JPH06510726A - ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ本発明は、一般的にソレノイドバ ルブとシャトルバルブとの組合せに関するものであり、詳細には、適応ブレーキ システムの電気的に作動されるバルブ機構に関する。

多くのブレーキシステムが、従前より提案されてきた。適応ブレーキシステムは 、典型的には、複数のソレノイドバルブ、チェックバルブ、流れ絞り、シャトル バルブ及び様々な種類の圧力源機構を備えることができる。ソレノイドバルブと シャトルバルブを利用する適応ブレーキシステムにおいて、ソレノイドバルブと それに対応したシャトルバルブとを構造的に組み合わせることが非常に望まれて いる。組み合わされたソレノイドバルブとシャトルバルブの構造については、米 国特許第４．６２０．５６５号、同第４．８４４．１１９号及び同第４．９３６ ．３４４号に開示されている。この組合せ構造により、配管接続の数と複雑さを 非常に簡単にするという可能性を備えることになり、実質的にも、全システムの 費用を安くしている。ソレノイドバルブとシャトルバルブをともに簡単に組み込 むことができ、且つ米国特許第４．６２０，５６５号、同第４．８４４．１１９ 号及び同第４．９３６．３４４号に開示されている機能よりはるかにまさる複合 性機能を備えるソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ構造を提供するこ とが望まれる。望まれる複合機能は、対応する数のチェクバルブと、流体しぼり と、油圧接続及びチェックバルブ構造内で使用されるバネとを備えていればよい 。

本発明は、ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せを提供することにより 上述の問題を解決している。このソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せは 、外周でシールされた状態で互いに遮断されている第一のボアセクションと、第 二のボアセクションと、第三のボアセクションとからなる前記ボアを内部に有す る本体を備え、前記ソレノイドバルブは、前記ボア内に配置され、該ボア内部で バルブを開くように作動し、前記第二のボアセクションを前記第三のボアセクシ ョンとを連通させることかでき、前記シャトルバルブは、前記第−及び第二のボ アセクション内でシールされた状態で且っ摺動自在に配置され、前記ソレノイド バルブの一端でシールされた状態で且つ摺動自在に形成されている内側開口を有 しており、前記ボアは、その一端において圧力源と接続しており、前記シャトル バルブは摺動自在に前記ソレノイドバルブの前記端部と協働し、流体を前記圧力 源から主に前記ソレノイドバルブの前記バルブに送るように構成されている。

本発明は、実施例を図示する図面を参照して、下記に詳細に記載する。

図１は、本発明を含むポンプ後方適応ブレーキシステムの概略図であり、対応す る機能が概略的に図示されている。

図２は、図１の適応ブレーキシステムの概略図であり、本発明のソレノイドバル ブとシャトルバルブとを組合せることにより得られる配管接続を表している。

図３は、図１および図２のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せの拡大断 面図である。

図３Ａは、図３の一部の他の実施例の拡大断面図である。

図４は、本発明のソレノイドバルブとチェックバルブとの組合せを利用する補充 型適応ブレーキシステムの対応する機能の概略図である。

図５は、図４の適応ブレーキンステムの概略図であり、本発明のソレノイドバル ブとシャトルバルブとを組合せることによって得られる配管接続を表している。

図６は、図４と図５のソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せの拡大断面 図である。

図７は、真空吸引マスターシリンダを利用する適応ブレーキシステムの概略図で あり、油圧調整器と、図６のソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せを有 するシステムを作動する。

適応ブレーキンステムにおけるソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せの機 能か図１に示されている。適応ブレーキシステム１０は、チャンバ１２Ａとライ ン１４によって前輪ブレーキ１６と接続されているマスターシリンダ１２のよう な圧力発生装置を備えている。適応ブレーキシステムｌＯは、部分的にのみ図示 されており、この適応ブレーキシステム１０は、典型的には、もう一方の（図示 せず）前輪ブレーキと同様な構造を備えており、更に、典型的なＹ字型回路構造 において、他の同様な構造の２つの後輪ブレーキに接続されたマスターシリンダ の第２のチャンバ１２Ｂを備えている。もちろん、図５で示されているような交 差型或いはＸ字型ブレーキシステムの構造も利用することができる。本発明は、 −輪ブレーキ用の本発明の例示的な適用として図１に示されており、本発明を様 々なシステムからなる全ての４輪ブレーキに容易に適用できることは以下の詳細 な説明から明らかであろう。ホイールブレーキ１６の他に、ブレーキシステム１ ０は、ライン、即ち通路２０と２０Ａによりライン、即ち通路１４と１５に接続 されているポンプ１８と、ポンプ１８の入口側端部と、ライン、即ち通路２４を 介して減衰ソレノイドバルブ４０に接続されたサンプ２２とを備えている。ライ ン２０は、回路内で発生する油圧ノイズを減少するノイズチャンバ２６と接続し ている。ライン１５はシャトルバルブ５ｏに接続しており、ライン、即ち通路１ ３は、ソレノイドバルブ４０に接続しており、更にライン、即ち通路１３Ａは、 ホイールブレーキ１６に接続している。シャトルバルブ５ｏは、圧力伝達用通路 ６１と６２を有しており、シャトルバルブは、ポンプ１８により発生する油圧と ホイールブレーキに内の油圧に反応し、ホイールブレーキ圧力は、バイパス解放 ライン２１を介して接続６２に連通される。解放ライン２１は、一方向チェック バルブ２５を備えており、圧力差があるときには、流体がホイールブレーキ１６ からマスターシリンダＩ２の方に向かって流れるようにしている。バイパス解放 ライン２１は、ソレノイドバルブ４０とシャトルバルブ５ｏをバイパスしている 。

冗長性保護特性として、バイパスライン２７は、シャトルバルブ５ｏをバイパス し、一方向チェックバルブ２９を備えている。これにより、油圧がソレノイドバ ルブ４０をバイパスするのではなく、ソレノイドバルブ５０をバイパスすること になる。ライン２０Ａは、フィードバック制御３６を備えており、フィードバッ ク制御バイパスライン３７は一方向チェックバルブ３８を備えている。

ライン１４．１５．１３及び１３Ａは、ホイールブレーキ１６とマスターシリン ダ、即ち圧力発生装置１２との間に延びる第一の接続ラインを形成している。

ライン２０Ａ、１９．２８及び３１は、シャトルバルブ５ｏをバイパスし、シャ トルバルブとソレノイドバルブとの間の一点で第一の接続ラインと接続する第二 の接続ラインを形成している。ライン２０と２４は、ソレノイドバルブと第二の 接続ラインとの間に戻りラインを形成しており、ポンプ１８を備えている。バイ パスライン３７は、第二の接続ラインの制＃３６をバイパスする。

適応ブレーキシステム作動時に、図示されていないホイール速度センサと連通し ているＥＣＵ２００によりポンプ１８は、ライン２０とポンプチェックバルブ２ ３を介して、ライン２８．３１と１３及びソレノイドバルブ４０とに接続してい るライン１９に油圧を供給している。このため、マスターシリンダの油圧がライ ン１５を介してライン１３に流れることのできない付勢位置にシャトルバルブ５ ０が移動したときに、油圧をホイールブレーキ１６に送ることになる。ポンプ１ ８によって、ホイールブレーキ１６に連通される油圧を調整するために、組み込 み式オリフィス３０が、ライン１９をライン１３に接続するライン２８上に配置 されている。一方向セルフクリーニングチェックバルブ３２がライン３１内に配 置されており、これによって、油圧がホイールブレーキ１６からソレノイドバル ブ４０を通って、ライン１９と後方のマスターシリンダ１２に向いて流れる。

フィードバック制御３６は、ライン２０Ａ内に配置されており、ポンプ１Ｂから 後方のマスターシリンダ１２への流体の流れを制御している。フィードバック制 御バイパスライン３７は、一方向チェックバルブ３８を含んでいる。このチェッ クバルブ３８により、マスターンリングにより発生した圧力がポンプ１Ｂから生 じたライン１９内の圧力よりも高いときに、マスターシリンダ１２により発生し た高圧がフィードバック制御３６の回りに流れ、ライン１９に流れて、ホイール ブレーキ１６に送ることになる。図１における点線で囲まれたボックス６０は、 図１で概略的に示された全ての構造と機能が、単一の部品６０内に含まれている ことを示しており、部品６０は本発明のソレノイドバルブとシャトルバルブとの 組合せを備えている。

図２を参照すると、図１の機能的な構造に対応した実際のハードウェアと配管接 続が示されている。マスターシリンダ１２は、ライン１４によりシャトルバルブ ５０に接続されている。このシャトルバルブ５０は、ソレノイドバルブ４０の端 部と摺動自在で且つシールされた状態で係合している。ソレノイドバルブ４０は 、ライン１３Ａを介してホイールブレーキ１６に連通しており、更に、ライン２ ４は、減衰ソレノイドバルブ４０をサンプ２２とポンプ１８の入口とに連通させ ている。適応ブレーキシステムｌＯが付勢されたときに、ノイズチャンバ２６が 、ライン２０と連通した状態で、ポンプ１８は油圧をライン２０を通してシャト ルバルブ５０に流している。図１と図２を比較してみると容易にわかるように、 本発明のソレノイドバルブとシャトルバルブとを組合せ６０により形成された複 合機能性は、図２に示されているように配管接続が最小限ではあるが、適応ブレ ーキシステムｌＯに形成されている。本発明のソレノイドバルブとシャトルバル ブとの組合せによる実施例については、図３を参照して詳細に説明する。又、図 １と図２に対応する構造については、図１と図２の符号と同一とする。

図３を参照すると、本発明のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せが符号 ６０によって典型的に設計されている。本発明のソレノイドバルブとシャトルバ ルブの組合せ６０は、減衰ソレノイドバルブ４０とシャトルバルブ５ｏとを備え ている。調整器のような本体１１は、内部に段付ボア１７を含んでいる。この段 付ボア１７は、第一セクション７１と、第二セクション７２及び第三セクシジン ７３とを備えている。ソレノイドバルブ４０は、バネで付勢されるアマチュア４ ２の回りに配置された巻線４１を備えており、アマチュア４２は、ボールバルブ ４４と係合するソレノイドロッド４３に接続されている。ボールバルブ４４は、 バネにより付勢されるロッド４５によって付勢されており、静止状態で、ボール バルブ４４はバルブシート４６を係合し、バルブシート３９は開状態となる。ソ レノイドバルブ４０は、横開口部４７と４８を備えており、開口部４７はサンプ ２２とポンプ入口１８に連通するライン２４と接続しており、開口部４８は、ホ イールブレーキ１６と連通しているライン１３Ａに接続している。フィルタ４０ Ｂが各開口部４７と４８のまわりに配置されている。三つのシール５１５２、及 び５３はソレノイドバルブ４０の外側のまわりに配置されている。ソレノイドバ ルブ４０と段付ボア１７は、ノール５１と５２で第二のボアセクションの一部分 を形成し、シール５２と５３は段付ボア１７とソレノイドバルブ４ｏで第三のボ アセクション７３を形成する。

シャトルバルブ５０は、段状になった輪郭と段付内側の開口部５４を含んでおり 、開口部５４の表面は、摺動自在で且つシールされた状態でソレノイドバルブシ ール５１と係合している。段付内側開口部５４は、バネ５６により付勢されるシ ャトルインサート５５を備えており、シャトルバルブ５０はソレノイドバルブ４ ０から離すように付勢されるようになっている。ソレノイドバルブ４ｏは、バネ ５６のシートを形成するソレノイドインサート４０Ａを含んでいる。インサート ４０Ａは、インサートシー１−４ＩＣと、内側を貫通する開口４１Ａとフィルタ ４１Ｂを備えており、流体がボールバルブ４４と、バルブシート３９及びノくル ブシート４６の方向に連通されてもよいようにしている。シャトルノくルブ５０ の外側のまわりには、二つの軸方向に離れたシール２５と５９が配置されている 。シール２５は、リップタイプのシールであり、バルブ５０の外側のまわりの流 体がソレノイドバルブ４０に向かって流れないようにしており、一方では、所定 の圧力差で、段付ボア１７内でシール２５のソレノイド側上に配置された流体が 、シール２５を通過して、マスクシリンダライン１４に向かって流れるようにし ている。他には、ソール２５は、０−リングタイプのシール（図３Ａを参照）で もよく、第一のボアセクション７１を第二のボアセックジョン７２から完全に遮 断するようになっている。上記したように、更に下記で述べるように、ホイープ レブレーキとマスターンリンダの圧力差があるブレーキの解除段階時に、ボール チェ・ツクバルブ２９は、流体がシャトルバルブ５０をバイパスさせている。シ ール５９と２５は、第一のボアセクション７１を形成しており、シール２５とシ ール５２は、第二のボアセクション７２を形成している。

シャトルバルブの段付内側開口５４は、端部内側キャビティ６４と端部外側キャ ビティ６５とを備えている。シャトルインサート５５は、Ｉくネ５６により付勢 され、チェックバルブ、即ち浮遊つオノシャ３２をインサート５５とショルダー ６９との間で獲得できるようにインサート５５は、ショルダー５７に近接する領 域内でバルブ５０に取りつけられている。チェックバルブ、即ちボペ・ノド３８ は、バネ７０により付勢されてインサート５５の端部と係合し、更に、Ｉくネ７ ０Ｉ′！ポンプチェックバルブ２３を付勢してシート７４と係合させる。ポペッ ト３８は、フィードバンクオリフィス３６を備えている小さな対角線状の溝を有 してｔ）る。

フィルタ７５が、シャトルバルブ５０の端部に配置されて、ライン２０を介して ポンプ１８から受け取った流体か充填されるようになっている。シャトルノくル ブインサート５５は、段付貫通関口８０を含んでおり、ボールチェックバルブ２ ９を格納するキャビティ８２を備えている。インサート５５は、第一の角度をな す開口８４を備えており、この間口８４はインサート５５の側部とキャビティ８ ２との間を連通している。第二の角度をなす開口８６は、段付貫通開口８０とイ ンサート５５の端部８７との間を連通している。端部８７は、側部に延びている オリスイス、即ち溝３０を含んでおり、この溝３０は角度をなす開口８６と連通 しており、チェックバルブ、即ち、ウオッシャ３２により覆われている。フィル タ５０Ａが、シャトルバルブ５０のまわりに配置されており、シャトルバルブ５ ０の内側開口と、通路、即ちマスターシリンダ１２と連通している通路、即ちラ イン１４との間を流れる流体がフィルタを通過する。

通常のブレーキ作動時には、油圧は、マスクシリンダ１２内で発生し、ライン１ ４を介してシャトルバルブ５０に送られており、シャトルバルブ５０は、シャト ル側部開口８９を介して段付内側開口５４と連通している。流体は、シャトルバ ルブインサート端部９１のまわりを通過し、ソレノイド開口シート４１Ｃを通過 し、開口４１Ａを通ってバルブシート３９とボールバルブ４４を通過し、側部開 口４８を通ってブレーキライン１３Ａとホイールブレーキ１６に流れる。偶発的 なホイールの空回りが図示されていない速度センサとブレーキシステムｌＯのＥ ＣＵ２００により感知されたときに、ＥＣＵ２００は、ソレノイドバルブ４０を 付勢して、ボールバルブ４４に対してロッド４３を変位し、このためブレーキ１ ６での油圧が減衰して、バルブシート４６を開き、開口４７を通って、ライン２ ４とポンプ１８の入口に送られる。これと同時に、ポンプ１８を付勢して、ライ ン２０を介して増大した油圧をシャトルバルブ５０の端部と接続する。図１と図 ３で図示されているように、シャトルバルブ５０は、接続６１を介してポンプか らの増大した油圧を受取り、ブレーキで減少した、即ち、減衰した油圧は、接続 ６２を介して、シャトルバルブ５０と連通し、これにより、シャトルバルブ５０ は、図３の左側の方向に変位し、シャトルバルブインサート５５の端部９１はバ ルブシート４１Ｃと係合し、ポンプ１８により生じた殆どの圧力からマスターン リンダ１２を、効果的に遮断することになる。このため、通常のブレーキ作動時 のマスターンリンダからホイールブレーキへの流体通路は、効果的に、シャトル バルブ５０をバネ５６に抗して左側に変換することにより遮断される。このため 、インサート端部９１は、共働的に、バルブシート４１Ｃと係合する。アンチロ ックブレーキシステムの全サイクルの間に、シャトルバルブ５０は、この変換さ れた位置、即ちストロークされた位置内に留まったままである。この間１こ、ポ ンプ１８からの油圧により、ポールチェツクノくルブ２３が開（１て、流体力（ ポペット３８の外周を通過し、一方向オリフイスチェックノ＜バルブ、即ちウオ ッシャ３２のまわりに流れて、オリフィス３０内に流れ、第二の角度をなす開口 ８６と内側貫通開口８０とを通って、バルブシート３９とボールノ＜バルブ４４ を通過して、側部開口４８に流れ、ホイールブレーキ１６と連通ずることになる 。ソレノイドノくルブ４０が作動するにつれて、ロッド４３はボールｌくルブ４ ４を調整して、ライン＋３Ａを介してホイールブレーキ１６に送られたポンプに より発生したブレーキの油圧量を減少させると同時に、側部開口４７とライン２ ４を介してブレーキからサンプ２２に向かうブレーキ油圧を減衰することになる 。

ポンプ１８は、フィードバックオリフィス３６を介して、いくらかの油圧をマス ターシリンダ１２の方に送る。図３において、フィード／〈ツクオリフィス３６ は、ポペット３８内で対角線状の溝を備えており、オリフィス３６を通って送ら れた油圧がキャビティ８２内に入り、第一の角度をなす開口８４を通ってインサ ート５５の外周に送られ、側部開口８９を通って、通路、即ちライン１４へ送ら れてマスターンリング１２の方に送られる。ライン２４を介してポンプ１８１こ 得られる流体量に応じて、マスターンリングから受け取られた油圧が、ポンプ１ ８により生じた油圧よりも大きくなる場合には、ボベ・ソト３８は、チェ・ソク ノ（バルブとして作動し、ライン１４と第一の角度をなす開口８４とを介して、 マスターシリンダ１２から受け取られた油圧により、ボペ・ット３８が開口端部 から下刃（す、一方向ビルドオリフィスチェックバルブ、即ちウオッシャ３２の まわりを流れ、流体オリフィス３０と第二の角度をなす開口８６を通って、ホイ ールブレーキ１６の方向に流れる流体に連通ずる。

チャンバ８２内に配置されたボールチェックノくルブ２９により、流体がホイー ルブレーキ１６から、ソレノイドバルブ４０を介して、シャトルレノくバルブ５ ０をノくイバスし、ライン１４を介してマスクシリンダ１２に連通ずる。流体は 、ホイールブレーキ１６、接続１３Ａからソレノイドノくルブ４０Ａを通って流 れ、開口４ＩＡと８０を通って、バルブ２９を通過してキャビティ８２と第一の 角度のをなす開口８４を流れ、側部開口８９を通って、ライン１４に流れて、マ スクシリンダ１２の方に流れる。ブレーキの解除段階時で、アンチロックブレー ポンプシステム作動の後に、マスターシリンダでの油圧は、典型的には、ブレー キ１６とライン１３Ａでの油圧よりも低くなる。流体をホイールブレーキ１６か ら、ライン１５と１４（図１参照）を介してマスターシリンダ１２の方向に流す 解除、即ちバイパスライン２１を通って流体が流れるようにするために、リップ タイプシール２５が一方向流れ制御装置、即ち一種のチェックバルブを備えてお り、このチェックバルブにより、ライン１３Ａ内の圧力がライン１４と１５内の 圧力よりも大きいときには、流体はチェックバルブを通過して、シャトルバルブ ５０（図３参照）の周辺に流れて、マスターンリンダ１２の方向に流れる。

本発明のソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ６０は、図２で示されて いる簡素化された回路を形成しており、図１で概略的に示されている複合機能性 と接合を複雑にしている。容易に明らかなように、本発明は、図２で示されてい るブレーキシステムの簡易な装置において、有効に向上性を提供するものであり 、更にブレーキシステムの技術分野において要求される望ましい複合機能性と可 能性を提供するものである。

図３Ａは、図３に示されているソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ６ ０の一部分の他の実施例である。シャトルバルブ５０は、フィルタ５０Ａにより 覆われた側部開口８９を介して、ライン１４に連通している段付開口５４を備え ている。シャトルバルブ５０の周りには、上述したようにＯ−リングシール２５ が配置されている。シャトルバルブインサート５５Ａは、バネ５６のシートを形 成しており、バネ５６は、図３のシャトルバルブ５０を付勢して、ソレノイドバ ルブ４０から離す。シャトルバルブ５０は、端部内側キャビティ６４を含んでお り、このキャビティ６４は、ポンプチェックバルブ２３を付勢して、シート７４ と係合させるバネ７０を格納している。バネ７０は、また組み込みポペット３２ Ａを付勢して、シャトルバルブインサート５５Ａの端部８７Ａと係合させている 。組み込みオリフィス３０Ａは、シャトルバルブインサート５５Ａの端部を越え て横方向に配置されており、開口８０と連通する開口８６Ａと連通ずる。開口８ ４Ａは、端部８７Ａとキャビティ８２Ａとの間を連通ずる。フィードバックオリ フィス３６Ａは、端部８７Ａを横方向に越えて延びており、開口８４Ａと連通し て、チェックバルブ、即ち浮遊フィードバックウオッシャ３８Ａにより覆われて いる。浮遊フィードバックウオッンヤ３８Ａは、シャトルバルブ５０の端部８７ Ａとショルダー６９との間を移動することができる。キャビテイ８２Ａ内部には 、ボールチェックバルブ２９が配置されており、開口８６Ａ及び開口８０とキャ ビティ８２Ａとの連通を閉じている。

通常のブレーキ作動時及び適応ブレーキシステム作動時に、図３Ａに示されてい る他の構造を備えるソレノイドバルブとシャトルバルブ５０との組合せが、図１ 乃至図３で上述したように作動する。通常のブレーキ作動時には、ライン１４を 介してマスクシリンダから受け取られた圧力が、側部開口８９を通って段付開口 ５４に送られ、インサートシート９１を通過して、フィルタ４１Ｂと開口４５を 通って、ソレノイドバルブの方に送られる。ブレーキシステムの作動時に、ホイ ールブレーキの圧力を減衰したために、低下したホイールブレーキでの圧力と、 接続６１を介して、ポンプ１８（図１参照）から送られてきた高圧力とにより、 シャトルバルブ５０がストロークされた位置、即ち変位された位置に移動し、シ ート９１は、マスターンリングを遮断するために、シート４１Ｃの上にシールさ れた状態で着座する。ポンプ１８からの油圧は、ソレノイドバルブに送られると きに、変位したボールチェックバルブ２３を通過し、組み込みポペット３２Ａの 周りを通って、更に組込みオリフィス３０Ａ通って開口８６Ａと８０に流れる。

ポンプからの油圧は、組み込みポペット３２Ａ、浮遊フィードバックウオツノヤ ３８Ａのまわりに送られて、フィードバックオリフィス３６Ａを通って、開口８ ４Ａに送られ、ライン１４を介してマスクンリングの方に送られることになる。

流体か不十分であるために、ポンプが、マスターンリングから送られる油圧より も低い油圧を供給する場合には、浮遊ウオソンヤ３８Ａはショルダー６９の方に 変位する。このため、ライン１４と、側部開口８９と、キャビティ８２Ａ及び開 口８４Ａからの流体は、浮遊フィードバックウオッシャ３８Ａを通過して、組み 込みオリフィス３０Ａを通って自由に流れ、連続してソレノイドバルブに流体が 送られることになる。ブレーキの解除段階時には、ホイールブレーキからの油圧 がソレノイドバルブから、開口８０と８６Ａを通って、変位したチェックボール バルブ２９を通過し、キャビティ８２Ａを通って、側部開口８９とライン１４に 流れる。これにより、ブレーキの解除段階時には、シャトルバルブ５０をバイパ スすることになる。０−リングシール２５は、シャトルバルブ５０の周りで利用 されているために、図１で示されているようなバイパス解除ライン２１は形成さ れていない。

図４は、補充型ブレ−キシステム１１０に相当する機構を概略的に示しており、 本発明のソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せの実施例を利用するもの である。図５において、図４の回路における実際の配管接続を示している。同じ 機構については、１００を足した符号が付されている。フルパワーの油圧ブース タ１１２は、一対のチャンバ１１２Ａと１１２Ｂとを備えており、ブレーキペダ ルによりブースタが作動している間、吸引チャンバ１１２Ｃから油圧吸引を受け 取る。油圧ブースタ１１２は、モータポンプ或いはモータ１１８Ａを備えるアキ ュムレータ圧力源１０１から油圧を受取っている。モータ１１８Ａはポンプ１１ ８を駆動しており、アキュムレータ３００に油圧を提供しており、電気モータと ポンプは圧力スイソチコントローラ４００により制御されている。車両操作時に 、必要に応じて、ポンプ１１８が作動し、油圧ブースタ１１２の吸引チャンバ１ １２Ｃからなるバルブ機構は、常に一定の油圧を得ることができる。チャンバ１ １２Ａからのブレーキ圧力は、ライン１１４Ａを介してソレノイドバルブとシャ トルバルブとの組合せ１６０Ａに送られる。ソレノイドバルブとシャトルバルブ との組合せ１６０Ａの機能については、図４の点線で囲まれた箱内に概略的に示 されている。ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ１６０Ａでは、シャ トルバルブ１５０を含んでおり、このシャトルバルブ１５０は、油圧ブースタ１ １２のチャンバ１１２Ａからブレーキ圧力を受け取っており、ブレーキ圧力は、 ライン１１３を介してソレノイドバルブ１４０を通ってライン１１３Ａ及びホイ ールブレーキ１１６Ａに送られている。油圧ブースタ１１２の作動時には、吸引 チャンバ１１２ｃは、吸引圧力をライン１２０へ送り、チェックバルブ１２３を 通ってライン１１９と組み込みオリフィス１３０及びライン１３１と一方向チェ ックバルブ１３２に送っている。組み込みオリフィス１３０はライン１２８を介 してライン１１３、ソレノイドバルブ１４０、ライン１１３Ａとホイールブレー キ１１６Ａとに連通している。通常のブレーキ作動時に、チャンバ１ｌＺＡ内で 生じた圧力は、ライン１１４Ａを介して、ライン１１５と、シャトルバルブ１５ ０と、ライン１１３とツレイドバルブ１４０とを通って送られ、ライン１１３Ａ を通って、ホイールブレーキ１１６Ａに送られる。同様に、吸引チャンバ１１２ Ｃからの吸引圧力は、ライン１２０を介して、チェックバルブ１２３を通り、ラ イン１１９を通ってライン１２Ｂに送られ、流体流れオリフィス、即ち制御１３ ０を通って、ライン１１３とホイールブレーキ１ｌｅＡ上に送られる。ライン１ １９から受け取られ、ライン１３１に送られた圧力は、一方向チェックバルブ１ ３２により塞がれる。シャトルバルブ１５０は、互いに近接する接続１６１と１ ６２から圧力を受け取っているために、シャトルバルブは、通常のブレーキ作動 時に、ストロークしたり変位したりすることはない。偶発的なホイールの空回り がホイール速度センサ１１６Ａ’　を介してＥＣＵ２００により感知されるとき には、ホイールブレーキ１１６Ａから離すように油圧を減衰するために、ソレノ イドバルブ１４０が作動する。シャトルバルブ１５０は接続１６２を介して減衰 した油圧を感知し、接続１６１を介してより高い流体吸引圧力を感知して、閉状 態に変位、即ちストロークする。このため油圧ブースタ１１２のチャンバ１１２ Ａからの圧力は、ソレノイドバルブ１４０との連通が遮断される。ホイールブレ ーキ１１６Ａでのブレーキ圧力を組み入れるためには、圧力がかけられた流体が 、組み込みオリフィス１３０とライン１１３を介してソレノイドバルブ１４０で 受け取られる。ブレーキ油圧を組み入れたり、或いは、ライン１２４Ａを介して 、油圧ブレーキブースタリザーバに戻るブレーキ油圧を減衰したりするために、 ソレノイドバルブ１４０は開状態と閉状態との間で調整される。適応ブレーキシ ステムの作動が終わったときに、ソレノイドバルブ１４０は図示された静止点に 戻り、シャトルバルブは、油圧ブースタからの低油圧とホイールブレーキから１ １６Ａからの高油圧を感知し、ストロークされない位置、即ち静止点に戻る。こ のため流体は油圧ブースタ１１２に向かって自由に流れる。

補充型適応ブレーキシステムの機能が、図４で略図的に示されており、図５で完 全に示されている。図５の補充型適応ブレーキシステムは、一般的に符号１１Ｏ により定義されており、Ｘ字型、即ち交差接続型ブレーキシステムで構成されて いる。左側前輪ブレーキ１１６Ｂと右側後輪ブレーキ１１６Ｃは、ライン１１４ Ｂを介して、油圧ブースタ１１２のチャンバ１１２Ｂから流体を受取り、右側前 輪ブレーキ１１６Ａと左側後輪ブレーキ１１６Ｄとは、ライン１１４Ａを介して 、油圧ブースタ１１２のチャンバ１１２Ａから油圧を受け取る。後輪ブレーキ１ １６Ｃと１１６Ｄは、対応するバルブ１１６ｃ’　と１１６Ｄ’　とに結合して いる。吸引チャンバ１１２Ｃは、ライン１２０．１２０Ａおよび１２０Ｂを介し て、本発明に係るソレノイドバルブとシャトルバルブｌ　６０Ａ−Ｄの組合せに 連通している。

ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せｌ　６０Ａ、ＢＳＣ，及びＤは、 図３で図示されているソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せに類似して おり、この詳細な実施例は、図６に示されている。図３のソレノイドバルブとシ ャトルバルブとの組合せは図４及び図５に示されたシステムに利用されてもよい が、図６に示されているように、僅かに簡単になった実施例が使用されてもよい 。

通常のブレーキが使用されるときには、圧力流体が油圧ブースタ１１２の各チャ ンバ１１２Ａ或いは１１２Ｂのいずれかを介して、各ホイールブレーキに供給さ れ、一方、ブースタ１１２Ｃからの圧力流体は、ライン１２０．１２０Ａ、１２ ０Ｂ及びソレノイドバルブとシャトルバルブとの各組合せを介してホイールブレ ーキに供給される。各組合せのシャトルバルブは、ストローク、即ち、変位しな い。その理由は、ライン１１３Ａと１１３Ｂでの圧力が、ライン１２０Ａと１２ ０Ｂ及び１１４Ａと１１４Ｂからの圧力に略等しいからである。

誤ったホイールの空回りが、ホイール速度センサ１１６Ａ’　、１１６Ｂ’　、 １１６ｃ’　及び１１６Ｄ’　のいずれかにより感知されると、ＥＣＵ２００に より適当なソレノイドバルブが作動し、それぞれのホイールブレーキでの圧力が 、対応する減衰、即ち戻りライン（戻りライン１２４Ａ−Ｄを参照）を通って、 減衰し、戻りライン１２４とリザーバ１２２に戻る。それぞれのホイールバルブ でのブレーキ圧力が減衰するときには、減衰したブレーキ圧力と、油圧ブースタ １１２のブースタチャンバ１１２Ｃを介して送られた圧力との差により、ソレノ イドバルブとシャトルバルブとのそれぞれの組合せのシャトルバルブが、最初の ストロークされた位置に変位し、それに対応したホイールブレーキから各チャン バ１１２Ａ或いは１１２Ｂを遮断する。油圧は、吸引チャンバ１１２Ｃと、ライ ン１２０と各ライン１２０Ａ或いは１２０Ｂからなる吸引回路を介してホイール ブレーキへ供給される。図４の上記の説明に関して、油圧は、ソレノイドバルブ とシャトルバルブ１６０Ａ−Ｄとの各組合せを通って、各接続ライン１１３Ａ− Ｄとそれに対応したホイールブレーキに進む。ソレノイドバルブとシャトルバル ブ１６０Ａ−Ｄとの組合せは、図４及び図５で示された構造と機能について、上 述のように作動され、そして図６のバルブ１６０Ａについて以下に詳細に述べら れるように作動される。

図６を参照すると、ソレノイドバルブとシャトルバルブ１６０　Ｂ−Ｄと同一の ソレノイドバルブとシャトルバルブ１６０Ａとの組合せは、巻き線１４１を存す るソレノイドバルブ１４０からなり、巻き線１４１は、付勢されたときに、ロッ ド１４３をボールバルブ１４４に対して変位し、バルブシート１４６を開き、流 体が側部開口１４７に流れて、戻りライン１２４Ａに戻るようになる。ソレノイ ドバルブ１４０は、側部開口１４８を含む本体部材１４９に接触しており、側部 開口１４８は、フィルタ１４０Ｂを介して、ホイールブレーキ１１６Ａ（図５参 照）に連通したライン、即ち通路１１３Ａと連通している。シャトルバルブ１５ ０は、段付的側聞口１５４を含んでおり、この間口１５４は、内部に固定された シャトルインサート１５５を有し、このインサート１５５は貫通開口１８０を備 えている。インサート１４０Ａとシャトルバルブインサート１５５との間に配置 されたバネ１５６は、シャトルバルブ１５０をソレノイドバルブ１４０から離す ように付勢している。インサー１−１４０Ａは、インサート１５５の端部１９１ から対向する位置に配置されたインサートシート１４１Ｃを含んでいる。本体部 材１４９とインサート１４０Ａは、固定したバルブ部分からなり、このノくルブ 部分は、ソレノイドバルブ１４０を挿入する前に、段付きボア１１７内にシャト ルノくルブ１５０に沿って配置されることかできる。これにより、ソレノイドバ ルブ１４０は、分離して組立てられて、ボア１１７に一つのユニットとして挿入 されることになる。段付き内側開口部１５４は、端部内側キャビティ１６４と端 部外側キャビティ１６５を含んでいる。キャビティ１６４は、チェ・ソクノくル ブ１２３を含んでおり、ごのチェソクノくルブ１２３は、ノク不１７０により付 勢されてシート１７４と係合するようになる。バネ１７０は、またシャトルバル ブインサート１５５の端部１８７に対してチェックバルブ１３２を付勢する。チ ェックバルブ１３２は、直径方向の開口、即ち段付き貫通孔１８０と連通ずる組 み込みオリフィス１３０を含んでいる。シャトルバルブ１５０の外側のまわりに は、シール１５９と１２５が配置されている。シール１２５は、図３で示されて いるリップタイプのシール２５というよりは、０−リング型のシールである。ソ レノイドバルブ１４０のまわりには、シール１５２とシール１５３が配置されて いる。シール１５２と１５３は、段付ボアセクション１７３を形成しており、シ ール１５２と、１２５と１５１は、ボアとそれに対応した構造とで、第二のボア セクション１７２を形成している。シール１２５と１５９は、第一のボアセクシ ョン１７１を形成している。

図４乃至図６を参照すると、ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せ１６ ０Ａは、通常のブレーキ時に、ライン１１４Ａを介して流体を受取り、流体が開 口１８９を通って、端部１９１とシート１４１Ｃを通過し、開口１４１Ａと側部 開口１４８を通ってライン１１３Ａに流れ、ホイールブレーキ１１６Ａと連通す るようになる。油圧ブースタ１１２の吸引チャンバ１１２Ｃからの吸引圧はライ ン１２０Ａを介して受け取られ、ボールチェックバルブ１２３が開かれ、オリフ ィス１３０を通ってホイールブレーキに向かって流れるようになる。シャトルバ ルブ１５０は、互いに近接し、ライン１１３Ａ内の圧力と略等しいライン１１４ Ａと１２０Ａからの油圧を受け取るので、シャトルバルブ１５０は、通常のブレ ーキ時には、ストロークされた位置に移動しない。誤って生じた空回りがホイー ル速度センサ１１６°　により感知されると、ＥＣＵ２００はソレノイドバルブ １４０を作動して、ロッド１４３を変位し、ボールバルブをバルブシートから離 すように移動させる。ホイールブレーキ１１６Ａでの油圧は、ホイールブレーキ から離れ、ライン１１３Ａと側部開口１４８を通って、開いたバルブシート１４ ６を通過し、側部開口１４７と戻りライン１２４Ａに流れて減衰する。ライン１ ２ＯＡを介して同時に吸引圧を受け取るシャトルバルブ１５０は、接続１６１と １６２を介して圧力差を感知して、ストローク位置に移動する。このストローク 位置においては、油圧吸引チャンバ１１２Ａをホイールブレーキ１１６Ａとの連 通を絶つために、バルブインサート１５５の端部１９１は、インサートシート１ ４１Ｃとシールされた状態で係合する。吸引チャンバ１２０からの油圧は、オリ フィス１３０、段付貫通開口１８０と内部貫通開口１４１Ａを介してボールバル ブ１４４に向かって継続して送られ、ロッド１４３とボールバルブ１４４がソレ ノイドバルブによって調整されるにつれて、ホイールバルブ１１６Ａは、油圧を 受取り、それに対応したホイールを連続して移動できるように、ブレーキングが 行われたり、或いはホイールブレーキから離れて減衰したブレーキ油圧を有する ことができるようになる。

図７を参照すると、適応ブレーキシステム２１０が概略的に示されており、真空 吸引マスターシリンダを利用して、油圧調整器を作動している。この油圧調整器 は図５で示されたような、補充型適応ブレーキシステムと結合した一般的な圧力 源から油圧を受け取っている。ブレーキシステム２１０は、チャンバ２１２Ａと ２１２Ｂを有し、真空ブレーキブースタ２０９により付勢されるマスターシリン ダ２１２を備えている。圧力源２０１は、モータ２１８Ａにより駆動される配管 セクション２１８を有しており、アキュムレータ５００に流体を供給し、図４と 図５における適応ブレーキシステムの圧力源１０１で上述したように圧力スイッ チ６００により作動される。圧力源２０１は、マスターシリンダリソーバ２２２ から流体を受取り、ライン２０７を介して油圧を一対の圧力調整器２０２に送る 。ブレーキシステム２１０はＸ字型、即ち交差接続型ブレーキシステムを備えて おり、調整器２０２、真空ブースタ２０９及びマスターシリンダの吸引チャンバ へではなく調整器へ油圧を準備するという点を除いては、図５で示されたシステ ムと同じある。マスターシリンダの圧力チャンバ２１２Ａは、ライン２１４Ａを 介して油圧を、右側前輪ブレーキと左側後輪ブレーキとにそれぞれ接続されてい るソレノイドバルブとシャトルバルブとの各組合せ２６０Ａと２６０Ｄに供給し ている。マスターシリンダ圧力チャンバ２１２Ｂは、同様にライン２１４Ｂを介 して、左側前輪ブレーキと右側後輪ブレーキとにそれぞれ接続されているソレノ イドバルブとシャトルバルブ２６０Ｂと２６００に油圧を供給している。各チャ ンバ２１２Ａと２１２Ｂは、各ライン２０８Ａと２０８Ｂとを介して、調整器２ ０２に油圧を供給しており、この調整器２０２は、ボールバルブ２０５と係合す る作動ロッド２０４を有するピストン２０３を備えている。チャンバ２１２Ａ。

２１２Ｂからの圧力が各ピストン２０３の変位に影響を及ぼすときには、ボール バルブ２０５が開かれて、ライン２０７を介して油圧が、開かれたボールバルブ に対応するボールバルブシートを通過して、各吸引ライン２２０Ａと２２０Ｂに 送られて、ソレノイドバルブとシャトルバルブとの４つの組合せ２６０Ａ乃至２ ６０Ｄに油圧が連通ずることになる。ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組 合せ２６０Ａ乃至２６０Ｄは図６で示されたソレノイドバルブとシャトルバルブ との組合せに一致する。真空ブレーキブースタを利用して、マスターシリンダと 調整バルブとを作動し、圧力源からの油圧をブレーキシステムに供給する以外は 、図７の真空吸引マスターシリンダ適応ブレーキシステムは、図４乃至図６に記 載の補充型ブレ−キシステムと同様に作動する。

国際調査報告　。ｒＴ／ｌｌｅ　Ｏつ、。ＯＩｌ、＋＋フロントページの続き （７２）発明者　ローラフ　ラリ−ジ−アメリカ合衆国　ミシガン州　４９１０ ３　ベリアン　スプリングス　ノース　テユーダー　ロード　１０１３４ （７２）発明者　ヘンダーショット　ジェイ　エイアメリカ合衆国　インディア ナ州　４６６３７サウス　ベンド　エフ　ストーンリッジストリート　５３４５ ５ （７２）発明者　リック　ゲイミル　エムアメリカ合衆国　インディアナ州　４ ６６３５サウス　ベンド　アーヴア−１７４２１（７２）発明者　グラナ　トー マス　エイアメリカ合衆国　インディアナ州　４６６３５サウス　ベンド　プリ アクリフ　コート（７２）発明者　ブラウン　ジョージ　イーアメリカ合衆国　 ミシガン州　４９１２０　ナイルズ　ポートエイジ　ロード　３０２５（７２） 発明者　アルバート　ティモジ−ジ−アメリカ合衆国　ミシガン州　４９１２０ 　ナイルズ　トマホーク　レーン　１０３４

Claims (35)

【特許請求の範囲】
1. １．外周でシールされた状態で互いに遮断されている第一のボアセクションと、 第二のボアセクションと、第三のボアセクションからなるボアを内部に有する本 体を備えるソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せであって、前記ソレノ イドバルブは、前記ボア内に配置され、該ボア内部でバルブを開いて前記第二の ボアセクションと前記第三のボアセクションとを連通させるように作動すること ができ、 前記シャトルバルブは、前記第一及び第二のボアセクション内にシールされた状 態で且つ摺動自在に配置され、前記ソレノイドバルブの一端でシールされた状態 で且つ摺動自在に形成されている内側開口を有しており、前記ボアは、その一端 において圧力源と接続しており、前記シャトルバルブは摺動自在に前記ソレノイ ドバルブの前記端部と協働し、流体を前記圧力源から主に前記ソレノイドバルブ の前記バルブに送るようになっているソレノイドバルブとシャトルバルブの組合 せ。
2. ２．前記シャトルバルブは、前記第一のボアセクションを形成する間隔のあいた 一対の外側シールを備えていることを特徴とする請求項１に記載のソレノイドバ ルブとシャトルバルブの組合せ。
3. ３．前記間隔のあいたシールのひとつは、前記第二のボアセクションの一部を形 成する一般的にＶ字型リップシールを備えていることを特徴とする請求項２に記 載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
4. ４．前記シャトルバルブの前記内側開口内に配置されている弾性手段を更に備え ており、該弾性手段は、前記シャトルバルブを前記ソレノイドバルブから離す方 向に付勢していることを特徴とする請求項１に記載のソレノイドバルブとシャト ルバルブの組合せ。
5. ５．前記シャトルバルブの一部が、前記ソレノイドバルブのバルブシートと係合 可能であり、前記第一のボアセクションは、前記第二のボアセクションから実質 的に遮断されており、前記圧力源からの流体は、主に前記シャトルバルブを通っ て、前記ソレノイドバルブの前記バルブに流れることを特徴とする請求項１に記 載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
6. ６．前記ソレノイドバルブは、該ソレノイドバルブの周りに配置され、前記シャ トルバルブの前記内側開口の表面に係合する接合部材を含んでいることを特徴と する請求項５に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
7. ７．前記シャトルバルブは、第一及び第二のインサート端部開口との間の貫通通 路を有するインサートと、前記第一端部開口と前記インサートの側部との間を延 びる第一開口と、前記貫通通路と前記インサートの第一端部との間を延びる第二 の開口とを備えていることを特徴とする請求項６に記載のソレノイドバルブとシ ャトルバルブの組合せ。
8. ８．前記シャトルバルブ内部に配置され、前記第一開口端部開口上に配置された ポペット部材を備えるポペットを、更に備えており、前記ポペット部材は、前記 第一インサート端部と連通している、該ポペット部材の端部を越えて対角線状に 延びる溝を有しており、いくらかの流体が前記第一開口と前記第一のボアセクシ ョンに流れるようになっていることを特徴とする請求項７に記載のソレノイドバ ルブとシャトルバルブの組合せ。
9. ９．前記シャトルバルブは前記第一のインサート端部開口のまわりに配置された 浮遊ウォッシャを備えており、前記インサートの第一の端部は、横方向に延びる 溝を含んでおり、この溝は、前記圧力源からの流体が前記ウォッシャの周りを流 れ、前記溝の内部に流れ込み、前記第二の開口と連通するように前記ウォッシャ により覆われていることを特徴とする請求項８に記載のソレノイドバルブとシャ トルバルブの組合せ。
10. １０．前記シャトルバルブは、前記第一及び第二インサート端部開口との間に貫 通通路を有するインサートを備えており、前記第一インサート端部は、内部に浮 遊ボール部材を有している第一の端部キャビティを含んでおり、流体が前記第一 端部開口と前記第二端部開口との間を流れないようにできることを特徴とする請 求項１に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
11. １１．前記シャトルバルブは、前記第一及び第二インサート端部開口との間に貫 通通路を有するインサートと、第一インサート端部と前記インサートの側部開口 との間を延びている第一開口と、前記側部開口と前記貫通通路との間を延びてい る第二開口とを備えていることを特徴とする請求項５に記載のソレノイドバルブ とシャトルバルブの組合せ。
12. １２．前記シャトルバルブ内に配置されて、前記インサート端部開口上に配置さ れたポペット部材を備えるポペットを更に備えており、前記第一インサート端部 は、前記第一のインサート端部開口と連通する対角線状に延びる溝を有しており 、流体が前記貫通通路に流れるようにしていることを特徴とする請求項１１に記 載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
13. １３．前記シャトルバルブは前記第一のインサート端部開口のまわりに配置され た浮遊ウォッシャを備えており、前記インサートの第一の端部は、横方向に延び る溝を含んでおり、この溝は、前記圧力源からの流体が前記ウォッシャの周りを 流れ、前記溝の内部に流れ込み、前記側部開口と連通するように前記ウォッシャ により覆われていることを特徴とする請求項１２に記載のソレノイドバルブとシ ャトルバルブの組合せ。
14. １４．前記シャトルバルブは、流体流れオリフィスを備えており、前記圧力源か らの流体が前記第一ボアセクションに向かって流れるようになることを特徴とす る請求項５に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
15. １５．前記シャトルバルブは、流体流れオリフィスを備えており、前記圧力源か らの流体が前記ソレノイドバルブの前記バルブに向かって流れるようになること を特徴とする請求項５に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
16. １６．前記シャトルバルブは、前記第一及び第二残部開口との間の貫通通路を有 するインサートを備えており、前記貫通通路は、流体が前記第一ボアセクション から前記貫通通路に流れないようにできる浮遊ボール部材を内部に含んでいるキ ャビティと連通していることを特徴とする請求項１に記載のソレノイドバルブと シャトルバルブの組合せ。
17. １７．前記シャトルバルブは、流体流れオリフィスを備えており、前記圧力源か らの流体は、前記第一ボアセクションに向かって流れていることを特徴とする請 求項１に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
18. １８．前記シャトルバルブは、流体流れオリフィスを含んでおり、前記圧力源か らの流体が前記ソレノイドバルブの前記バルブに向かって流れることを特徴とす る請求項１に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
19. １９．前記第一ボアセクションと連通するマスターシリンダ手段と、前記圧力源 を備えて、前記ボアの一端と連通するポンプ手段と、前記ポンプの入口端部と前 記第三のボアセクションとの間で連通する戻りライン手段と、前記第二ボアセク ションと連通するホイールブレーキとを更に備えていることを特徴とする請求項 １に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せを備える適応ブレーキシ ステム。
20. ２０．外周でシールされた状態で互いに遮断されている第一のボアセクションと 、第二のボアセクションと、第三のボアセクションからなるボアを内部に有する 本体を備えるソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せであって、前記ソレ ノイドバルブは、前記ボア内に配置され、該ボア内部でバルブを開いて前記第二 のボアセクションを前記第三のボアセクションに連通させるように作動すること ができ、前記ソレノイドバルブの一端部に固定されたバルブ部分が設けられ、前 記シャトルバルブは、前記第一及び第二のボアセクション内部でシールされた状 態で且つ摺動自在に配置され、前記シャトルバルブは、前記ソレノイドバルブの 前記端部に近接する前記ソレノイドバルブ部分で、シールされた状態で且つ摺動 自在に形成されている内側開口を有しており、 前記ボアは、その一端において圧力源と接続しており、前記シャトルバルブは摺 動自在に前記ソレノイドバルブ部分と協働し、流体を前記圧力源から主に前記ソ レノイドバルブの前記バルブに送るようになっているソレノイドバルブとシャト ルバルブの組合せ。
21. ２１．前記シャトルバルブの前記内側開口内に配置された弾性手段を、更に備え ており、該弾性手段は、前記シャトルバルブを前記ソレノイドバルブから離す方 向に付勢することを特徴とする請求項２０に記載のソレノイドバルブとシャトル バルブの組合せ。
22. ２２．前記シャトルバルブの一部は、前記ソレノイドバルブのバルブシートと係 合可能であり、前記第一のボアセクションは、前記第二のボアセクションから遮 断されており、前記圧力源からの流体は前記シャトルバルブを通って、前記ソレ ノイドバルブの前記バルブに流れることを特徴とする請求項２１に記載のソレノ イドバルブとシャトルバルブの組合せ。
23. ２３．前記バルブ部分は、該バルブ部分の周りに配置され、前記シャトルバルブ の内側開口の表面に係合する接合部材を備えていることを特徴とする請求項２２ に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
24. ２４．前記シャトルバルブは、前記第一及び第二の開口端部開口との間に貫通通 路を有するインサートを備えていることを特徴とする請求項２３に記載のソレノ イドバルブとシャトルバルブの組合せ。
25. ２５．前記シャトルバルブ内に配置され、前記第一インサート上に配置されたポ ペット部材を有するポペットを更に備えており、前記ポペット部材は、前記第一 インサート端部開口と連通する、該ポペット部材の端部を越えて対角線状に延び る溝を有しており、しぼり流体が前記貫通通路に流れるようにすることを特徴と する請求項２４に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
26. ２６．前記ポペット部材とポールチェックバルブとの間に配置されたバネを更に 備えており、前記ボールチェックバルブは、前記シャトルバルブのバルブシート を係合することを特徴とする請求項２５に記載のソレノイドバルブとシャトルバ ルブの組合せ。
27. ２７．前記シャトルバルブは、流体流れオリフィスを備えており、前記圧力源か らの流体が、前記シャトルバルブを通って流れることになることを特徴とする請 求項２０に記載のソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せ。
28. ２８．前記第一ボアセクションと連通する油圧ブースタと、前記圧力源を備える 油圧ブースタ吸引チャンバと連通するポンプ手段と、前記第三のボアセクション と連通するリザーバ手段と、前記第二のボアセクションと連通するホイールブレ ーキとを備えている、ソレノイドバルブとシャトルバルブの組合せを含む適応ブ レーキシステム。
29. ２９．ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せと連通し、調整バルブと連 通する、真空ブースタで作動されるマスターシリンダを更に備え、前記調整バル ブは、ホイールブレーキと連通する前記ソレノイドバルブとシャトルバルブとの 組合せと連通しており、 前記調整バルブと連通する圧力源と、 前記ソレノイドバルブとシャトルバルブとの組合せとリザーバ手段との間の戻り ライン手段とを備えることを特徴とする、請求項２０に記載のソレノイドバルブ とシャトルバルブの組合せを含む適応ブレーキングシステム。
30. ３０．車両運転者が行う付勢用の圧力を発生する圧力発生装置と、前記圧力発生 装置を少なくとも一つのホイールブレーキと油圧的に連通させ、ホイールを制御 し、前記ホイールブレーキ手段と前記圧力発生装置との間に延びる第一の接続ラ イン内においてシャトルバルブ手段とソレノイドバルブ手段とを備る第一ブレー キ回路と、 前記第一の接続ラインとの接合部から延び、且つ前記シャトルバルブ手段をバイ パスし、前記シャトルバルブ手段とソレノイドバルブ手段との間の一点で前記第 一の接続ラインと接続しており、その一部に流体しぼりを備えている第二の接続 ラインと、 前記第二の接続ラインの前記部分の周りに延び、且つチェックバルブ手段を含み 、油圧が前記流体しぼりの周りをバイパスできるようになっているバイパスライ ンと、 前記ソレノイドバルブ手段と前記第二の接続ラインとの接合部との間を延び、前 記第二の接続ラインに油圧を供給するポンプ手段を備えている戻りラインとを備 え、 前記流体しぼりは、前記ポンプからの制御された油圧が前記圧力発生装置に送ら れるように、前記バイパスラインとチェックバルブ手段は、低い油圧が前記ポン プ手段により供給されたときに、前記圧力発生装置で生じた高油圧が前記流体し ぼりの周りをバイパスし、前記ソレノイドバルブ手段に達し、前記ホイールブレ ーキに送られるようにした車両用適応ブレーキシステム。
31. ３１．前記システムは、前記戻りラインと、前記第二の接続ラインと前記バイパ スラインとの間で、前記流体しぼりと前記ポンプ手段との間に配置されている３ 方向接合部を備えていることを特徴とする請求項３０に記載のシステム。
32. ３２．前記システムは、前記戻りラインと、前記第二の接続ラインと前記バイパ スラインとの間で、前記流体しぼりと前記圧力発生装置との間に配置されている ３方向接合部を備えていることを特徴とする請求項３１に記載のシステム。
33. ３３．前記第二の接続ラインは、平行な状態で第二の流体しぼりと第二チェック バルブ手段とを備えており、各々は、前記シャトルバルブ手段と前記ソレノイド バルブ手段との間で前記第一ライン接続と連通していることを特徴とする請求項 ３２に記載のシステム。
34. ３４．前記シャトルバルブ手段の周りでバイパスラインを更に備えており、流体 が前記ソレノイドバルブ手段から、前記シャトルバルブ手段の周りを流れて、前 記圧力発生装置に流れることを特徴とする請求項３３に記載のシステム。
35. ３５．前記システムは、前記ソレノイドバルブ手段と前記ホイールブレーキ手段 との間から、前記シャトルバルブ手段と前記圧力発生装置との間で配置された前 記第一接続ライン内の一点に延びる第二のバイパスラインを備えていることを特 徴とする請求項３４に記載のシステム。