JPH0658401A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0658401A JPH0658401A JP23648492A JP23648492A JPH0658401A JP H0658401 A JPH0658401 A JP H0658401A JP 23648492 A JP23648492 A JP 23648492A JP 23648492 A JP23648492 A JP 23648492A JP H0658401 A JPH0658401 A JP H0658401A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- pressure
- oil
- engagement element
- friction engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速段用クラッチから高速段用クラッチに切
り換えて変速を行なわせる場合に、低速段用クラッチの
急速な解放を可能とする。 【構成】 シフト弁１４によって、低速段用クラッチ１
０と高速段用クラッチ１２との油圧の供給状態が切り換
えられる。高速段用クラッチ１２の油圧によって切り換
えられるタイミング弁３０が設けられている。低速段用
クラッチ１０には、負圧発生用アキュムレータ３６が接
続されている。タイミング弁３０は、負圧発生用アキュ
ムレータ３６の作動を制御可能である。高速段用クラッ
チの油圧が所定値以上となると、タイミング弁３０が切
り換わって、負圧発生用アキュムレータ３６を作動させ
て低速段用クラッチ１０と連通した油路３４を負圧状態
とする。
り換えて変速を行なわせる場合に、低速段用クラッチの
急速な解放を可能とする。 【構成】 シフト弁１４によって、低速段用クラッチ１
０と高速段用クラッチ１２との油圧の供給状態が切り換
えられる。高速段用クラッチ１２の油圧によって切り換
えられるタイミング弁３０が設けられている。低速段用
クラッチ１０には、負圧発生用アキュムレータ３６が接
続されている。タイミング弁３０は、負圧発生用アキュ
ムレータ３６の作動を制御可能である。高速段用クラッ
チの油圧が所定値以上となると、タイミング弁３０が切
り換わって、負圧発生用アキュムレータ３６を作動させ
て低速段用クラッチ１０と連通した油路３４を負圧状態
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】２つのクラッチの作動状態を切り換える
ことによって変速を行なわせる自動変速機の場合、一方
のクラッチの解放と他方のクラッチの締結とを適切なタ
イミングで行なわせる必要がある。このタイミングが不
適切で変速中に両クラッチが解放される状態が発生する
と、自動変速機は中立状態となってエンジンが空吹くこ
とになる。逆に、両クラッチが同時に締結される状態と
なると、大きい変速ショックを生じたり、クラッチの寿
命が低下したりすることになる。このため、例えば特開
昭５７−２３１２４８号公報に示されるものでは、低速
段用クラッチを解放させるとともに高速段用クラッチを
締結させることによってアップシフトさせる場合に、高
速段用クラッチの油圧が十分に高くなるまでは低速段用
クラッチの油圧を抵抗の大きい回路を通して排出させる
ことにより、緩やかに低下させて比較的高い油圧を保持
させ、高速段用クラッチの油圧がある値まで達するとタ
イミング弁の切り換わりによって低速段用クラッチの油
圧を抵抗の小さい回路を通して急速にドレンさせるよう
にしたものが示されている。これにより、高速段用クラ
ッチが締結状態になると直ちに低速段用クラッチが解放
状態となる。
ことによって変速を行なわせる自動変速機の場合、一方
のクラッチの解放と他方のクラッチの締結とを適切なタ
イミングで行なわせる必要がある。このタイミングが不
適切で変速中に両クラッチが解放される状態が発生する
と、自動変速機は中立状態となってエンジンが空吹くこ
とになる。逆に、両クラッチが同時に締結される状態と
なると、大きい変速ショックを生じたり、クラッチの寿
命が低下したりすることになる。このため、例えば特開
昭５７−２３１２４８号公報に示されるものでは、低速
段用クラッチを解放させるとともに高速段用クラッチを
締結させることによってアップシフトさせる場合に、高
速段用クラッチの油圧が十分に高くなるまでは低速段用
クラッチの油圧を抵抗の大きい回路を通して排出させる
ことにより、緩やかに低下させて比較的高い油圧を保持
させ、高速段用クラッチの油圧がある値まで達するとタ
イミング弁の切り換わりによって低速段用クラッチの油
圧を抵抗の小さい回路を通して急速にドレンさせるよう
にしたものが示されている。これにより、高速段用クラ
ッチが締結状態になると直ちに低速段用クラッチが解放
状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、高速段用
クラッチの油圧が所定値まで達したとき、低速段用クラ
ッチの油圧を比較的抵抗の小さい油路を通して排出する
ようにしてあるが、この排出用油路にも比較的小さいと
いっても抵抗があり、低速段用クラッチの油圧排出速度
が不十分である。このため、高速段用クラッチと低速段
用クラッチとが同時に締結する状態が発生しやすくな
り、クラッチの寿命が低下する。本発明は、このような
課題を解決することを目的としている。
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、高速段用
クラッチの油圧が所定値まで達したとき、低速段用クラ
ッチの油圧を比較的抵抗の小さい油路を通して排出する
ようにしてあるが、この排出用油路にも比較的小さいと
いっても抵抗があり、低速段用クラッチの油圧排出速度
が不十分である。このため、高速段用クラッチと低速段
用クラッチとが同時に締結する状態が発生しやすくな
り、クラッチの寿命が低下する。本発明は、このような
課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、油圧式摩擦締
結要素から油圧を排出する場合に、このための回路を負
圧状態とすることによって上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明は、第１油圧式摩擦締結要素の油圧を排出さ
せるとともに、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を上昇さ
せることにより、変速を行なわせる自動変速機の場合
に、上記変速時に第１油圧式摩擦締結要素の油が排出さ
れる油路を負圧状態とする負圧発生装置が設けられてい
ることを特徴としている。負圧発生装置として負圧発生
用アキュムレータとを用い、これの制御のためにタイミ
ング弁とを用い、負圧発生用アキュムレータは、これに
作用する作動制御用油圧に応じて、第１油圧式摩擦締結
要素の油室に油を吐出する状態と、この油室から油を吸
入する状態とを切り換わり可能とし、タイミング弁は、
第２油圧式摩擦締結要素の油圧を信号圧として切り換わ
り可能とし、タイミング弁は、この信号圧が所定値より
も低い場合には負圧発生用アキュムレータを油吐出状態
とするように、また上記信号が所定値よりも高い場合に
は負圧発生用アキュムレータを油吸入状態とするよう
に、負圧発生用アキュムレータの上記作動制御用油圧を
制御するようにすることができる。負圧発生装置として
オイルポンプを用い、これの制御のためにタイミング弁
とを用い、タイミング弁は、第２油圧式摩擦締結要素の
油圧を信号圧としてこの信号圧が所定値よりも低い場合
にはオイルポンプの吸入ポートと第１油圧式摩擦締結要
素の油室とを遮断し、上記信号圧が所定値よりも高い場
合にはオイルポンプの吸入ポートと第１油圧室摩擦締結
要素の油室とを接続させるように切り換わり可能とする
ことができる。
結要素から油圧を排出する場合に、このための回路を負
圧状態とすることによって上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明は、第１油圧式摩擦締結要素の油圧を排出さ
せるとともに、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を上昇さ
せることにより、変速を行なわせる自動変速機の場合
に、上記変速時に第１油圧式摩擦締結要素の油が排出さ
れる油路を負圧状態とする負圧発生装置が設けられてい
ることを特徴としている。負圧発生装置として負圧発生
用アキュムレータとを用い、これの制御のためにタイミ
ング弁とを用い、負圧発生用アキュムレータは、これに
作用する作動制御用油圧に応じて、第１油圧式摩擦締結
要素の油室に油を吐出する状態と、この油室から油を吸
入する状態とを切り換わり可能とし、タイミング弁は、
第２油圧式摩擦締結要素の油圧を信号圧として切り換わ
り可能とし、タイミング弁は、この信号圧が所定値より
も低い場合には負圧発生用アキュムレータを油吐出状態
とするように、また上記信号が所定値よりも高い場合に
は負圧発生用アキュムレータを油吸入状態とするよう
に、負圧発生用アキュムレータの上記作動制御用油圧を
制御するようにすることができる。負圧発生装置として
オイルポンプを用い、これの制御のためにタイミング弁
とを用い、タイミング弁は、第２油圧式摩擦締結要素の
油圧を信号圧としてこの信号圧が所定値よりも低い場合
にはオイルポンプの吸入ポートと第１油圧式摩擦締結要
素の油室とを遮断し、上記信号圧が所定値よりも高い場
合にはオイルポンプの吸入ポートと第１油圧室摩擦締結
要素の油室とを接続させるように切り換わり可能とする
ことができる。
【０００５】
【作用】第２油圧式摩擦締結要素の油圧が所定値まで上
昇すると、第１油圧式摩擦締結要素の油圧の排出が開始
される。この場合に、排出油路が負圧状態とされるので
第１油圧式摩擦締結要素からの油の排出は急速に行なわ
れ、第２油圧式摩擦締結要素の締結と第１油圧式摩擦締
結要素の解放とが適切なタイミングで行なわれる。
昇すると、第１油圧式摩擦締結要素の油圧の排出が開始
される。この場合に、排出油路が負圧状態とされるので
第１油圧式摩擦締結要素からの油の排出は急速に行なわ
れ、第２油圧式摩擦締結要素の締結と第１油圧式摩擦締
結要素の解放とが適切なタイミングで行なわれる。
【０００６】
【実施例】図１〜３に第１実施例を示す。低速段用クラ
ッチ１０は、低速段（例えば、第３速）で締結され、高
速段（第４速）で解放されるクラッチである。高速段用
クラッチ１２は、低速段（第３速）で解放され、高速段
（第４速）で締結されるクラッチである。シフト弁１４
は、スプリング１４ａとこれに対抗する向きに作用する
ソレノイド圧１６とのバランスによって切り換わり、油
路１８と油路２０及び油路２２との接続状態を制御す
る。すなわち、ソレノイド圧１６が出力されていない場
合には、油路１８と油路２２とを接続させるとともに油
路２０をドレンさせる。一方、ソレノイド圧１６（第４
速信号圧）が出力されると、油路１８が油路２０と連通
し、油路２２がドレンされる。油路１８にはライン圧が
供給されている。油路２０はオリフィス２４を介して油
路２６と連通している。油路２６は高速段用クラッチ１
２、及び高速段クラッチ用アキュムレータ２８と連通し
ている。また、油路２６の油圧は後述のタイミング弁３
０に信号圧として作用する。油路２２はオリフィス３２
を介して油路３４と連通している。油路３４は低速段用
クラッチ１０、及び負圧発生用アキュムレータ３６（負
圧発生装置）の油室３６ａと連通している。タイミング
弁３０は、スプリング３０ａとこれに対抗する向きに作
用する油路２６の油圧とのバランスによって切り換わ
り、油路３８と油路４０との接続状態を制御する。すな
わち、油路２６の油圧が相対的に低い場合には、油路３
８と油路４０とが接続されている。一方、油路２６の油
圧が所定値よりも高くなって、これによる力がスプリン
グ３０ａによる力よりも大きくなると、油路４０はドレ
ンされる状態となる。油路４０は負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ｂと連通している。すなわち、油路
４０の油圧が負圧発生用アキュムレータ３６の作動制御
用油圧である。油路３８にはライン圧が供給されてい
る。負圧発生用アキュムレータ３６は、大径部及び小径
部を有するピストン３６ｄ及びスプリング３６ｃを有し
ており、ピストン３６ｄの小径部側に油室３６ａが形成
され、大径部側に油室３６ｂが形成されている。
ッチ１０は、低速段（例えば、第３速）で締結され、高
速段（第４速）で解放されるクラッチである。高速段用
クラッチ１２は、低速段（第３速）で解放され、高速段
（第４速）で締結されるクラッチである。シフト弁１４
は、スプリング１４ａとこれに対抗する向きに作用する
ソレノイド圧１６とのバランスによって切り換わり、油
路１８と油路２０及び油路２２との接続状態を制御す
る。すなわち、ソレノイド圧１６が出力されていない場
合には、油路１８と油路２２とを接続させるとともに油
路２０をドレンさせる。一方、ソレノイド圧１６（第４
速信号圧）が出力されると、油路１８が油路２０と連通
し、油路２２がドレンされる。油路１８にはライン圧が
供給されている。油路２０はオリフィス２４を介して油
路２６と連通している。油路２６は高速段用クラッチ１
２、及び高速段クラッチ用アキュムレータ２８と連通し
ている。また、油路２６の油圧は後述のタイミング弁３
０に信号圧として作用する。油路２２はオリフィス３２
を介して油路３４と連通している。油路３４は低速段用
クラッチ１０、及び負圧発生用アキュムレータ３６（負
圧発生装置）の油室３６ａと連通している。タイミング
弁３０は、スプリング３０ａとこれに対抗する向きに作
用する油路２６の油圧とのバランスによって切り換わ
り、油路３８と油路４０との接続状態を制御する。すな
わち、油路２６の油圧が相対的に低い場合には、油路３
８と油路４０とが接続されている。一方、油路２６の油
圧が所定値よりも高くなって、これによる力がスプリン
グ３０ａによる力よりも大きくなると、油路４０はドレ
ンされる状態となる。油路４０は負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ｂと連通している。すなわち、油路
４０の油圧が負圧発生用アキュムレータ３６の作動制御
用油圧である。油路３８にはライン圧が供給されてい
る。負圧発生用アキュムレータ３６は、大径部及び小径
部を有するピストン３６ｄ及びスプリング３６ｃを有し
ており、ピストン３６ｄの小径部側に油室３６ａが形成
され、大径部側に油室３６ｂが形成されている。
【０００７】次に、この実施例の動作について説明す
る。まず、図１に示す低速段の状態ではソレノイド圧１
６が発生しており、油路１８と油路２２とが接続されて
いる。したがって、油路１８から油路２２にライン圧が
供給され、これが油路３４を介して低速段用クラッチ１
０に作用し、これを締結状態としている。油路３４の油
圧は、負圧発生用アキュムレータ３６の油室３６ａにも
作用しているが、後述のように油室３６ｂにもライン圧
が作用しているためピストン３６ｄは、図１に示すよう
に、スプリング３６ｃ圧縮方向に移動している。一方、
シフト弁１４によって油路２０がドレンされるため、高
速段用クラッチ１２には油圧が作用していない。結局、
低速段用クラッチ１０が締結され高速段用クラッチ１２
が解放されているため、自動変速機は低速段の状態とな
っている。なお、油路２６がドレンされるためタイミン
グ弁３０は、油路３８と油路４０とを接続させる状態と
なっており、油路３８から油路４０にライン圧が供給さ
れている。この油路４０の油圧が負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ｂに作用し、上述のようにピストン
３６ｄをスプリング３６ｃ圧縮方向に移動させている。
る。まず、図１に示す低速段の状態ではソレノイド圧１
６が発生しており、油路１８と油路２２とが接続されて
いる。したがって、油路１８から油路２２にライン圧が
供給され、これが油路３４を介して低速段用クラッチ１
０に作用し、これを締結状態としている。油路３４の油
圧は、負圧発生用アキュムレータ３６の油室３６ａにも
作用しているが、後述のように油室３６ｂにもライン圧
が作用しているためピストン３６ｄは、図１に示すよう
に、スプリング３６ｃ圧縮方向に移動している。一方、
シフト弁１４によって油路２０がドレンされるため、高
速段用クラッチ１２には油圧が作用していない。結局、
低速段用クラッチ１０が締結され高速段用クラッチ１２
が解放されているため、自動変速機は低速段の状態とな
っている。なお、油路２６がドレンされるためタイミン
グ弁３０は、油路３８と油路４０とを接続させる状態と
なっており、油路３８から油路４０にライン圧が供給さ
れている。この油路４０の油圧が負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ｂに作用し、上述のようにピストン
３６ｄをスプリング３６ｃ圧縮方向に移動させている。
【０００８】次に、上述の状態から変速の開始が指令さ
れ、ソレノイド圧１６が出力されない状態になると、図
２に示すように、シフト弁１４が切り換わり油路１８と
油路２０とが接続され、油路２２がドレンされる。しか
し、変速開始から所定時間はオリフィス３２の作用によ
って油路３４の油圧は抵抗を受けつつ油路２２に流れる
ので、低速段用クラッチ１０の油圧は緩やかに低下する
状態となる。一方、油路１８と油路２０とが接続される
ことにより高速段用クラッチ１２に油圧が供給される
が、油路２０の油圧はオリフィス２４による抵抗を受け
て油路２６に流入し、この油路２６には高速段クラッチ
用アキュムレータ２８が設けられているため、高速段用
クラッチ１２の油圧は緩やかに上昇していく。したがっ
て、この段階では、まだ低速段用クラッチ１０の締結状
態が保持され、高速段用クラッチ１２は締結状態となっ
ていない。この状態から油路２６の油圧が更に上昇し所
定値を越え、タイミング弁３０のスプリング３０ａによ
る力を上まわるとタイミング弁３０が切り換わる。この
結果、図３に示すように、油路４０がドレンされる状態
となる。油路４０がドレン状態になると、負圧発生用ア
キュムレータ３６の油室３６ｂに作用していた油圧がド
レンされ、ピストン３６ｄはスプリング３６ｃの力によ
ってストロークを開始する。このため、図３に示すよう
に、油路３４が負圧状態となる。したがって、低速段用
クラッチ１０に作用してた油圧が負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ａに吸引され、低速段用クラッチ１
０の油圧は急速に低下する。これにより、低速段用クラ
ッチ１０が急速に解放状態となる。この時点では、油路
２６の油圧が所定値まで上昇しており、高速段用クラッ
チ１２は締結状態とされる。結局、高速段用クラッチ１
２が締結状態となると同時に、低速段用クラッチ１０が
急速に解放されることになる。この低速段用クラッチ１
０の解放速度は、単にドレン回路から排出するのではな
く負圧発生用アキュムレータ３６によって吸引すること
によって行なわれるため非常に急速に行なわれる。これ
により、高速段用クラッチ１２と低速段用クラッチ１０
とが同時に締結状態となることが確実に防止され、ショ
ックの発生が防止されるとともに、低速段用クラッチ１
０及び高速段用クラッチ１２の耐久性が向上する。
れ、ソレノイド圧１６が出力されない状態になると、図
２に示すように、シフト弁１４が切り換わり油路１８と
油路２０とが接続され、油路２２がドレンされる。しか
し、変速開始から所定時間はオリフィス３２の作用によ
って油路３４の油圧は抵抗を受けつつ油路２２に流れる
ので、低速段用クラッチ１０の油圧は緩やかに低下する
状態となる。一方、油路１８と油路２０とが接続される
ことにより高速段用クラッチ１２に油圧が供給される
が、油路２０の油圧はオリフィス２４による抵抗を受け
て油路２６に流入し、この油路２６には高速段クラッチ
用アキュムレータ２８が設けられているため、高速段用
クラッチ１２の油圧は緩やかに上昇していく。したがっ
て、この段階では、まだ低速段用クラッチ１０の締結状
態が保持され、高速段用クラッチ１２は締結状態となっ
ていない。この状態から油路２６の油圧が更に上昇し所
定値を越え、タイミング弁３０のスプリング３０ａによ
る力を上まわるとタイミング弁３０が切り換わる。この
結果、図３に示すように、油路４０がドレンされる状態
となる。油路４０がドレン状態になると、負圧発生用ア
キュムレータ３６の油室３６ｂに作用していた油圧がド
レンされ、ピストン３６ｄはスプリング３６ｃの力によ
ってストロークを開始する。このため、図３に示すよう
に、油路３４が負圧状態となる。したがって、低速段用
クラッチ１０に作用してた油圧が負圧発生用アキュムレ
ータ３６の油室３６ａに吸引され、低速段用クラッチ１
０の油圧は急速に低下する。これにより、低速段用クラ
ッチ１０が急速に解放状態となる。この時点では、油路
２６の油圧が所定値まで上昇しており、高速段用クラッ
チ１２は締結状態とされる。結局、高速段用クラッチ１
２が締結状態となると同時に、低速段用クラッチ１０が
急速に解放されることになる。この低速段用クラッチ１
０の解放速度は、単にドレン回路から排出するのではな
く負圧発生用アキュムレータ３６によって吸引すること
によって行なわれるため非常に急速に行なわれる。これ
により、高速段用クラッチ１２と低速段用クラッチ１０
とが同時に締結状態となることが確実に防止され、ショ
ックの発生が防止されるとともに、低速段用クラッチ１
０及び高速段用クラッチ１２の耐久性が向上する。
【０００９】図４に、第２実施例を示す。この第２実施
例は、図１に示した第１実施例の負圧発生用アキュムレ
ータ３６に代えて、オイルポンプ５０の吸入負圧を用い
るようにしたものである。すなわち、油路２６の油圧が
所定値よりも高くなってタイミング弁３０が切り換わる
と、油路５２と油路５４とが接続される。油路５２はオ
イルポンプ５０の吸入ポート５０ａと連通している。こ
れにより、前述の第１実施例と同様に、低速段用クラッ
チ１０の油圧を急速に排出させることができる。
例は、図１に示した第１実施例の負圧発生用アキュムレ
ータ３６に代えて、オイルポンプ５０の吸入負圧を用い
るようにしたものである。すなわち、油路２６の油圧が
所定値よりも高くなってタイミング弁３０が切り換わる
と、油路５２と油路５４とが接続される。油路５２はオ
イルポンプ５０の吸入ポート５０ａと連通している。こ
れにより、前述の第１実施例と同様に、低速段用クラッ
チ１０の油圧を急速に排出させることができる。
【００１０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、変速時に油圧の排出が必要な油圧式摩擦締結要素か
ら油圧を負圧によって排出するようにしたので、解放が
必要な油圧式摩擦締結要素を急速に解放させることがで
き、変速タイミングをより適切に設定することが可能と
なり、変速ショックの低減及び油圧式摩擦締結要素の耐
久性向上という効果を得ることができる。
と、変速時に油圧の排出が必要な油圧式摩擦締結要素か
ら油圧を負圧によって排出するようにしたので、解放が
必要な油圧式摩擦締結要素を急速に解放させることがで
き、変速タイミングをより適切に設定することが可能と
なり、変速ショックの低減及び油圧式摩擦締結要素の耐
久性向上という効果を得ることができる。
【図１】本発明の実施例の低速段状態を示す図である。
【図２】図１に示した実施例のシフト弁切り換え直後の
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】図１に示した実施例のタイミング弁が切り換わ
った後の状態を示す図である。
った後の状態を示す図である。
【図４】第２実施例を示す図である。
１０ 低速段用クラッチ（第１油圧式摩擦締結要素） １２ 高速段用クラッチ（第２油圧式摩擦締結要素） １４ シフト弁 ３０ タイミング弁 ３６ 負圧発生用アキュムレータ（負圧発生装置）
Claims (3)
- 【請求項１】 第１油圧式摩擦締結要素の油圧を排出さ
せるとともに、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を上昇さ
せることにより、変速を行なわせる自動変速機の油圧制
御装置において、 上記変速時に、第１油圧式摩擦締結要素の油が排出され
る油路を負圧状態とする負圧発生装置が設けられている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 第１油圧式摩擦締結要素の油圧を排出さ
せるとともに、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を上昇さ
せることにより、変速を行なわせる自動変速機の油圧制
御装置において、 シフト弁と、負圧発生用アキュムレータと、タイミング
弁とを有しており、シフト弁は、第１油圧式摩擦締結要
素及び第２油圧式摩擦締結要素の油圧を切換制御可能で
あり、負圧発生用アキュムレータは、これに作用する作
動制御用油圧に応じて、第１油圧式摩擦締結要素の油室
に油を吐出する状態と、この油室から油を吸入する状態
とを切り換わり可能であり、タイミング弁は、第２油圧
式摩擦締結要素の油圧を信号圧として切り換わり可能で
あり、タイミング弁は、この信号圧が所定値よりも低い
場合には負圧発生用アキュムレータを油吐出状態とする
ように、また上記信号が所定値よりも高い場合には負圧
発生用アキュムレータを油吸入状態とするように、負圧
発生用アキュムレータの上記作動制御用油圧を制御する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 第１油圧式摩擦締結要素の油圧を排出さ
せるとともに、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を上昇さ
せることにより、変速を行なわせる自動変速機の油圧制
御装置において、 シフト弁と、オイルポンプと、タイミング弁とを有して
おり、シフト弁は、第１油圧式摩擦締結要素及び第２油
圧式摩擦締結要素の油圧を切換制御可能であり、タイミ
ング弁は、第２油圧式摩擦締結要素の油圧を信号圧とし
てこの信号圧が所定値よりも低い場合にはオイルポンプ
の吸入ポートと第１油圧式摩擦締結要素の油室とを遮断
し、上記信号圧が所定値よりも高い場合にはオイルポン
プの吸入ポートと第１油圧室摩擦締結要素の油室とを接
続させるように切り換わり可能であることを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23648492A JP3223201B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23648492A JP3223201B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658401A true JPH0658401A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3223201B2 JP3223201B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=17001418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23648492A Expired - Fee Related JP3223201B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3223201B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046654A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧装置 |
| JP2016031098A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
-
1992
- 1992-08-12 JP JP23648492A patent/JP3223201B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046654A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧装置 |
| JP2016031098A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3223201B2 (ja) | 2001-10-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR960000593B1 (ko) | 차량용자동변속기의 변속제어장치 및 방법 | |
| JPH0142849B2 (ja) | ||
| KR100222624B1 (ko) | 차량용 로크업 클러치의 제어 장치 | |
| KR100547076B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 | |
| JP2015121318A (ja) | 動力伝達装置の油圧制御回路 | |
| JP2001180336A (ja) | 改良されたシフトのためのエンジンスロットル制御装置 | |
| US5913748A (en) | Downshift control device for automatic transmission | |
| US4538482A (en) | Hydraulic control system in automatic transmission gear for 4 advance speeds | |
| JPH05248526A (ja) | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 | |
| US4041810A (en) | Transmission shift control device system | |
| KR19980017252A (ko) | 자동변속기 유압 제어장치 | |
| JPH0658401A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US6656075B2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| US6059681A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| JPH02203067A (ja) | 自動変速機の変速液圧制御装置 | |
| JPH01224549A (ja) | 油圧作動クラッチ制御装置 | |
| KR100301600B1 (ko) | 차량자동변속기용선택충격제어장치및그방법 | |
| JP2940415B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2806142B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| US4691594A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| JPH05312261A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| KR100220059B1 (ko) | 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템 | |
| JP4696398B2 (ja) | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 | |
| JP3205950B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 | |
| KR100372448B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080817 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090817 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090817 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |