JPH06509625A - 弁のユニット動作を使用するエンジンブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、一般的にエンジン動作モードの制御された動作に関する。より特定的 には、本発明は、予め定められ、サイクルごとに変化させることか可能で、弁の タイミングを制御可能に、順次に、そして変更可能に制御してエンジンブレーキ 装置を構成するようになった論理パターンに関する。

背景技術 エンジンブレーキを与えるためのこのような装置の１つが、１９８６年６月３日 付Ｚｄｅｎｅｋ　Ｓ、　Ｍｅｉ−５ｔｒｉｃｋの合衆国特許４．５９２．３１９ 号に開示されている。例えば、圧縮解放装置が、圧縮行程の終わり付近、即ち上 死点付近で排気弁を開くように働く流体圧装置から構成される。圧縮された空気 は、膨張行程中のクランク軸への戻りの仕事に使用される代わりに、排気装置を 通して解放される。圧縮された空気の解放はターボチャージャの速度を全負荷燃 料供給状態に接近するレベルまで大幅に増加させる。増加した速度が、より高い ブーストを、従ってより高いンリノダ圧を付与し、エンジンブレーキ作用を増加 させる。

エンジンブレーキ作用を得る別の装置は、１９９１年１月１日のＡｌｆｒｅｄ　 Ｎｅ１ｔｘらの合衆国特許４．９８１．１１９号に開示されている。この特許は 、４行程エンジンの排気ブレーキ力を増加させる方法を開示している。例えば、 第１及び第３行程中に空気が吸気弁を介して引かれ、第２及び第４行程中に空気 は圧縮され、そして排気弁を部分的に開くことによって、排気管もしくはマニホ ルド内に配置されているダンパに対して放出される。最終圧縮圧力を増加させる ために、もしくは圧縮のために加えるエネルギを増加させるために、排気弁は圧 縮行程の始まりと終わりの両方に一時的に開かれる。この特許は、その特許請求 の範囲として、増加した排気ブレーキ作用を達成する機構を記述もしくは示唆し てはいない。

現在、ブレーキのためにエンジンを使用する方法は幾つか存在している。これら の方法は全てエンジンに付加すべき付加的なハードウェアを必要とするので、顧 客の費用が増加し、成分数の増加に伴ってハードウェアが故障する確率が大きく なる。

本発明は上述した諸問題の１もしくはそれ以上を解消することを目的としている 。

発明の開示 本発明の一面を構成しているエンジンと共に使用するようになっているブレーキ 装置は、通路と、１対のボアと、各ボア内に位置決めされているピストンとを含 む。エンジンの動作中、ピストンはボアの中で上死点位置と下死点位置との間の 位置を運動して吸気行程を形成し、またピストンの戻り運動が圧縮行程を形成す る。各々閉位置と開位置とを有する１対の弁が各ボアに機能的に組合わされ、通 路とそれぞれのボアとの間を通じさせる。制御信号の受信に応答して答弁を独立 的に開かせる開放手段が電子制御装置に接続されている。通常のエンジン動作中 は第１の所定の論理パターンの制御信号が開放手段へ供給される。通常のエンジ ン動作中、答弁の対は圧縮行程の間開じている。ブレーキ制御手段が電子制御装 置に接続され、第２の所定の論理パターンの段階的制御信号を開放手段へ供給さ せる。第２の所定の論理パターンは弁の動作を変化させる。これは、圧縮行程中 、ピストンが上死点位置付近にある時に、それぞれのボアに組合わされている弁 の対の一方をほぼに開位置にするような変化である。

本発明の別の面を構成しているエンジンは、通路と、１対のボアと、１対のピス トンとを有している。エンジンの動作中、ピストンはそれぞれのボアの中で上死 点位置を下死点位置との間を運動可能であって吸気行程を形成し、またピストン の往復動運動は圧縮行程を形成する。各々が閉位置と開位置とを有する１対の弁 が各ボアに機能的に組合わされ、通路とそれぞれのボアとの間を通じさせる。

制御信号の受信に応答して答弁を独立的に開かせる開放手段が電子制御装置に接 続されている。通常のエンジン動作中は、第１の所定の論理パターンの制御信号 か開放手段へ供給される。第１の論理パターン中、１対の弁は圧縮行程の間開じ ている。ブレーキ制御手段が電子制御装置に接続され、第２の所定の論理パター ンの段階的制御信号を開放手段へ供給させる。第２の所定の論理パターンは弁の 動作を変化させる。これは、圧縮行程中、ピストンが上死点位置付近にある時に それぞれのボアに組合わされている升の対の一方を総体的に開位置にするような 変化である。

図面の簡単な説明 図１は、本発明の実施例を有するエンジンの部分断面側面図である。

図２は、図１の２−２矢視部分断面図である。

！塵男 図１を参照する。圧縮、膨張、排気及び吸気行程の普通の４サイクルを有する内 燃エンジン１０は、エンジン１０と共に使用するブレーキ装置１１を含む。エン ジンｌＯは、ブロック１２と、このブロック１２に堅固に取り付けられている複 数の７リンダヘンド１４とを含む。本発明の要旨を変更することなく、単一のシ リンダヘッド　１４を使用することができる。また、ブロック１２とシリンダヘ ッドとは一体設計であることもできる。各シリンダヘッドは、その上に設けられ た燃焼面１６を含む。吸気マニホルド１８が各シリンダへラド１４の取り付は面 ２０に取り付けられ、排気マニホルド２２が各シリンダヘッド１４の取り付は面 ２３に取り付けられている。

ブロック１２は、その中に複数の加工されたシリンダボア２８（１対だけを図示 しである）を有する頂面２６を含む。代替として、本発明の要旨を変更すること なく、ブロック１２はボア２８内に位置決めされる複数の交換可能なン１ノンダ ライナ（図示してない）を含むことができる。複数のクランクアーム３４を有す るクランク軸３２は、普通の技法でプロ・ツク１２内に回転可能なように位置決 めされている。複数の連接棒３６は、普通の技法でクランク軸３２と、複数のピ ストン３８とに回転可能なように取り付けられている。この応用においては、各 ピストン３８は単片設計のものである。ピストン３８は、本発明の要旨を変更す ることなく、関節型設計とすることができる。各ピストン３８、及びそれに取り 付けられている連接棒３６の一部は、普通の技法で関連するボア２８内に位置決 めされている。クランク軸３２力徊転すると、個々のクランクアーム３４がボア ２８の中のピストン３８を所定の距離だけ運動させる。クランク軸３２か回転す るとピストン３８はシリンダヘッド１４の燃焼面１６に向かって運動させられ、 クランク軸のクランクアーム３４か更に回転するとピストン３８は燃焼面１６カ 為ら遠去かるように運動させられる。クランクアーム３４が回転の頂点４２に到 達すると、ピストン３８は上死点（ＴＤＣ）位置に到達する。その後、クランク アーム３４が頂点４２から１８０’離れた位置に到達すると、ピストン３８が下 死点（ＢＤＣ）位置に到達する。クランクアーム３４、連接棒　３２、及びピス トン３８のどの組合わせも同一の経路を辿る。

図２から明白なように、シリンダヘッド１４は、燃焼面１６から所定の距離だけ 離間した頂部デツキ６０をも含む。複数の弁ボア６２が頂部デツキ６０と燃焼面 １６との間を軸方向に伸び、複数の噴射器ボア６３が頂部デツキと燃焼面１６と の間を軸方向に伸びている。複数の弁ボア６２は燃焼面１６から頂部デツキ６０ に向かって所定の距離だけ伸びる拡大された部分６４を有している。複数の吸気 通路６８がヘッド１４内に設けらており、拡大された部分６４の１つと、取り付 は面２０との間を普通の技法で通じさせている。ヘッド１４内に更に位置決めさ れているのは複数の排気通路７２であり、これらの通路は拡大された部分６４の １つと、取り付は面２３との間を通じさせている。吸気通路６８は吸気マニホル ド１８内に位置決めされている吸気マニホルド通路７３と流体的に通じ、排気通 路７２は排気マニホルド２２内に位置決めされている排気マニホルド通路７４と 流体的に通じている。

シリンダヘッド組立体７５は、複数のボア６２内に位置決めされ普通の技法でシ リンダヘッド１６内に取り外し可能なように取り付けられている１対の弁７６を 含んでいる。答弁７６の対は、組立てられた位置では、普通のばね手段８４によ ってヘッド１６と密封接触するように保持され、これが閉位置８６である。１対 の弁７６の第１の弁は吸気弁８８であり、別の弁は排気弁９０である。弁の対は 単一の吸気及び排気弁８８．９０、もしくは複数の吸気及び排気弁８８．９０を 含むことができる。答弁７６の対は、答弁７６を電子的に開かせる開放手段９４ によって独立的に開位置９２へ運動させられる。開位置９２においては、ボア２ ８内の容積は少なくとも１つの吸気通路６８及び吸気マニホルド通路７３と、も しくは排気通路７２及び排気マニホルド通路７４と流体的に通じる。各噴射器ボ ア　６３の中には、普通の設計の単体燃料噴射器９６が位置決めされている。

単体燃料噴射器９６も開放手段９４によって開かれる。代替として、普通のどの ような燃料装置もエンジン１０及びシリンダヘッド組立体７５と共に使用するこ とができる。　好ましい実施例では、答弁７６を開かせる開放手段９４は、同数 の圧電モータ１００を含んでいる（図には１つだけを示しである）が、どのよう な数のソレノイド、ボイスコイルまたは線形変位可能な電磁組立体のような型も 使用することができる。当分野では公知の圧電モータ１００は、所定量のエネル ギによる電気励振に応答して線形に伸び、電気励振が終わると収縮する。電気励 振の量を変化させると、モータ１００の線形の伸びにも類似の変化がもたらされ る。例えば、電気励振を最大にした場合には、電気励振が半分の場合よりも大き い距離を線形に運動する。上側では、運動する距離の比は約２１である。モータ １００はピエゾ・ハウジング１０２内に収納されている。ピエゾ・／１ウジング １０２に接しているのは、内部に駆動ピストン１０８、増幅器ピストン１１０゜ 及びそれらの間の流体室１１２が位置決めされている段付き空洞１０６を有する ピストンハウジング１０４である。

圧電モータ１００は線形方向に大きい力を生成することができるが、その線形の 伸びは弁７６の対を閉位置８６から開位置９２まで運動させるのに必要な線形変 位よりは遥かに小さい。そこで、駆動ピストン１０８、増幅器ピストン１１０、 及び流体室１１２を設け、以下のようにして線形変位に変換し、増幅しているの である。駆動ピストン１０８を増幅器ピストン１１０の線形変位に関係付けた時 の駆動ピストン１０８の線形変位の流体圧増幅比は、増幅器ピストン１１０に対 する駆動ピストン１０８表面積比に逆比例するから、増幅器ピストン１１０の大 きさを駆動ピストン１０８よりも遥かに小さくする。これにより、モータ１００ の小さい線形変位が増幅されて増幅器ピストン１１０の遥かに大きい線形変位が 得られるのである。

開放手段９４に接続されている電子制御装置１１９は制御信号を開放手段９４に 供給し、圧縮行程中に答弁７６の対を閉しさせる第１の論理ｌ々ターンでエンジ ンｌＯを機能的に制御する。

ブレーキ装置１１はブレーキ制御手段１２１を含み、ブレーキ制御手段１２１は 、第１の所定の論理パターンとは異なる第２の所定の論理１＜ターンの制御信号 を開放手段９４に供給してブレーキモードに入らせる。ブレーキ制御手段１２１ は、電子制御装置１１９、変更された制御信号１２０、及び例えば温度や、回転 数、負荷、空気・燃料混合等のエンジン１０の動作状態に関する情報を配線もし くは無線型の信号による等のような普通の手法でマイクロプロセッサ１２４に中 継する複数のエンジンセンサ１２３を含む。マイクロプロセッサ１２４は、セン サ１２３から供給されるデータを処理し、解析の結果に基づいて制御信号１２０ を出力して種々の圧電モータ１００へ電流を供給するようにプログラムされた論 理を使用する。モータ１００は互いに独立して動作され、エンジン１０の種々の 動作状態における弁の開放、及び燃料の噴射の最適タイミングが得られるように 吸気弁８８、排気弁　９０．及び単体燃料噴射器９６を独立的に制御する。

制御信号１２０を開放手段９４に供給させるブレーキ制御手段１２１は、オフ位 置１２８と完全オン位置１３０との間で運動可能な装置１２６をも含む。この応 用では、装置１２６はオフ位置１２８と完全オン位置１３０との間を連続的に運 動可能である。代替として、装置１２６は、オフ位置１２８と完全オン位置１３ ０との間の一連の所定位置を運動可能にすることができる。例えば、装置１２６ はオフ位置１２８と完全オン位置１３０との間に設けられた一連の８つの位置の １つに位置決めすることができる。

ボア２８内の圧縮空気が解放されるタイミング、又はクランク軸３２の回転位置 が、ブレーキ装置１１に影響を及ぼすことが実験により分かった。従って、答弁 ７６の対をユニット作動させる開放手段９４の個々の動作を更に利用することが できる。実験によれば、ＴＤＣの前で排気弁９０を開くと、ブレーキ力が最大に なる。例えば、圧縮された空気をボア２８から排除するためには有限の時間を必 要とするから、ブレーキ効果を効率的に増大させるためには、膨張の仕事を阻止 するように弁９０を開くタイミングは臨界的である。弁９０のリフト（１ｉｆｔ 　）を増加させることによって、シリンダ内の流体（この応用では圧縮された空 気）を短時間で排出させることができる。しかしながらコンピュータシミュレー ションによれば、弁９０のリフトの増加にはある限度がある。上述した実験では 、弁のリフトを約２１１１［ｌｌにした場合には約１ｖａｌｎの弁のリフトの場 合よりもボア２８内の流体の排出か大幅に増加する。更にコンピュータンミュレ ーンヨンによれば、弁のリフトを約３　ｍｍまで増大させた時に開口を通して排 出される速度は、弁のリフトか約１　ｗ乃至約２　ｍｍの場合の排出の増大に比 して、むしろ遅くなることが分かった。

別の動作モートでは、開放手段９４を使用することによってブレーキ装置１１の 有効性を更に増大させることができる。このモードでは、弁９０を通る流れを制 限し排気行程中の損失を増加させることによって効果を増加させる。弁７６の各 対をユニットで作動させることによってこれを達成することができる。例えば膨 張及び排気行程中に、圧縮開放のために排気弁９０を閉位置８６と完全開位置９ ２との中間の位置まで移動させる。このようにすると、排気弁の小さいリフトか 圧力の増加とエネルギの吸収をもたらし、排気行程中に抵抗を生じさせてより大 きいブレーキ効果をもたらす。

ブレーキ装置１１の有効性は、二重圧縮解放モードを使用して独立的に弁７６の 対をユニットで作動させることで更に増加させることができる。例えば、普通の ４サイクルエンジンでは、クランク軸３２の各回転中に圧縮開放を行えば、ブレ ーキ効果は大幅に増大する。普通の４サイクルでは各回転中に圧縮行程が１回だ け行われるのに対して、このモードでは弁７６の対をユニット作動させることに よって各回転中に吸気プロセスと圧縮解放とか行われる。

更にブレーキ装置１１の有効性は、二重圧縮解放、排気戻し、及び排気制限モー ドを使用して弁７６の対のユニット作動を独立的に利用することにより増加させ ることができる。例えば、このモードは付加的な排気制限装置　１３２を必要と しよう。この制限装置１３２は、排気通路７２と排気マニホルド２２からの出口 との中間の排気マニホルド通路７４内に設けられる。制限装置１３２は、ちょう 形弁もしくは振り子弁のような普通の設計のものであってよい。このモードでは 、装置１３２と、弁７６の各対を独立してユニット作動させるように使用してい る時の開放手段９４とを組合わせて圧縮解放手段として作動させることによって 、ブレーキ装置１１の有効性を改善することができる。装置１３２を使用すると 、吸気マニホルド通路７３内の圧力より高い圧力か排気マニホルド通路７４内に 発生し、各ボア２８には排気マニホルド通路から気体か戻される。ボア２８に戻 す圧力を高くすることによって、圧縮の仕事及びブレーキ効果か増加する。

ボア２８のブレーキ能力の増加は、ボア２８の排気戻し容量によって制限される ことになる。マニホルドの設計が排気戻しを最大にする能力に影響を与える。

ブレーキ制御手段１２１は、吸気通路６８に１つと排気通路７２に１つの弁７６ の対と、ボア２８の対と、ピストン３８をも含む。

産業上の応用 動作中、エンジンは開放手段９４を使用して答弁７６を独立してユニット作動さ せる。開放手段９４は、クランク軸３２の回転位置には無関係に弁７６の対のタ イミングを変化させる自由度を与える。弁７６の各対を独立して作動させる能力 と、弁のタイミングを柔軟に制御する能力とを有する開放手段９４によって、ブ レーキ装置１１をより良く調整することが可能になる。例えば運転中に、運転手 がブレーキ制御手段１２１を係合させてブレーキ装置１１を作動させると、ピス トン３８は圧縮サイクル中に圧縮面１６に向かって運動し、ボア２８内に捕捉さ れた空気を圧縮する。ＴＤＣ位置の僅かに（この応用では、約２０°）手前で、 関連するボア２８に対応する排気弁９０が完全開位置９２へ移動するので、その ボア２８内の圧縮された空気は排気通路７２内へ解放され、排気マニホルド通路 ７４へ導かれる。圧縮された空気が排気マニホルド２２内へ解放されると、ター ボチャージャの速度が大幅に増加する。この増加した速度によって吸気マニホル ド通路７３内に高いブーストか発生し、従って圧縮サイクル中により高いシリン ダ圧を与えるので、隣接ボア２８内の空気の体積を圧縮するためにはより大きい エネルギが必要になり、ブレーキ装置１１が効果的に動作することになる。弁の タイミングの自由度の故に、隣接ボア２８による圧縮解放か繰り返されて空気の 体積が更に増加し、この空気の体積を圧縮するために要するエネルギも更に増加 してブレーキ装置１１のブレーキ能力が効果的にブーストされる。機能的には、 ブレーキ装置１１を使用している場合には、ブレーキ装置１１は圧縮行程中に発 生した圧力を有し、この圧縮か解放されるために膨張行程中に回復されない仕事 をエンジンｌＯへ入力することが必要になる。

弁９０のリフト、もしくは閉位置８６と完全開位置９２との間の位置を変化させ て圧縮サイクル中にシリンダと同時に累進的に解放させるか、もしくは二重解放 及び二重解放と排気戻し及び排気制限との組合わせのような代替モードもブレー キ装置ｌｌの有効性を増加させる。

圧縮行程中に吸気弁８８を開いて正確された空気を吸気通路７３内へ解放させ、 吸気行程中に隣接ノリシダボア２８内へ導くような別の代替モードは、吸気マニ ホルド通路７３内のブーストを更に増加させ、圧縮サイクル中により高いシリン ダ圧をもたらすので、隣接ボア２８内の空気の体積を圧縮するためには大きいエ ネルギを必要とし、エンジンを効果的にブレーキする。このモードは、吸気通路 ７３からの流出を阻止するために吸気マニホルド１８の流体入口端付近に一方向 弁＋３４を必要とすることが理論付（プされている。この代替モードは、主とし て自然吸気エンジン１０と共に使用される。しかしながら、この代替モードはタ ーボチャージされた、もしくはスーパーチャージされたエンジン１０と共に使用 するように適合させることも可能である。

ブレーキを最大にするだめの弁のタイミング制御には、構造的な制約の中で、空 気流もしくはターボチャージャ速度のようなものを制御する必要がある。

本発明は、高価な機械的機構を付加することなく効率的且つ費用有効なブレーキ 装置１１を提供することができる。電子制御装置１１９を使用して開放手段９４ を作動させ、普通の第１の所定の論理パターンを変化させてブレーキモードを遂 行させることが可能である。弁７６の対を個々に作動させることによって、弁７ ６の開位置９２、閉位置８６、及び各位置９２．８６のリフトをクランク軸３２ の角度には無関係に制御することができる。このようにして、より効率的で費用 有効なブレーキ装置１１を利用することが可能になるのである。

本発明の他の面、目的及び利点は、添付図面、明細書、及び請求の範囲を検討す ることにより明白になるであろう。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．排気通路（７４）及び吸気通路（７３）と、１対のボア（２８）と、エンジ ン（１０）の動作中にそれぞれのボア（２８）内で上死点位置（４４）と下死点 位置（４６）との間を運動可能に位置決めされて吸気行程を形成し、また往復動 運動が圧縮行程を形成するピストン（３９）とを含むエンジン（１０）と共に使 用するブレーキ装置（１１）であって、閉位置（８６）と開位置（９２）とを有 し、各々が各ボア（２８）に機能的に組合わされ、前記排気通路（７４）とそれ ぞれのボア（２８）との間を通じさせる１対の弁（７６）と、 制御信号（１２０）の受信に応答して各弁（７６）を独立的に開かせる開放手段 （９４）と、 前記開放手段（９４）に接続され、上記各弁（７６）の対を圧縮行程中に閉じさ せるように通常のエンジン（１０）の動作中は第１の所定の論理パターンの制御 信号（１２０）を前記開放手段（９４）へ供給する電子制御装置（１１９）と、 前記電子制御装置（１１９）に接続され、第２の所定の論理パターンの段階的制 御信号（１２０）を前記開放手段（９４）へ供給し、圧縮行程中にピストン（３ ８）が上死点位置（４４）付近にある時にそれぞれのボア（２８）に組合わされ ている各弁（７６）の対の一方を総体的に開位置（９２）にするように弁（７６ ）の動作を変化させるブレーキ制御手段（１２１）とを具備し、 前記開放手段（９４）へ供給される上記段階的制御信号（１２０）によって関連 する弁（７６）が開位置まで移動して前記排気通路（７４）内の流体圧を増加さ せ、前記開放手段（９４）へ供給される上記段階的制御信号（１２０）によって 前記ピストン（３８）が吸気行程にある時に関連する弁（７６）が開位置（９２ ）まで移動して前記排気通路（７４）内の増加した流体圧を関連するボア（２８ ）内へ導くことを特徴とするブレーキ装置（１１）。 ２．前記排気通路（７４）内に設けられているターボチャージャを含み、前記排 気通路（７４）内の増加した流体圧がターボチャージャの速度を増加させ、前記 吸気通路（７３）内の流体圧を増加させるようになった請求項１に記載のブレー キ装置（１１）。 ３．上記排気通路（７４）は出口を含み、前記出口を閉塞するように前記排気通 路（７４）内に設けられて前記排気通路（７４）内の流体圧を更に増加させる制 限器装置（１３２）が設けられた請求項１に記載のブレーキ装置（１１）。 ４．上記開放手段（９４）は圧電モータ（１００）を含む請求項１に記載のブレ ーキ装置（１１）。 ５．上記開放手段（９４）は、弁（７６）が開位置（９２）をとる所定のリフト 位置まで前記弁（７６）を独立的に開かせるようになった請求項１に記載のブレ ーキ装置（１１）。 ６．上記開放手段（９４）は、閉位置（８６）と開位置（９２）との中間に位置 する所定のリフト位置まで前記弁（７６）を独立的に開かせる請求項１に記載の ブレーキ装置（１１）。 ７．吸気通路（７３、７４）と、排気通路（７４）と、１対のボア（２８）と、 エンジン（１０）の動作中にそれぞれのボア（２８）内で上死点位置（４４）と 下死点位置（４６）との問を運動可能に位置決めされて吸気行程を形成し、また 往復動運動が圧縮行程を形成するピストン（３８）と、閉位置（８６）と開位置 （９２）とを有し、各々が各ボア（２８）に機能的に組合わされ、前記排気通路 （７４）とそれぞれのボア（２８）との間を通じさせる１対の弁（７６）と、制 御信号（１２０）の受信に応答して各弁（７６）を独立的に開かせる開放手段（ ９４）と、前記開放手段（９４）に接続され、上記各弁（７６）の対が圧縮行程 中に閉じる通常のエンジン（１０）動作中には第１の所定の論理パターンの制御 信号（１２０）を開放手段（９４）に出力する電子制御装置（１１９）とを有す るエンジン（１０）であって、電子制御装置（１１９）に接続され、第２の所定 の論理パターンの段階的制御信号（１２０）を開放手段（９４）へ供給し、圧縮 行程中にピストン（３８）が上死点位置（４４）付近にある時にそれぞれのボア （２８）に組合わされている各対の弁（７６）の一方を総体的に開位置（９２） にするように前記弁（７６）の動作を変化させ、前記ピストン（３８）が吸気行 程にある時にそれに関連する弁（７６）を開位置まで移動させて前記排気通路（ ７４）及び前記吸気通路（７３）の一方内の増加した流体圧力を関連ボア（２８ ）内へ流入させるブレーキ制御手段（１２１）を備えることを特徴とするエンジ ン（１０）。 ８．前記排気通路（７４）内に位置決めされているターボチャージャを含み、前 記排気通路（７４）内の上記増加した流体圧がターボチャージャの速度を増加さ せ、前記吸気通路（７３）内の流体圧を増加させる請求項７に記載のエンジン（ １０）。 ９．上記開放手段（９４）への上記段階的制御信号（１２）は、前記ピストン（ ３８）が吸気行程にある時にそれに関連する弁（７６）を開位置まで移動させて 前記排気通路（７４）内の増加した流体圧力を関連するボア（２８）内へ進入せ しめる請求項７に記載のエンジン（１０）。 １０．上記排気通路（７４）は出口を含み、前記出口を閉塞するように前記排気 通路（７４）内に設けられて前記排気通路（７４）内の流体圧を更に増加させる 制限器装置（１３２）が設けられた請求項９に記載のエンジン（１０）。 １１．上記開放手段（９４）は圧電モータ（１００）を含む請求項７に記載のエ ンジン（１０）。 １２．上記開放手段（９４）は、開位置（９２）をとる所定のリフト位置まで前 記弁（７６）を独立的に開かせる請求項７に記載のエンジン（１０）。 １３．上記開放手段（９４）は、閉位置（８６）と開位置（９２）との中間に位 置する所定のリフト位置まで前記弁（７６）を独立的に開かせる請求項７に記載 のエンジン（１０）。 １４．上記吸気通路（７３）は流体入口端を含み、流体の出口を閉塞するように 前記吸気通路（７３）内に設けられ前記吸気通路（７３）内の流体圧を更に増加 させる装置が設けられた請求項７に記載のエンジン（１０）。