JPH0664512A

JPH0664512A - 車両用ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH0664512A
Application number: JP24006492A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kawase; 和夫川瀬
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1992-08-18
Filing date: 1992-08-18
Publication date: 1994-03-08

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】アンチロック制御とトラクションコントロー
ル或いは自動ブレーキ保持の制御を、共通の制御ピスト
ン、共通の電磁バルブにより行うことができる車両用ブ
レーキ制御装置を提案する。【構成】前記シリンダ本体１内にフェイルセイフピス
トン２と制御ピストン３とが配置され、別個の圧力源３
０により液圧が作用している時に、制御ピストン３がフ
ェイルセイフピストン２から離れるとホイールシリンダ
からブレーキ液の還流を許容し、液圧が作用しなくなっ
た時に、流路を強制的に連通する機能を有する一つのバ
ルブ１５を備え、更に液圧の作用で容積が増大する液圧
室Ｃと容積を減少する液圧室Ｇとを区画する二つのピス
トンからなり、且つ両液圧室を連通する流路１０に、バ
ルブ２８を備え、作用する液圧を制御することにより車
輪に作用するブレーキ力を制御でき圧力源３０により車
輪に自動的に制動力を加えることができるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪の制動力を自動調
整しながら車両を方向安定性良く、かつ安全に停止或い
は発進させることができる車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車輪のロック状態をコントロ
ールユニット（電子制御装置）で評価し、この評価に基
づいて車輪のブレーキ装置に供給されるブレーキ液圧を
低下させ、上昇させ、又は一定に保持させ、車輪に作用
するブレーキ力を制御するようにしたアンチロック装置
と、マスタシリンダとは別個の圧力源により車輪に自動
的に制動力を加え、車両発進時に発生する駆動輪のスリ
ップ率を自動的に調整するようにしたトラクションコン
トロールとを組み合わせた車両の制動装置が知られてい
る。

【０００３】こうした車両用の制動装置の一例として実
開平３−５２５９７号公報に記載されたものがある。こ
の装置は、アンチロック制御のためのアンチロックモジ
ュレータと、トラクションコントロール用のブレーキ制
御アクチュエータとを別個に備えており、夫々にブレー
キ液圧を制御するための電磁バルブを備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両の制動装置は、アンチロック制御を行うための
アンチロックモジュレータとトラクションコントロール
のためのブレーキ制御アクチュエータ、及び、前記アン
チロックモジュレータと前記トラクションコントロール
を実行するための電磁バルブが夫々別個に必要となり、
この結果、装置が大型化するばかりでなく構成が複雑に
なり、部品点数も多くなって装置の軽量化、小型化、コ
ストダウンの面で不利である。

【０００５】そこで本発明は、アンチロック制御とトラ
クションコントロール或いは自動ブレーキ保持の制御
を、共通の制御ピストン、共通の電磁バルブにより行う
ことができるようにして上述の問題点を解消せんとする
ものである。また、本装置は、共通の制御ピストンと電
磁バルブとによってアンチロック制御とトラクションコ
ントロール或いは自動ブレーキ保持を行うようにし、こ
れによって電磁バルブの開閉制御のソフトの対応のみで
多機能のブレーキシステムを実現できる車両用ブレーキ
制御装置を提案せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、車輪
のロック状態を電子制御装置で評価し、この評価に基づ
いて車輪のブレーキ装置に供給されるブレーキ液圧を低
下させ、上昇させ、又は一定に保持して、車輪に作用す
るブレーキ力を制御できるようにすると共にマスタシリ
ンダとは別個の圧力源により車輪に自動的に制動力を加
えることができるようにした車両用ブレーキ制御装置に
おいて、前記ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホ
イールシリンダとを連通する流路内にシリンダ本体を有
し、前記シリンダ本体内には互いに当接可能に配置した
フェイルセイフピストンと制御ピストンとが配置され、
前記フェイルセイフピストンは、マスタシリンダとは別
個の圧力源により液圧が作用している時に、制御ピスト
ンがフェイルセイフピストンから離れるとホイールシリ
ンダからマスタシリンダ方向へのみブレーキ液の還流を
許容する機能を有し、且つ、マスタシリンダとは別個の
圧力源からの液圧が作用しなくなった時に、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの流路を強制的に連通する機
能を有している一つのバルブを備え、更に前記制御ピス
トンは、前記別個の圧力源からの液圧の作用で容積が増
大する液圧室と容積を減少する液圧室とを区画し、且つ
前記二つの液圧室を連通する流路に、該流路を開閉する
バルブを備え、前記制御ピストンに作用する液圧を制御
することにより車輪に作用するブレーキ力を制御できる
ようにすると共にマスタシリンダとは別個の圧力源によ
り車輪に自動的に制動力を加えることができるようにし
たことを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】

〔アンチロック制御時〕車輪速度が急降下して車輪ロッ
クの発生状態となると、コントロールユニットからの指
令により第一電磁バルブ２５を閉じ、第二電磁バルブ２
７を開く。このことにより制御液圧室Ｆ内の液圧はリザ
ーバ１１に抜け、従って制御ピストン３ｂへの液圧力は
急速に降下し、制御ピストン３ａ、３ｂは一体となって
図の右方に移動する。この制御ピストン３ａ、３ｂの移
動により座金２０を介して第１制御ピストン３ａと当接
している係止杆１９も追随して右方に移動し、スプリン
グ１７の付勢力によってボール１８が弁座１６に着座し
て主経路のマスタシリンダＭ／Ｃ側とホイールシリンダ
Ｗ／Ｃ側の間の連通は遮断される。

【０００８】これと同時にホイールシリンダからボール
バルブ２８、係止杆３３の周囲の通路、及び流路１０を
通って流入したブレーキ液圧によって液室Ｃが増大し、
液圧室Ｇが減少するが液圧室Ｃの増大量＞液圧室Ｇの減
少量となっている為ブレーキ液圧（ホイールシリンダＷ
／Ｃ側の液圧）は急速に降下する。前記ブレーキ液圧の
降下にて車輪速度が回復傾向に向かい、これがある程度
まで回復したときには、第一電磁バルブ２５を開路さ
せ、制御液圧室Ｆ内の液圧値を上昇させ、このことで第
１、第２制御ピストン３ａ、３ｂを図２中左方に移動せ
しめて液室Ｃ内のブレーキ液をホイールシリンダ内に供
給してブレーキ液圧の再加圧を行う。

【０００９】〔自動ブレーキ時或いはトラクションコン
トロール時〕自動ブレーキ時或いはトラクションコント
ロール時には、第１電磁バルブ２５が閉じ、第２電磁バ
ルブ２７が開いて、これにより制御液圧室Ｆ内の液圧は
リザーバに抜ける。第２制御ピストン３ｂは液圧室Ｅに
作用するアキュムレータ圧により図中右方に移動する。
この時、第２制御ピストン３ｂの移動につれ第１制御ピ
ストン３ａもスプリング２１により図中右方に移動し、
ボールバルブ１５が閉じられる。この状態で第２制御ピ
ストン３ｂは更に左方に移動するが、液圧室Ｃの断面積
＞液圧室Ｇの断面積であるので第１制御ピストン３ａの
移動量が少ないため、第１制御ピストン３ａと第２制御
ピストン３ｂとは図３に示すように離れ、これによって
係止杆３３の押圧力が無くなるためボールバルブ２８の
ボール３２がスプリング３１によって弁座２９に押し付
けられ流路１０を閉じる。この状態で更に制御ピストン
３ｂが図中右方に移動すると液圧室Ｇに液圧が発生し、
この液圧がブレーキシリンダに作用してブレーキがかか
ることになる。

【００１０】〔フェイルセイフ時〕液圧系の失陥時には
この液圧室Ｂの液圧が失われ、液圧室Ｂ内のピストン面
積Ｓ₂に作用する液圧が無くなる。また、第２制御ピス
トン３ｂの液圧室Ｅ、制御液圧室Ｆの液圧も無くなる。
このため、フェイルセイフピストン及び第１、第２制御
ピストン３ａ、３ｂがマスタシリンダ圧によって移動
し、これに伴って、ボールバルブ１５が係止杆１９によ
って強制的に開かれる。一方、第２制御ピストン３ｂ内
のボールバルブ２８も第１、第２制御ピストン３ａ、３
ｂが当接状態となっているため流路１０は開かれてい
る。従って液圧系の失陥時には、マスタシリンダからの
液圧が直接ブレーキシリンダに作用しブレーキがかか
る。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る車両用ブレーキ制御
装置の通常状態を示す断面図である。図において１は車
両用ブレーキ制御装置のシリンダ本体を示し、この本体
１の中にはフェイルセイフピストン２と制御ピストン３
ａ、３ｂを収納するバルブ室４、５が形成されている。
前記バルブ室４、５は本体１の中央部の通路６で連通さ
れている。バルブ室４は図中左端のポート７を介してマ
スタシリンダＭ／Ｃに接続されており、一方バルブ室５
はポート８を介してブレーキ装置のホイールシリンダＷ
／Ｃに接続されている。前記フェイルセイフピストン２
と制御ピストン３ａ、３ｂの中心部には流路９、１０が
形成されており、それぞれの流路９、１０には後述する
構成を有するボールバルブ１５、２８が配置されてい
て、マスタシリンダからの油圧は通常状態ではポート７
→ボールバルブ１５→流路９→通路６→流路１０→ボー
ルバルブ２８を通ってブレーキシリンダに供給されるよ
うになっている。

【００１２】バルブ室４には段付きのフェイルセイフピ
ストン２が摺動自在に収納されており、このフェイルセ
イフピストン２によってバルブ室４はＡ、Ｂ２室に区画
されている。前記Ａ室はポート１２を介してリザーバ１
１に連通しており、また、前記Ｂ室にはフェイルセイフ
ピストン２を図中右方に付勢するスプリング１３が設け
られている。前記Ｂ室はポート１４を介してアキュムレ
ータ３０に連通されており、フェイルセイフピストン２
を図中左方に押圧する液圧室としての機能を有してい
る。フェイルセイフピストン２は左端に断面積Ｓ₁と液
圧室側に断面積Ｓ₂が形成されており、この断面積の関
係はアキュムレータ３０からの液圧がフェイルセイフピ
ストン２に作用している状態では、マスタシリンダから
の液圧がフェイルセイフピストン２に作用しても、図１
に示す状態にフェイルセイフピストン２が偏奇するよう
に構成されている。

【００１３】フェイルセイフピストン２内の中央部には
流路９が形成されており、この流路９中にはボールバル
ブ１５が設けられている。ボールバルブ１５はフェイル
セイフピストン２内に形成された弁座１６向かってスプ
リング１７により押されるボール１８と、このボールを
通常は図示の如く弁座１６から離間させる係止杆１９と
からなっている。係止杆１９は座金２０を介して後述の
第１制御ピストン３ａに当接すべく構成されており、係
止杆１９の周囲と座金２０とには流路が形成されてい
る。このため、フェイルセイフピストン２内の流路９は
後述する第１制御ピストン３ａに形成した流路１０に連
通されている。

【００１４】上記構成のボールバルブ１５はアンチロッ
ク時にホイールシリンダからマスタシリンダ方向へのみ
ブレーキ液の還流を許容する機能を有すると共に、アン
チロック制御時であってもフェイルセイフ時にはマスタ
シリンダとホイールシリンダとの流路を強制的に連通す
る機能を有している。即ち、ボールのストロークＬとフ
ェイルセイフピストン２のストロークＳとは図１に示す
ようにＳ＞Ｌとなるように設定されており、常時は図示
の如く係止杆１９によってボールバルブ１５を開いてマ
スタシリンダＭ／ＣからホイールシリンダＷ／Ｃへの液
圧送給を可能にしているが、フェイルセイフ時にはマス
タシリンダからの液圧によりフェイルセイフピストンが
図中右方に移動（フェイルセイフピストン２がストロー
クＳ移動）し、スプリング１３の付勢力に抗して係止杆
１９によってボールバルブ１５の流路が強制的に開かれ
（図４参照）、マスタシリンダとホイールシリンダとの
流路を開放するようになっている。

【００１５】一方、バルブ室５には同室５をＣ、Ｄ、
Ｅ、Ｆ、Ｇの５の液圧室に区画する段付きの制御ピスト
ン即ち第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂが摺動自在に
収納されている。前記Ｃ室はアンチロック制御時に、ブ
レーキシリンダからの液圧をボールバルブ２８、流路１
０を介してＣ室に流入させ、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧を降下させる機能を有している。また、Ｄ室は
スプリング収納室として形成され、この室内には第１、
第２制御ピストン３ａ、３ｂを図中右方に付勢するスプ
リング２１が設けられており、このＤ室はポート２２を
介してリザーバタンク１１に連通されている。Ｅ室はポ
ート２３を介してアキュムレータ３０に連通する液圧室
として形成されており、またＦ室はアンチロック時又は
自動ブレーキ時、ホイールシリンダ内の液圧を制御する
制御液圧室として構成されている。前記Ｆ室はポート２
４、常開型の第一電磁バルブ２５を介してアキュムレー
タ３０に連通されていると共に、ポート２６、常閉型の
第二電磁バルブ２７を介してリザーバタンク１１に連通
されている。更に、前記Ｇ室は自動ブレーキ時或いはト
ラクションコントロール時にブレーキシリンダに液圧を
発生させるための液圧室である。

【００１６】前記アキュムレータ３０には図示せぬポン
プによって常時所定の圧力が蓄圧されている。また、第
１制御ピストン３ａの左端の断面積Ｓ₃と、第２制御ピ
ストン３ｂの右端の断面積Ｓ₄とはＳ₃＞Ｓ₄の関係を
有するように形成されており、更に前記Ｅ室とＦ室とに
対応する制御ピストンの３ｂのピストン面積Ｓ₅とＳ₆
はＳ₅＜Ｓ₆の関係を有するように形成されている。従
って、アキュムレータ３０からの液圧がＥ室及びＦ室に
作用している状態では第１、第２制御ピストン３ａ、３
ｂは図に示す状態をとることになり、またアキュムレー
タ３０からの液圧が無くなった時（フェイルセイフ時）
には、後述するようにマスタシリンダからの液圧によっ
てＧ室に液圧を発生させることができることになる。

【００１７】前記第１制御ピストン３ａと第２制御ピス
トン３ｂとの中央部には流路１０が形成されており、こ
の流路１０にはボールバルブ２８が設けられている。ボ
ールバルブ２８は第２制御ピストン３ｂに形成された弁
座２９向かってスプリング３１により押されるボール３
２と、このボール３２を通常は図示の如く弁座２９から
離間させる係止杆３３とからなっている。係止杆３３の
周囲には通路が形成されていると共に、係止杆３３は第
１制御ピストン３ａと第２制御ピストン３ｂとが当接状
態の時は第１制御ピストン３ａに形成した突起によって
押され前記ボール３２を弁座２９から離間する機能を有
しており、後述するように第１制御ピストン３ａと第２
制御ピストン３ｂとがボールのストロークよりも離れた
時には前記ボールバルブ２８は流路を閉じる機能を有し
ている。なお、図１に示す例では第１制御ピストン３ａ
に形成された突起により、係止杆３３を押しているが、
係止杆３３の長さ等を工夫することにより必ずしもこの
ような突起は必要ではない。

【００１８】次に上記構成の車両用ブレーキ制御装置に
ついてその作動を説明する。〔通常時〕バルブ室４内の液圧室Ｂ及びバルブ室５内の
液圧室Ｅ及び制御液圧室Ｆにはアキュムレータ３０から
の液圧が作用している。このためフェイルセイフピスト
ンはこのアキュムレータ圧によって図示状態に偏倚さ
れ、また第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂは制御ピス
トン３ｂのピストン面積がＳ₅＜Ｓ₆の関係となってい
ることから、スプリング２１の付勢力に抗して、図１に
示す状態位置に偏倚される。そして、このような状態の
時にはボールバルブ１５は図示の如く係止杆１９によっ
て流路を開き、また第２制御ピストン３ｂ内に設けられ
たボールバルブ２８は係止杆３３によって流路を開いて
いる。

【００１９】このため、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとは連通状態となっており、このような状態で車両
の制動のためにマスタシリンダＭ／Ｃに液圧を発生させ
れば、この発生液圧は常開状態に保持されているボール
バルブ１５、流路９、流路１０、係止杆３３の周囲の通
路、ボールバルブ２８、液圧室Ｇを通過してホイールシ
リンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされ
ることになる。ブレーキ開放時は、上記流路を介してブ
レーキシリンダの液はマスタシリンダに還流する。

【００２０】〔アンチロック制御時〕車両制動によって
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号、ブレーキ再加圧信号が出力さ
れる。この信号により、前記第一、第二の電磁バルブ２
５，２７が開、閉制御され、このことで制御液圧室Ｆの
液圧を降下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧の制御
をなし、車輪ロックを解消して路面との好適なスリップ
率を維持できることになる。

【００２１】即ち、ブレーキ緩め信号が発生されるとき
は、車輪速度が急降下して車輪ロックの発生状態となっ
ているときであり、従ってこのことによって第一電磁バ
ルブ２５の閉路と、第二電磁バルブ２７の開路を同時に
行なわせる。このことにより制御液圧室Ｆ内の液圧はリ
ザーバ１１に抜け、従って制御ピストン３ｂへの液圧力
は急速に降下する。他方制御ピストン３ａにはスプリン
グ２１の付勢力とホイールシリンダの圧力が、また、制
御ピストン３ｂの液圧室Ｅにはアキュムレータ圧が作用
しているため、該制御ピストン３ａ、３ｂは一体となっ
て図の右方に移動することになる。

【００２２】そしてこの制御ピストン３ａ、３ｂの移動
により座金２０を介して第１制御ピストン３ａと当接し
ている係止杆１９も追随して右方に移動し、図２に示す
ようにスプリング１７によってボール１８が弁座１６に
着座して主経路のマスタシリンダＭ／Ｃ側とホイールシ
リンダＷ／Ｃ側の間の連通は遮断される。一方、ホイー
ルシリンダからボールバルブ２８、流路１０を通って液
圧室Ｃに流入したブレーキ液圧は液室Ｃの容積を増大し
同時に液圧室Ｇの容積を減少するが液圧室Ｃの増大量＞
液圧室Ｇの減少量となっているため、ブレーキ液圧（ホ
イールシリンダＷ／Ｃ側の液圧）は急速に降下すること
になる。

【００２３】このようなブレーキ液圧の急降下によって
車輪に対する過大なブレーキ力作用は減少し、従って車
輪速度が回復に向かうと、このことを電気制御回路が検
出してブレーキ緩め信号の出力は停止される。このとき
はこれ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので
制御液圧室Ｆ内の液圧をそのときの液圧値に維持すれば
よく、このために第一電磁バルブ２５及び第二電磁バル
ブ２７を何れも閉路して液圧を保持する。

【００２４】更に前記ブレーキ液圧の降下にて車輪速度
が回復傾向に向かい、これがある程度まで回復したとき
には、制動距離の延伸防止のためにブレーキ液圧を再上
昇させることがよい。そこで本例においては、第一電磁
バルブ２５をブレーキ再加圧信号の入力によって開路さ
せ、制御液圧室Ｆ内の液圧値を上昇させ、このことで第
１、第２制御ピストン３ａ、３ｂを図２中左方に移動せ
しめて液圧室Ｃ内のブレーキ液をホイールシリンダ内に
供給してブレーキ液圧の再加圧を図っているのである。

【００２５】なお、以上の動作制御のための信号を出力
する電気制御回路については従来より種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。以上述べた別液圧系の液圧制御に
より、単に第一、第二の電磁バルブを開、閉切換するこ
とのみによりブレーキ液圧の好適な降下、保持、再加圧
の制御をなすことができることになる。

【００２６】〔自動ブレーキ時或いはトラクションコン
トロール時〕自動ブレーキ時或いはトラクションコント
ロール時には、第１電磁バルブ２５が閉じ、第２電磁バ
ルブ２７が開き、制御液圧室Ｆ内の液圧はリザーバに抜
ける。すると、第２制御ピストン３ｂは液圧室Ｅに作用
するアキュムレータ３０圧により図中右方に移動する。
この時、第２制御ピストン３ｂの移動につれ第１制御ピ
ストン３ａも図中右方に移動するが、Ｓ₃＞Ｓ₄となっ
ているため第１制御ピストン３ａの移動量が第２制御ピ
ストン３ａの移動量より少なく、第１制御ピストン３ａ
と第２制御ピストン３ｂとは図３に示すように離れ、こ
れによって係止杆３３の押圧力が無くなるためボールバ
ルブ２８のボール３２がスプリング３１によって弁座２
９に押し付けられ流路１０を閉じる。

【００２７】この状態で更に制御ピストン３ｂが図中右
方に移動すると液圧室Ｇに液圧が発生し、この液圧がブ
レーキシリンダに作用してブレーキがかかることにな
る。なお、この状態のときには第１制御ピストン３ａが
図中右方に移動するためフェイルセイフピストン２内の
係止杆１９も図中右方に移動し、これによって、ボール
バルブ１５が流路９を閉じることになる。また、トラク
ションコントロール時には電子回路技術によって前記第
１、第２の電磁バルブ２５，２７を開、閉切換すること
で、ブレーキ液圧の好適な降下、保持、再加圧の制御を
なすことができ、効果的に車輪のスリップを防止でき
る。

【００２８】〔フェイルセイフ時〕本例においては、仮
に何等かの原因によってアキュムレータ３０の系の液圧
失陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン２の動
作によってアンチロック制御が解除されるという構成と
なっている。即ち、本例においては、通常はフェイルセ
イフピストン２は液圧室Ｂ内に作用するアキュムレータ
３０の液圧力により図１状態に静止しているが、液圧系
の失陥時にはこの液圧室Ｂの液圧も失われることにな
り、液圧室Ｂ内のピストン面積Ｓ₂に作用する液圧が無
くなる。このため、フェイルセイフピストンはピストン
面積Ｓ₁に作用するマスタシリンダからの液圧によって
図４に示す位置まで移動する。

【００２９】また、この時には第２制御ピストン３ｂの
液圧室Ｅ、制御液圧室Ｆ内の液圧も失われるためマスタ
シリンダからの液圧によって第１、第２制御ピストン３
ａ、３ｂも図４に示す位置まで移動する。フェイルセイ
フピストン２及び第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂの
移動によって車両用ブレーキ制御装置は図４の状態にな
り、ボールバルブ１５は係止杆１９によって強制的に開
かれる。一方、第２制御ピストン３ｂ内のボールバルブ
２８も第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂが当接状態と
なっているため流路１０は開いている。従って液圧系の
失陥時には本アンチロック装置は単に主経路の連通路と
してのみ機能することにり、マスタシリンダからの液圧
が直接ブレーキシリンダに作用することになる。

【００３０】以上のような構成をなす本実施例によれ
ば、アンチロック制御及びトラクションコントロールを
行うための制御ピストン及び電磁バルブを共通にするこ
とでブレーキ液圧の任意のパターンの制御を行なうこと
ができるという優れた効果が奏される。更にフェイルセ
イフ対策も良好になされているため、前記液圧系の失陥
時にアンチロック装置が障害となることもなく、実用的
な装置としての有用性は極めて高いものとなる。

【００３１】なお、本実施例はブレーキ緩め信号ブレー
キ再加圧信号の２信号を利用した制御としているが、こ
れは別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するように
してもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ液圧の
降下、上昇、保持に直接関係する前記第２制御ピストン
の制御液圧室内の液圧を、２つの電磁バルブを用いて好
適に給、排制御すればよいのである。また、各ホイール
シリンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立して行う。

【００３２】続いて本発明の第２実施例を図５を参照し
て説明する。第１実施例ではアンチロック時に、ホイー
ルシリンダ内の液圧を液圧室Ｃに還流する流路を第１制
御ピストン３ａに設けてあるが、第２実施例では、この
流路をシリンダ本体或いは本体外に形成した点で第１実
施例のものと相違している。なお、図中第１実施例と同
じ構成の部材には同一符号が付されており、それらの詳
細な説明は省略する。

【００３３】図において１は車両用ブレーキ制御装置の
シリンダ本体を示し、この本体１の中にはフェイルセイ
フピストン２と制御ピストン３ａ、３ｂを収納するバル
ブ室４、５が形成されている。前記バルブ室４、５は本
体１の中央部の通路６で連通されている。バルブ室４は
図中左端のポート７を介してマスタシリンダＭ／Ｃに接
続されており、バルブ室５はポート８を介してブレーキ
装置のホイールシリンダＷ／Ｃに接続される。前記フェ
イルセイフピストン２及び第２制御ピストン３ｂの中心
部には流路９、１０が形成されており、これら流路９、
１０はシリンダ本体或いは別に配設した流路３５によっ
て連通されている。

【００３４】バルブ室４には第１実施例の場合と同じ機
能構成を有する段付きのフェイルセイフピストン２が摺
動自在に収納されている。一方、バルブ室５には同室５
をＣ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇの５室に区画する段付きの第１、
第２制御ピストン３ａ、３ｂが摺動自在に収納されてお
り、第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂはスプリング２
１によって図中右方に付勢されている。第２制御ピスト
ン３ｂの中央部には流路１０が形成されており、この流
路１０にはボールバルブ２８が設けられている。ボール
バルブ２８は第２制御ピストン３ｂに形成された弁座２
９向かってスプリング３１により押されるボール３２
と、このボール３２を通常は図示の如く弁座２９から離
間させる係止杆３３とからなっている。

【００３５】係止杆３３は第１制御ピストン３ａと第２
制御ピストン３ｂとが図面に示すような当接状態の時は
前記ボール３２を弁座２９から離間する機能を有してお
り、第１制御ピストン３ａと第２制御ピストン３ｂとが
ボールのストローク距離よりも離れた時には前記ボール
バルブ２８は流路を閉じる機能を有している。従って前
記流路９、１０は流路３５によって連通されており、マ
スタシリンダからの油圧は通常状態ではポート７→ボー
ルバルブ１５→流路９→流路３５→流路１０→ボールバ
ルブ２８を通ってブレーキシリンダに供給されるように
なっている。

【００３６】次に上記構成のアンチロック装置について
その作動を説明する。〔通常時〕バルブ室４内のＢ室及びバルブ室５内の液圧
室Ｅ及び制御液圧室Ｆにはアキュムレータ３０からの液
圧が作用している。このためフェイルセイフピストンは
このアキュムレータ圧によって図示状態に偏倚され、ま
た第１、第２制御ピストン３ａ、３ｂはスプリング２１
の付勢力に抗して、図５に示す状態位置に偏倚されてい
る。そして、このような状態の時にはボールバルブ１５
は図示の如く係止杆１９によって流路を開き、また第２
制御ピストン３ｂ内に設けられたボールバルブ２８は係
止杆３３によって流路を開いている。このため、マスタ
シリンダとホイールシリンダとは連通状態となってお
り、このような状態で車両の制動のためにマスタシリン
ダＭ／Ｃに液圧を発生させれば、この発生液圧は常開状
態に保持されているボールバルブ１５、流路９、流路３
５、流路１０、ボールバルブ２８、液圧室Ｇを通過して
ホイールシリンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動
作がなされることになる。

【００３７】〔アンチロック制御時〕車両制動によって
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号、ブレーキ再加圧信号が出力さ
れる。この信号により、前記第一、第二の電磁バルブ２
５，２７が開、閉制御され、このことで制御液圧室Ｆの
液圧を降下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧の制御
をなし、車輪ロックを解消して路面との好適なスリップ
率を維持するように働くことになる。

【００３８】即ち、ブレーキ緩め信号が発生されるとき
は、車輪速度が急降下して車輪ロックの発生状態となっ
ているときであり、従ってこのことによって第一電磁バ
ルブ２５の閉路と、第二電磁バルブ２７の開路を同時に
行なわせる。このことにより制御液圧室Ｆ内の液圧はリ
ザーバ１１に抜け、従って第２制御ピストン３ｂへの液
圧力は急速に降下する。他方制御ピストン３ａにはスプ
リング２１の付勢力とホイールシリンダ側の圧力が、ま
た、第１制御ピストン３ｂの液圧室Ｅにはアキュムレー
タ圧が作用しているため、該制御ピストン３ａ、３ｂは
ともに図の右方に移動することになる。そしてこの移動
により、第１制御ピストン３ａと当接している係止杆１
９も追随して右方に移動し、ボールバルブ１５が閉じら
れマスタシリンダＭ／Ｃ側とホイールシリンダＷ／Ｃ側
の間の連通を遮断する。この状態でホイールシリンダか
らのブレーキ液は、液圧室Ｇ、ボールバルブ２８、流路
１０、流路３５を通って、液室Ｃに流入し、ブレーキ液
圧（ホイールシリンダＷ／Ｃ側の液圧）は急速に降下す
ることになる。

【００３９】このようなブレーキ液圧の急降下によって
車輪に対する過大なブレーキ力作用は減少し、従って車
輪速度が回復に向かうと、このことを電気制御回路が検
出してブレーキ緩め信号の出力は停止される。このとき
はこれ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので
制御液圧室Ｆ内の液圧をそのときの液圧値に維持すれば
よく、このために第一電磁バルブ２５及び第二電磁バル
ブ２７を何れも閉路して液圧を保持する。

【００４０】〔自動ブレーキ時或いはトラクションコン
トロール時〕自動ブレーキ時或いはトラクションコント
ロール時には、第１電磁バルブ２５が閉じ、第２電磁バ
ルブ２７が開き、第２制御ピストン３ｂはアキュムレー
タ３０からの液圧により図中右方に移動する。この時、
第２制御ピストン３ｂの移動につれ第１制御ピストン３
ａも図中右方に移動するがＳ₂＞Ｓ₄となっているので
移動量が第２制御ピストン３ａの移動量ほどではないた
め、第１制御ピストン３ａと第２制御ピストン３ｂが離
れ、これによって係止杆３３の押圧力が無くなり、ボー
ルバルブ２８が流路１０を閉じる。この結果第２制御ピ
ストン３ｂが更に右方に移動すると液圧室Ｇに液圧が発
生し、この液圧がブレーキシリンダに作用してブレーキ
がかかることになる。

【００４１】〔フェイルセイフ時〕また本例において
も、仮に何等かの原因によってアキュムレータ３０の系
の液圧失陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン
２の動作によってアンチロック制御が解除されるという
構成となっている。即ち、第１実施例と同様に、本例に
おいても、通常はフェイルセイフピストン２は液圧室Ｂ
内に作用するアキュムレータの液圧力により図５状態に
静止している。しかし液圧系の失陥時にはこの液圧室Ｂ
の液圧も失われることになり、液圧室Ｂ内のピストン面
積Ｓ₂に作用する液圧が無くなる。このため、フェイル
セイフピストンはピストン面積Ｓ₁に作用するマスタシ
リンダからの液圧によって図中右方に移動し、ボールバ
ルブ１５は係止杆１９によって強制的に開かれる。

【００４２】またこの時には第２制御ピストン３ｂの液
圧室Ｅ、制御液圧室Ｆ内の液圧も失われるためマスタシ
リンダからの液圧によって第１、第２制御ピストン３
ａ、３ｂも左方に移動するが、この時、第２制御ピスト
ン３ｂ内のボールバルブ２８も第１、第２制御ピストン
３ａ、３ｂが当接状態となっているため流路１０が開い
ている。従って液圧系の失陥時には本アンチロック装置
は単に主経路の連通路としてのみ機能することにり、マ
スタシリンダからの液圧が直接ブレーキシリンダに作用
することになる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、アンチロック制御及びトラクションコントロール
を行うための制御ピストン及び電磁バルブを共通にする
ことでブレーキ液圧の任意のパターンの制御を行なうこ
とができるという優れた効果が奏される。更にフェイル
セイフ対策も良好になされているため、前記液圧系の失
陥時にアンチロック装置が障害となることもなく、実用
的な装置としての有効性は極めて高いものとなる。更に
アンチロック時の制御ピストンとトラクションコントロ
ール時の制御ピストンとを共通にできるためアンチロッ
ク装置の構造を簡略化でき、これによって大幅なコスト
ダウンを実現できるという優れた効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例としての車両用アンチ
ロック装置の通常状態の断面図である。

【図２】第１実施例のアンチロック制御時の装置の断面
図である。

【図３】第１実施例のトラクションコントロール時又は
自動ブレーキ保持時の装置の断面図である。

【図４】第１実施例のフェイルセイフ時の装置の断面図
である。

【図５】本発明に係る第２実施例としてのアンチロック
制御装置の通常状態の断面図である。

【符号の説明】

１シリンダ本体２フェイルセイフピストン３ａ第１制御ピストン３ｂ第２制御ピストン４、５バルブ室９、１０流路１５、２８ボールバルブ１９、３３係止杆２５、２７電磁バルブ３０アキュムレータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のロック状態を電子制御装置で評価
し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給され
るブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、又は一定に保持
して、車輪に作用するブレーキ力を制御できるようにす
ると共にマスタシリンダとは別個の圧力源により車輪に
自動的に制動力を加えることができるようにした車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキ制御装置はマスタシリンダとホイールシリ
ンダとを連通する流路内にシリンダ本体１を有し、前記シリンダ本体１内には互いに当接可能に配置したフ
ェイルセイフピストン２と制御ピストン３とが配置さ
れ、前記フェイルセイフピストン２は、マスタシリンダとは
別個の圧力源３０により液圧が作用している時に、制御
ピストン３がフェイルセイフピストン２から離れるとホ
イールシリンダからマスタシリンダ方向へのみブレーキ
液の還流を許容する機能を有し、且つ、マスタシリンダ
とは別個の圧力源３０からの液圧が作用しなくなった時
に、マスタシリンダとホイールシリンダとの流路を強制
的に連通する機能を有している一つのバルブ１５を備
え、更に前記制御ピストン３は、前記別個の圧力源３０から
の液圧の作用で容積が増大する液圧室Ｃと容積を減少す
る液圧室Ｇとを区画し、且つ前記二つの液圧室を連通す
る流路１０に、該流路を開閉するバルブ２８を備え、前記制御ピストン３に作用する液圧を制御することによ
り車輪に作用するブレーキ力を制御できるようにすると
共にマスタシリンダとは別個の圧力源３０により車輪に
自動的に制動力を加えることができるようにしたことを
特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】前記制御ピストンは、第１、第２制御ピ
ストンとからなり、前記第１、第２制御ピストンが当接
状態の時は前記流路１０を開閉するバルブ２８を開状態
に保持し、前記第１、第２制御ピストンが離れた状態の
時は前記流路を閉じ状態に保持できることを特徴とする
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】前記制御ピストンは、第１、第２制御ピ
ストンとからなり、前記第２制御ピストンは前記別個の
圧力源からの液圧の制御で移動し、前記二つの液圧室の
容積を変化させるようにしたことを特徴とする請求項２
に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】前記制御ピストンは、第１、第２制御ピ
ストンとからなり、前記第２制御ピストンは前記流路１
０を閉じた状態の時に前記別個の圧力源３０からの液圧
により、ホイールシリンダに液圧を供給し得るように構
成したことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレー
キ制御装置。
【請求項５】前記制御ピストンの移動により、前記二
つの液圧室の容積を同時に変化した時、液圧室Ｃの変化
量＞液圧室Ｇの変化量としたことを特徴とする請求項２
に記載の車両用ブレーキ制御装置。