ
ンク３からのエアは入口ポート12を介して逆止用弁体26
を押し開き、第１弁室16a内に導入される。このとき、
エア圧およびスプリング30の付勢力によって、供給側弁
体29弁座28に着座され、弁通路27が閉じられる。このた
め、第１出口ポート13および第２出口ポート14へのエア
の供給は停止された状態にある。

さらに、このときには第１弁棒31が下限位置にあり、
第２弁棒36が初期位置にあるため、排出側弁体34によっ
て弁通路37が閉じられている。したがって、排気ポート
15からエアが排出されることも、停止された状態にあ
る。

その後、車両の受ける荷重の増加等により車体９が下
降して車体９と車軸50との間隔が狭くなると、車軸50に
リンケージ49を介して連結されているレバー48が回動さ
れる。その結果、レバー48が上側に移動されるため、カ
ム軸47が回転され、カムホロー46が上側に移動される。
このカムホロー46の上側移動により、プランジャ42が上
側移動される。

プランジャ42が上昇されると、これと一体移動する第
２弁棒36が上昇されるため、この第２弁棒36に突合され
た排出側弁体34が菊座33から離反されるとともに、第１
弁棒31を介して供給側弁体29が弁座28から離反される。
その結果、メインタンク３から入口ポート12を介して逆
止弁体26を押し開いて第１弁室16a内に導入されるエア
は、弁通路27から第１供給路18を介して第１出口ポート
13へ、また、第２供給路19を介して第２出口ポート14へ
それぞれ供給される。

そして、両出口ポート13、14のエアは各エア・スプリ
ング6A、6Bにそれぞれ圧送されることになる。エア・ス
プリング6A、6Bの内圧の増加に伴って車体９は車軸50に
対して相対的に押し上げられて行く。

車体９が押し上げられて行くと、車軸50にリンケージ
49を介して連結されているレバー48が逆方向に回動され
る。これにより、プランジャ42がレバー48の回動に伴っ
て移動すると、スプリング30、スプリング35の付勢力に
より供給側弁体29が弁座28に、排出側弁体34が弁座38に
それぞれ着座され、弁通路27、37がそれぞれ閉塞され
る。

これにより、入口ポート12と第１供給路18および第２
供給路19とが遮断され、第１出口ポート13および第２出
口ポート14へのエアの供給が遮断されることになる。そ
の結果、車体９の上昇は止まり、標準高さにおいて支持
されることになる。

次に、車両における荷重の減少等により車体９が上昇
して、車体９と車軸50との間隔が広くなると、車軸50に
リンケージ49を介して連結されているレバー48が回動さ
れる。この場合、レバー48は下側に回動されるため、カ
ム軸47の回転によってカムホロー46が下側移動される。
これにより、プランジャ42が下側移動されることにな
る。

このプランジャ42の下側移動により、第２弁棒36が下
降され、排出側弁体34が第２弁室17aの菊座33に着差さ
れたままの状態で、第２弁棒36の弁座38から離れるた
め、弁通路37が開かれる。その結果、第１出口ポート13
からのエアが第１排出用逆止弁24を介して排出ポート15
側へ、第２出口ポート14からのエアが第２排出用逆止弁
25を介して排出ポート15側へそれぞれ排出される。この
排気により左右のエア・スプリング6A、6Bにおける内圧
が低下するため、車体９は荷重によって押し下げられて
行く。

車体９が押し下げられて行くと、車軸50にリンケージ
49を介して連結されているレバー48が前記とは逆方向に
回動されて行くことになる。これにより、プランジャ42
が上側移動され、弁通路37が排出側弁体34によって閉塞
されるため、第１排出路20および第２排出路21と排出ポ
ート15とが遮断される。その結果、左右のエア・スプリ
ング6A、6Bについての排気が停止されることになる。そ
して、車体９が標準高さまで下降すると、第１排出路20
および第２排出路21が閉塞されることになる。このよう
にして、車体９の下降は止まり、標準高さにおいて支持
されることになる。

ところで、車両ローリング時に左右エア・スプリング
6A、6B内のエア圧に差が生じた場合、一方のエア・スプ
リング6Aに接続されている第１供給路18および第１排出
路20と、他方のエア・スプリング6Bに接続されている第
２供給路19および第２排出路21とはそれぞれ独立に形成
されており、両供給路18、19および両排出路20、21には
逆止弁22、23、24、25がそれぞれ介設されているため、
一方の出口ポート13または14のエア圧が他方の出口ポー
ト14または13よりも高くなっても、高圧側の出口ポート
13または14からのエアが低圧側の出口ポート14または13
側へ流入することが、本実施例においては防止される。
したがって、本実施例によれば、車両ローリング時に左
右のエア・スプリング6A、6B内のエア圧に差が生じて
も、車両の傾きが増すことなく、車高を標準高さに維持
させることができる。

すなわち、例えば、エア・スプリング6A側のエア圧が
高くなった場合、第１出口ポート13から第１供給路18に
至ろうとするエアは、第１供給用逆止弁22によってそれ
よりも内部への侵入を阻止される。他方、第１出口ポー
ト13から第１排出路20へ至ろうとするエアは、この第１
排出路20に介設された第１排出用逆止弁２出路通過する
ことになる。しかし、他方のエア・スプリング6B側へ接
続された第２出口ポート14に至ろうとするエアは、第２
排出路21に介設された第２排出用逆止弁25によってそれ
よりも先への侵入を阻止される。つまり、第１出口ポー
ト13側から第２出口ポート14側へのエアの移動は完全に
防止されることになる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、車両左右のエ
ア・スプリングに接続されるエアの供給路および排出路
を左右独立に形成するとともに、各供給路および各排出
路に逆止弁を介設することにより、高圧側出口ポートの
エアが低圧側出口ポートに流れ込むのを防止するように
構成したため、車両ローリング時に左右のエア・スプリ
ング内のエア圧に差が生じた場合において、車両の傾き
が継続する現象が発生するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるエア・スプリング装置
に使用されるレベリングバルブを示す正面断面図、第２
図は第１図の一部切断側面図、第３図はそのレベリング
バルブが使用され得るエア・スプリング装置を示す回路
図、第４図はその作用を説明するための概略背面図であ
る。 １……エア・コンプレッサ、２……逆止弁、３……メイ
ン・タンク、４……フロント用レベリングバルブ、5A、
5B……リア用レベリングバルブ、6A、6B……フロント・
エア・スプリング、7A、7B……リア・エア・スプリン
グ、９……車体、10……レベリングバルブ、11……ボデ
ー、12……入口ポート、13……第１出口ポート、14……
第２出口ポート、15……排出ポート、16……第１弁室部
材、16a……第２弁室、17……第２弁室部室、17a……第
２弁室、18……第１供給路、19……第２供給路、20……
第１排出路、21……第２排出路、22、23、24、25…逆止
弁、26……逆止用弁体、27……弁通路、28……弁座、29
……供給側弁体、30……バルブスプリング、31……第１
弁棒、32……ガイド孔、33……菊座、34……排出側弁
体、35……バルブスプリング、36……第２弁棒、37……
弁通路、38……弁座、41……作動室、42……プランジ
ャ、43……スプリング、44……通路、45……ナット、46
……カムホロー、47……カム軸、48……レバー、49……
リンケージ、50……車軸、51……防塵カバー。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エア流路を構成するボデー（11）に、大気
   に開放する排出ポート（15）と、圧力源（３）に接続さ
   れる入口ポート（12）と、車両左右のエア・スプリング
   （6A）、（6B）にそれぞれ接続される第１出口ポート
   （13）および第２出口ポート（14）とがそれぞれ開設さ
   れており、車軸（50）の車体（９）に対する変位に連動
   するプランジャ（42）に応答して入口ポート（12）およ
   び排出ポート（15）と第１出口ポート（13）および第２
   出口ポート（14）との間のエアの流通を制御し、左右の
   エア・スプリング（6A）、（6B）の所定のクッションと
   車高を維持するエア・スプリング装置用レベリングバル
   ブにおいて、 前記ボデー（11）には、前記入口ポート（12）に連通す
   る第１弁室（16a）と、前記排出ポート（15）に連通す
   る第２弁室（17a）と、第１弁室（16a）と前記第１出口
   ポート（13）とを結ぶ第１供給路（18）と、第１弁室
   （16a）と前記第２出口ポート（14）とを結ぶ第２供給
   路（19）と、前記第１出口ポート（13）と前記排出ポー
   ト（15）とを第２弁室（17a）を介して結ぶ第１排出路
   （20）と、前記第２出口ポート（14）と前記排出ポート
   （15）とを第２弁室（17a）を介して結ぶ第２排出路（2
   1）とがそれぞれ開設されており、 前記第１弁室（16a）内には第１供給路（18）と第２供
   給路（19）とをそれぞれ開閉する第１弁体（29）が摺動
   自在に挿入され、第２弁室（17a）内には第１排出路（2
   0）と第２排出路（21）とをそれぞれ開閉する第２弁体
   （34）が摺動自在に挿入され、第１弁体（29）と第２弁
   体（34）のうち一方の弁体が前記プランジャ（42）に連
   結されており、 前記第１供給路（18）には前記第１出口ポート（13）か
   ら前記第１弁室（16a）へのエアの移動を阻止する第１
   供給用逆止弁（22）が挿入され、 前記第２供給路（19）には前記第２出口ポート（14）か
   ら前記第１弁室（16a）へのエアの移動を阻止する第２
   供給用逆止弁（23）が挿入され 前記第１排出路（20）には前記第２弁室（17a）から前
   記第１出口ポート（13）へのエアの移動を阻止する第１
   排出用逆止弁（24）が挿入され、 前記第２排出路（21）には前記第２弁室（17a）から前
   記第２出口ポート（14）へのエアの移動を阻止する第２
   排出用逆止弁（25）が挿入されていることを特徴とする
   エア・スプリング装置用レベリングバルブ。