JPH0656029A - 電気指令式ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 降雨時のブレーキシューの摩擦係数の低下に
よる問題を、電気ブレーキ装置の電力節約の効果を極力
損なわないように解決する。 【構成】 ブレーキ指令に基いて編成ブレーキ力指令を
出力する編成ブレーキ力設定器と、編成ブレーキ力指令
が電気ブレーキ能力限界に相当するリミット値未満のと
き編成ブレーキ力指令を電気ブレーキ力指令とし、前記
リミット値以上のときリミット値を電気ブレーキ力指令
として出力する電気ブレーキ力設定器と、電気ブレーキ
力等価信号と編成ブレーキ力指令との偏差を、モータ車
の空気ブレーキ指令とトレーラ車の空気ブレーキ指令と
に分配する補足演算器とを備えた電気指令式ブレーキ制
御装置において、電気ブレーキ力設定器を、編成ブレー
キ力指令Ｆｕがリミット値Ｆｕｒ未満のとき、この編成
ブレーキ力指令から所定値を減算した値を電気ブレーキ
力指令Ｆｅとして出力するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両用のモータ車
とトレーラ車との編成ブレーキ力を制御する電気指令式
ブレーキ制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御装置としては、いわ
ゆる遅れ込め制御といわれるモータ車の電気ブレーキ装
置優先（モータ車の電気ブレーキ装置になるべく多くの
編成ブレーキ力を負担させる）の制御方法が知られてお
り、この技術を開示したものに特開昭６３−１２５４６
２号公報がある。同公報に従来技術として第４図を用い
て説明したものがあり、これを図４に示す。

【０００３】図４は制御装置の構成を示し、同図におい
て、トレーラ車（以下、Ｔ車と記す）及びモータ車（以
下、Ｍ車と記す）は便宜上夫々１両ずつとしており、Ｔ
車は空気ブレーキ装置１ｔ及び応荷重器２ｔを備え、Ｍ
車は電気（回生）ブレーキ装置ＥＢ、空気ブレーキ装置
１ｍ、及びブレーキ受量器ＢＯＤ′を備えている。ブレ
ーキ受量器ＢＯＤ′は、応荷重器２ｍ、受信器３、Ｍ車
設定器４ｍ、Ｔ車設定器４ｔ、編成ブレーキ力設定器
５、リミッタ特性を有する電気ブレーキ力設定器６、補
足演算器７、Ｍ車増幅器８ｍ、及びＴ車増幅器８ｔで構
成されている。なお、空気ブレーキ装置１ｍ、１ｔは、
電空変換弁、中継弁、ブレーキシリンダ等からなる。ま
た、ＡＳｍ、ＡＳｔは夫々Ｍ車、Ｔ車の空気ばね圧を示
す。

【０００４】この制御装置の動作は次の通りである。受
信器３を経たブレーキ指令Ｓは、Ｍ車設定器４ｍ及びＴ
車設定器４ｔへ伝達される。Ｍ車設定器４ｍは、前記ブ
レーキ指令Ｓに応荷重器２ｍからの応荷重信号を加味し
てＭ車のブレーキ力指令Ｆｍを出力し、これを編成ブレ
ーキ力設定器５へ伝達する。同様に、Ｔ車設定器４ｔ
は、前記ブレーキ指令Ｓに応荷重器２ｔからの応荷重信
号を加味してＴ車のブレーキ力指令Ｆｔを出力し、これ
を編成ブレーキ力設定器５へ伝達する。編成ブレーキ力
設定器５は前記両ブレーキ力指令Ｆｍ、Ｆｔを加算し、
編成ブレーキ力指令Ｆｕとして出力し、これを後述の電
気ブレーキ力設定器６及び補足演算器７へ伝達する。

【０００５】電気ブレーキ力設定器６は、その出力であ
る電気ブレーキ力指令Ｆｅを、Ｍ車の電気ブレーキ能力
限界に相当するリミット値Ｆｕｒに制限するリミッタ特
性を有し、すなわち、ブレーキ指令Ｓが所定値（例え
ば、０〜７ステップの４ステップ）未満であって、編成
ブレーキ力指令Ｆｕが前記リミット値Ｆｕｒ未満のと
き、この編成ブレーキ力指令Ｆｕを電気ブレーキ指令力
Ｆｅとし（Ｆｅ＝Ｆｕ）、ブレーキ指令Ｓが所定値Ｓ４
（４ステップ）以上であって、編成ブレーキ力指令Ｆｕ
がリミット値Ｆｕｒ以上になると、このリミット値Ｆｕ
ｒを電気ブレーキ力指令Ｆｅとする（Ｆｅ＝Ｆｕｒ）。
この電気ブレーキ力指令Ｆｅによって電気ブレーキ装置
ＦＢが作動し、その作動による実際の電気ブレーキ力に
相当する電気ブレーキ力等価信号ｘＦｅがフィードバッ
クされて補足演算器７に入力される。但し、ｘは電気ブ
レーキの回生率を示し、０≦ｘ≦１であって、電気ブレ
ーキ装置ＥＢが１００％有効に作動したときｘ＝１、完
全に失効したときｘ＝０である。

【０００６】補足演算器７は、（Ｆｕ−Ｆｅ）＋（Ｆｅ
−ｘＦｅ）の演算を行い、編成ブレーキ力指令Ｆｕと電
気ブレーキ力等価信号ｘＦｅとの偏差Ｆａ＝Ｆｕ−ｘＦ
ｅを求める。この偏差Ｆａが編成ブレーキ力に対する電
気ブレーキ力の不足分である。この偏差（不足分）Ｆａ
は、さらに、Ｍ車の空気ブレーキ力指令ＦａｍとＴ車の
空気ブレーキ力指令Ｆａｔに分配され、増幅器８ｍ、８
ｔを経て空気ブレーキ装置１ｍ、１ｔへ伝達され、これ
らを作動させる。これら空気ブレーキ装置１ｍ、１ｔの
作動による空気ブレーキ力で前記編成ブレーキ力の不足
分を補足するのである。なお、増幅器８ｍ、８ｔの増幅
率は便宜上１とする。

【０００７】前記補足（偏差Ｆａの分配）は、一般に均
等補足とＴ車優先補足がある。均等補足は、Ｍ車の電気
ブレーキ力の失効に伴い、Ｍ車及びＴ車に同時にその重
量配分に見合ったブレーキ力を供給する制御方式であ
り、つまり、Ｔ車の空気ブレーキ力指令Ｆａｔ＝（Ｆｕ
−ｘＦｅ）×〔Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕、及びＭ車の空気ブレ
ーキ力指令Ｆａｍ＝（Ｆｕ−ｘＦｅ）×〔Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を同時に出力する。ここでＭはＭ車の重量、Ｔは
Ｔ車の重量である。Ｔ車優先補足は、Ｍ車の電気ブレー
キ力の失効に伴い、Ｔ車の空気ブレーキ装置を優先的に
補足する制御方式である。すなわち、先ず、編成ブレー
キ力指令ＦｕによりＭ車の電気ブレーキ装置にある値の
電気ブレーキ力指令Ｆｅが出力され、そのときの電気ブ
レーキ力等価信号ｘＦｅが編成ブレーキ力指令Ｆｕに対
するＭ車重量配分より大きい場合、Ｍ車の電気ブレーキ
装置はＴ車のブレーキ力をも負担していることになるの
で、編成ブレーキ力指令Ｆｕに対する電気ブレーキ力等
価信号ｘＦｅの偏差（Ｆｕ−ｘＦｅ）をＴ車の空気ブレ
ーキ装置に出力する。そして、電気ブレーキ装置の失効
に伴い、電気ブレーキ力等価信号ｘＦｅが編成ブレーキ
力指令Ｆｕに対するＭ車重量配分より小さくなった場
合、Ｍ車の電気ブレーキ装置はＴ車のブレーキ力を全く
負担できなくなるので、Ｔ車の空気ブレーキ装置にＴ車
の重量配分に応じた空気ブレーキ力指令Ｆａｔを出力す
るとともに、Ｍ車の空気ブレーキ装置にＭ車の重量配分
に応じた空気ブレーキ力指令Ｆａｍと前記電気ブレーキ
力等価信号ｘＦｅとの偏差を出力するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記の電気指令式ブレ
ーキ制御装置は、駅停止時等に用いられるブレーキ指令
が低ノッチの状態において、編成ブレーキ力指令Ｆｕが
電気ブレーキ能力限界に相当するリミット値Ｆｕｒ未満
であると、編成ブレーキ力指令Ｆｕの全てが電気ブレー
キ指令Ｆｅとなるため、電気ブレーキ装置の回生率が１
００％（Ｆｅ＝ｘＦｅ）の間はＭ車及びＴ車の空気ブレ
ーキ力指令は０となり、空気ブレーキ装置は作動しない
ことになる。この電気ブレーキ装置は近年その精度が向
上しており、列車が駅停車寸前（時速１０〜２０Km/h）
となるまで、回生率１００％が保持される。ところで、
空気ブレーキ装置はブレーキシューが車輪側面に押圧さ
れることにより制動力を発生するものであるが、このブ
レーキシューは、車輪当接面に水分が付着すると、この
水分を吸収することにより摩擦係数が低下する性質を有
している。このため、降雨時等の状態で駅停止のために
低ステップの（Ｓ４以下）のブレーキ指令を出力する
と、電気ブレーキ装置の回生率が１００％の間は空気ブ
レーキ装置にブレーキ指令が出されておらず、駅停止間
際に電気ブレーキ装置が失効して、補足演算器より空気
ブレーキ力指令が出されても、前記ブレーキシューの含
水により摩擦係数が低下しているため、空気ブレーキ装
置から正常な所定のブレーキ力を得ることができず、駅
の停止位置をオーバーランしたりする問題があった。

【０００９】このような問題に対し、前記特開昭６３−
１２５４６２号公報の第１図〜第３図に示された発明
は、電気式ブレーキ制御装置において、降雨時に電気ブ
レーキ力指令を低減させることにより、予め空気ブレー
キ装置を作動させるようになっている。しかしながら、
このものは、全てのブレーキ指令のステップに対応して
電気ブレーキ力指令を低減させる構成となっているた
め、必然的に電気ブレーキ装置の回生量が少なくなり、
電気ブレーキ装置の電力節約の効果を半減させることに
なる。

【００１０】本発明は、前記降雨時のブレーキシューの
摩擦係数の低下による問題を、電気ブレーキ装置の電力
節約の効果を極力損なわないように解決することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の電気指令式ブレ
ーキ制御装置は、ブレーキ指令に基いてモータ車とトレ
ーラ車との編成ブレーキ力指令を出力する編成ブレーキ
力設定器と、編成ブレーキ力指令に基いてモータ車の電
気ブレーキ装置に電気ブレーキ力指令を出力する電気ブ
レーキ力設定器と、電気ブレーキ装置の作動による実際
の電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号と
前記編成ブレーキ力指令との偏差を求め、この偏差をモ
ータ車の空気ブレーキ指令とトレーラ車の空気ブレーキ
指令とに分配する補足演算器とを備え、前記電気ブレー
キ力設定器は、編成ブレーキ力指令が電気ブレーキ能力
限界に相当するリミット値未満のときこの編成ブレーキ
力指令を電気ブレーキ力指令とし、編成ブレーキ力指令
が前記リミット値以上のときこのリミット値を電気ブレ
ーキ力指令として出力する電気指令式ブレーキ制御装置
において、 前記電気ブレーキ力設定器を、編成ブレー
キ力指令がリミット値未満のとき、この編成ブレーキ力
指令から所定値を減算した値を電気ブレーキ力指令とし
て出力する構成としたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】本発明では、電気ブレーキ力設定器を、編成ブ
レーキ力指令がリミット値未満のとき、この編成ブレー
キ力指令から所定値を減算した値を電気ブレーキ力指令
として出力する構成としたので、駅停止時などに用いら
れる低ノッチのブレーキ指令の場合に、電気ブレーキ装
置の回生率が１００％（電気ブレーキ力指令＝電気ブレ
ーキ力等価信号）としても、予め電気ブレーキ力指令は
編成ブレーキ力指令から所定値分減算されているので、
この所定値分は空気ブレーキ指令として出力されること
になり、ブレーキ指令の発生した段階から空気ブレーキ
装置を作動させることが可能となる。従って、降雨時等
でブレーキシューが含水していたとしても、前記所定値
分の空気ブレーキ力指令に基づく空気ブレーキ装置の作
動によりブレーキシューが車輪側面に押圧されることに
より熱を発生し、駅に近づく前にブレーキシューに含ま
れた水分を蒸発させて摩擦係数を通常の大きい値に戻す
ことができるので、電気ブレーキ装置が失効した後の空
気ブレーキ装置のみによるブレーキ力を所定通り作動さ
せることができ、駅停止位置のオーバーラン事故等を未
然に防止することができる。なお、編成ブレーキ力指令
がリミット値以上のときは、電気ブレーキ装置の回生率
が１００％としても、編成ブレーキ力指令と電気ブレー
キ力等価信号との偏差が生じて空気ブレーキ装置が作動
することになるので、従来通りの制御であっても何ら問
題はない。

【００１３】

【実施例】第１実施例を図１および図３を用いて説明す
る。この実施例の概略の構成は従来のものとして説明し
た図４に示すものと略同じであり、異なる点は図４の電
気ブレーキ力設定器６に置き換えられる電気ブレーキ力
設定器６１の構成である。したがって、電気ブレーキ設
定器６１について説明し、他の部分については説明を省
略する。この実施例の電気ブレーキ力設定器６１は、図
３（ａ）に示すように、ブレーキ指令判別部６ａとＦｅ
出力部６ｂとからなる。そして、編成ブレーキ力設定器
５からの編成ブレーキ力Ｆｕと受信器３からのブレーキ
指令Ｓとにより、ブレーキ指令判別部６ａでブレーキ指
令Ｓがどのステップであるかを判断して予め記憶してい
る各ステップに対応した出力パターン（計算式）に従っ
て出力値を計算し、その計算結果にしたがって出力部６
ｂが電気ブレーキ力指令Ｆｅを出力するようになってい
る。

【００１４】具体的には、図１に示すように、編成ブレ
ーキ力指令Ｆｕがリミット値Ｆｕｒ（ノッチ４の編成ブ
レーキ力指令Ｆｕ４よりも僅かに大きい値）未満のと
き、この編成ブレーキ力指令Ｆｕから所定値を減算した
値を電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力する。すなわ
ち、ブレーキ指令Ｓがノッチ２、３、４のときに、ブレ
ーキ指令Ｓがノッチ２のときのＴ車の重量配分による負
担分の値Ｆｔ２を、編成ブレーキ力指令Ｆｕから減算し
た値を電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力するようにな
っている。そして、ブレーキ指令Ｓがノッチ１のとき
は、Ｔ車の重量配分による負担分の値Ｆｔ１は、前記Ｆ
ｔ２より小さいため減算しないでそのまま編成ブレーキ
力指令Ｆｕを電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力する。
また、図１に示すように、ブレーキ指令のノッチ５、
６、７は編成ブレーキ力指令Ｆｕが、リミット値Ｆｕｒ
を越えているので、従来と同様にリミット値Ｆｕｒを電
気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力する。なお、補足演算
器７は前述のＴ車優先補足を採用している。

【００１５】この電気指令式ブレーキ制御装置は、従来
の装置と異なる電気ブレーキ力設定器６１が図３（ｂ）
に示すように作動する。すなわち、ブレーキ指令が出さ
れて編成ブレーキ力指令Ｆｕが電気ブレーキ力設定器６
１に与えられると、ステップＳ１でブレーキ指令判別部
６ａによりブレーキ指令がノッチ１であるか否かを判断
し、ノッチ１であればステップＳ２に移行し、ノッチ１
でなければステップＳ３に移行する。ステップＳ２では
ＦｅはＦｕであるとしてＦｅ出力部６ｂから電気ブレー
キ力指令Ｆｅを出力する。ステップＳ３ではＦｅ＝Ｆｕ
−Ｆｔ２を計算して、ステップＳ４に移行する。ステッ
プＳ４ではＦｅがＦｕよりも小さいか否かを判断し、小
さければステップＳ５に移行し、小さくなければステッ
プＳ６に移行する。ステップＳ５ではＦｅはＦｕ−Ｆｔ
２であるとしてＦｅ出力部６ｂから電気ブレーキ力指令
Ｆｅを出力する。ステップＳ６ではＦｅはリミット値Ｆ
ｕｒであるとしてＦｅ出力部６ｂから電気ブレーキ力指
令Ｆｅを出力する。

【００１６】電気ブレーキ力設定器６１から出力される
電気ブレーキ力指令Ｆｅは、ブレーキ指令がノッチ２、
３、４である場合には、Ｆｕ−Ｆｔ２であるから、Ｔ車
には編成ブレーキ力指令Ｆｕと電気ブレーキ力等価信号
ｘＦｅとの偏差分として、（回生率１００％とすると）
少なくともノッチ２におけるＴ車の重量配分によるブレ
ーキ力負担分のＦｔ２相当の空気ブレーキ力が作用して
いるので、降雨時であってもブレーキシューに熱を発生
させて、吸収されていた水分を蒸発させることにより摩
擦係数を正常な状態に上昇させることができ、電気ブレ
ーキ力失効後の空気ブレーキ装置のみによる作動でも正
常な所定のブレーキ力を得ることができる。この場合、
Ｍ車の空気ブレーキ装置は、Ｔ車優先補足によりこのよ
うなブレーキ作用が起こらず（Ｍ車の空気ブレーキ指令
Ｆａｍ＝０）、電気ブレーキ装置がＭ車の重量配分に応
じたブレーキ力以下となるまでは、Ｍ車の空気ブレーキ
装置は初込め圧力が保持されたままで、ブレーキシュー
に吸収された水分を蒸発させることはできないが、少な
くともＴ車の空気ブレーキ装置側で、そのブレーキ力が
確保されるので、降雨時のブレーキ力の低下を未然に防
止できる。なお、Ｍ車の空気ブレーキ装置にも予めブレ
ーキ力を供給する必要が生じれば、上記補足演算器７で
行われるＴ車優先補足制御を均等補足制御に変更すれば
よい。

【００１７】ブレーキ指令がノッチ５、６、７では、電
気ブレーキ力指令Ｆｅはリミット値Ｆｕｒであるから、
編成ブレーキ力指令Ｆｕとリミット値Ｆｕｒとの偏差分
の空気ブレーキ力が作用しているから、降雨時であって
もブレーキシューに熱を発生させて、吸収されていた水
分を蒸発させることにより摩擦係数を正常な状態に上昇
させることができ、電気ブレーキ力失効後の空気ブレー
キ装置のみによる作動でも正常な所定のブレーキ力を得
ることができる。ブレーキ指令がノッチ１では、編成ブ
レーキ力指令Ｆｕを電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力
するから空気ブレーキ装置が作動しないが、この実施例
はブレーキ指令にノッチ１がないブレーキ指令装置に適
用することを主に考慮した構成であって、ノッチ１があ
るブレーキ指令装置にも適用できるようにしたものであ
る。従って、ノッチ１の無いものでは全く問題がなく、
ノッチ１があるものの場合でもノッチ１のみによるブレ
ーキ操作は殆どないので、実用上は全く問題ない。しか
し、この点を考慮するならば、ブレーキ指令がノッチ１
のときに電気ブレーキ力設定器６１から出力される電気
ブレーキ力指令Ｆｅも編成ブレーキ力指令Ｆｕから所定
値を減算したものとしておけばよい。減算する所定値
は、例えば、編成ブレーキ力指令Ｆｕの中の重量配分に
よるＴ車負担分の値Ｆｔとすればよい。

【００１８】第２実施例を図２及び図３を用いて説明す
る。この実施例においても概略の構成は従来のものとし
て説明した図４に示すものと略同じであり、異なる点は
電気ブレーキ力設定器６２の構成である。すなわち、こ
の実施例の電気ブレーキ力設定器６２は、図示は省略す
るが、第１実施例のもの（図３（ａ）の６１）と同様
に、ブレーキ指令判別部６ａとＦｅ出力部６ｂとからな
る。そして、編成ブレーキ力設定器５からの編成ブレー
キ力Ｆｕと受信器３からのブレーキ指令Ｓとにより、ブ
レーキ指令判別部６ａでブレーキ指令Ｓがどのノッチで
あるかを判断して予め記憶している各ノッチに対応した
出力パターン（計算式）に従って出力値を計算し、その
計算結果にしたがって出力部６ｂが電気ブレーキ力指令
Ｆｅを出力するようになっており、その各ノッチに対応
した出力パターン（計算式）が、図２に示すように、第
１実施例と異なっている。

【００１９】すなわち、図２を参照すると、編成ブレー
キ力指令Ｆｕがリミット値Ｆｕｒ（ノッチ４の編成ブレ
ーキ力指令Ｆｕ４よりも僅かに大きい値）未満のとき、
この編成ブレーキ力指令Ｆｕから所定値を減算した値を
電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力するが、その減算す
る所定値は編成ブレーキ力指令Ｆｕの中の重量配分によ
るＴ車負担分である。すなわち、ブレーキ指令Ｓがノッ
チ１、２、３、４のときに、ブレーキ指令Ｓが夫々のノ
ッチのときのＴ車の重量配分による負担分の値Ｆｔであ
る。この場合減算した結果は、事実上ブレーキ指令Ｓが
夫々のノッチのときのＭ車の重量配分による負担分の値
Ｆｍとなる。また、ブレーキ指令Ｓがノッチ５、６、７
のときは、編成ブレーキ力指令Ｆｕが、リミット値Ｆｕ
ｒを越えているので、従来と同様にリミット値Ｆｕｒを
電気ブレーキ力指令Ｆｅとして出力する。なお、補足演
算器７は前述のＴ車優先補足を採用している。

【００２０】この電気指令式ブレーキ制御装置は、従来
の装置と異なる電気ブレーキ力設定器６２がに図３
（ｃ）に示すように動作する。すなわち、ブレーキ指令
が出されて編成ブレーキ力指令Ｆｕが電気ブレーキ力設
定器６２に与えられると、ステップＳ１１でブレーキ指
令判別部６ａによりブレーキ指令がノッチ４以下である
か否かを判断し、ノッチ４以下であればステップＳ１２
に移行し、ノッチ４以下でなければステップＳ１３に移
行する。ステップＳ１２ではＦｅはＭ車の重量配分によ
る負担分ＦｍであるとしてＦｅ出力部６ｂから電気ブレ
ーキ力指令Ｆｅを出力する。ステップＳ１３ではＦｅは
リミット値ＦｕｒであるとしてＦｅ出力部６ｂから電気
ブレーキ力指令Ｆｅを出力する。

【００２１】この実施例で電気ブレーキ力設定器６２か
ら出力される電気ブレーキ力指令Ｆｅは、編成ブレーキ
力指令Ｆｕが電気ブレーキ力指令Ｆｅのリミット値Ｆｕ
ｒ未満となるノッチ４以下のブレーキ指令の場合に、Ｍ
車の重量配分に応じた値まで下げられるから、Ｔ車およ
びＭ車の夫々で、重量配分に応じたブレーキ力に配分さ
れる。この場合、Ｔ車にはブレーキ指令の発生した段階
からＴ車の重量配分に応じた空気ブレーキ力が作用し、
降雨時であっても常に正常な所定のブレーキ力が得られ
る。また、Ｍ車には電気ブレーキ力等価信号ｘＦｅの低
下に伴い、それを補う形でＭ車の空気ブレーキ装置が作
動する。ノッチ５以上のブレーキ力指令の場合は、第１
実施例と同じであるから、説明を省略する。

【００２２】

【発明の効果】本発明によれば、編成ブレーキ力指令が
電気ブレーキ力指令のリミット値未満のときにのみ電気
ブレーキ力指令を低減させ、編成ブレーキ力指令がリミ
ット値以上のときには従来どおりとする構成としたこと
により、降雨時にブレーキ力が不足するようなことがな
く、すなわち、車両のオーバーラン事故を起こすおそれ
がなく、電気ブレーキ装置の電力節約効果を最大限に発
揮させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のブレーキ指令に対する電
気ブレーキ力指令Ｆｅを他のブレーキ力指令とともに示
すグラフである。

【図２】本発明の第２実施例のブレーキ指令に対する電
気ブレーキ力指令Ｆｅを他のブレーキ力指令とともに示
すグラフである。

【図３】（ａ）は本発明の第１実施例の従来例と異なる
部分を示す説明図、（ｂ）は同第１実施例の電気ブレー
キ力設定器６１の動作を説明するためのフローチャー
ト、（ｃ）は本発明の第２実施例の電気ブレーキ力設定
器６２の動作を説明するためのフローチャートである。

【図４】電気指令式ブレーキ制御装置の従来例の説明図
である。

【符号の説明】

５ 編成ブレーキ力設定器 ７ 補足演算器 ６１ 電気ブレーキ力設定器 ＥＢ 電気ブレーキ装置 １ｍ Ｍ車（モータ車）の空気ブレーキ装置 １ｔ Ｔ車（トレーラ車）の空気ブレーキ装置 Ｓ ブレーキ指令 Ｆｕ 編成ブレーキ力指令 Ｆｅ 電気ブレーキ力指令 ｘＦｅ 電気ブレーキ力等価信号 Ｆｕｒ リミット値

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ指令に基いてモータ車とトレー
   ラ車との編成ブレーキ力指令を出力する編成ブレーキ力
   設定器と、編成ブレーキ力指令に基いてモータ車の電気
   ブレーキ装置に電気ブレーキ力指令を出力する電気ブレ
   ーキ力設定器と、電気ブレーキ装置の作動による実際の
   電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号と前
   記編成ブレーキ力指令との偏差を求め、この偏差をモー
   タ車の空気ブレーキ指令とトレーラ車の空気ブレーキ指
   令とに分配する補足演算器とを備え、前記電気ブレーキ
   力設定器は、編成ブレーキ力指令が電気ブレーキ能力限
   界に相当するリミット値未満のときこの編成ブレーキ力
   指令を電気ブレーキ力指令とし、編成ブレーキ力指令が
   前記リミット値以上のときこのリミット値を電気ブレー
   キ力指令として出力する電気指令式ブレーキ制御装置に
   おいて、 前記電気ブレーキ力設定器を、編成ブレーキ力指令がリ
   ミット値未満のとき、この編成ブレーキ力指令から所定
   値を減算した値を電気ブレーキ力指令として出力する構
   成としたことを特徴とする電気指令式ブレーキ制御装
   置。