JPH06503145A - 電子制御式ユニットインゼクタ用減衰アクチュエータ・弁組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

電子制御式ユニットインゼクタ用減衰アクチュエータ・弁組立体技術の分野 本発明は、全体的には、燃料噴射器に関するものであり、一層詳しくは、電子制 御式ユニットインゼクタに関する。 背景技術 エンジン用の電子制御式ユニットインゼクタの例が、１９７２年９月５日にＬｉ ｎｋｓに発行された米国特許第３，６８９，２０５号、１９８３年７月１２日に Ｄｅｃｈｗｄ等に発行された米国特許ｔ！４４．３９２，６１２号に示されてい る＊　Ｌｉｎｋｓ特許では、ユニットインゼクタの燃料圧送用プランジャは液圧 的に作動させられるが、Ｄｅｃｈａｒｄ等特許では、偽料圧送用プランジャは機 械的に作動させられる。これらの電子制御式ユニットインゼクタでは、共に、ソ レノイド組立体が設けられており、このソレノイド組立体がポペット弁を動かし てユニットインゼクタ内の作動流体または燃料の圧力を制御し、燃料噴射送出量 を制御する。 上記の電子制御式ユニットインゼクタにおいては、ソレノイド組立体のアーマチ ャーの動きは、液圧的に減衰され、ポペット弁が弁座または止めと接触した後に 跳ね返るのを防止するのを助けるようになっている。Ｄｅｃｈａｒｄ等特許では 、アーマチャーは、その移動中に燃料が対応する磁極片またはステータの対向し た作動面に向かって流れるようにアーマチャーを貫いて延びる複数の通路を有す る。 Ｌｉｎｋｓ特許では、アーマチャーの外面に通路が設けてあり、この通路は、ア ーマチャーの両端部に隣接して設けた一対のチャンバと連通している。 しかしながら、エンジンが停止した後、過剰量の減衰用流体がソレノイド組立体 内に残ることがある。この残っている流体は、エンジンが冷えるにつれて粘着性 を増す。この粘性の流体は、冷えたエンジンの始動時にソレノイド組立体および ポペット弁の応答性を遅くする可能性がある。ソレノイド組立体およびポペット 弁の応答性が遅いということは、燃料噴射送出能力ならびにユニットインゼク夕 の噴射タイミング精度を低下させる。そして、最終的には、ソレノイド組立体内 の減衰用流体が多すぎるということになって、特にエンジンが冷えた状態での急 速始動または動作あるいはこれら両方を妨げる可能性がある。 本発明は、上述した問題の１つまたはそれ以上の問題を解決することを目的とし ている。 光肌９翌示 本発明の一局面によれば、電子制御式ユニットインゼクタ用のアクチュエータ・ 弁組立体を開示する。このアクチュエータ・弁組立体は、電気的に付勢できるア クチュエータ組立体を包含し、このアクチュエータ組立体は、空所を構成する可 動部材と、減衰用流体の速度が選定値より低くなったときにのみ減衰用流体を選 択的に空所と連通させる手段とを包含する。 選択的連通手段は、可動部材が空所内の作動流体に通常与える圧送時の悪影響を 最小限に抑λるのを支援するばかりでなく、可動部材の位置を液圧的に錠止する ことなく空所に連絡した減衰用流体を溜めに戻すこともできる。さらに、この選 択的連通手段は、熱い減衰用流体の少なくとも一部を空所から排出させ、特にエ ンジン冷却状態での急速始動または作動あるいはこれら両方を妨げるおそれのあ る減衰用流体をそこに残さないようにすることもできる。 明を　「　るための　の汗≦、ζ 第１〜１３図を参照して、これらの図においては、その全体を通じて同じ参照符 号は同じ構成要素または機構を示す。液圧作動・電子制御式ユニットインゼクタ 燃料装置１０の第１実施例は、以下、ＨＥＵＩ燃料噴射装置１０と呼ぶ。実施例 のＨＥＵＩ燃料噴射装置１０は、第１．２．１２．１３図では、ディーゼル・サ イクル直噴型内燃機関（エンジン）１２に適用したものとして示しである。■形 ８気筒エンジンが第１．１２．１３図に示してあり、それをここでは説明するが 、本発明が他の形式のエンジン、たとえば、直列型エンジンおよびロークリエン ジンにも応用でき、また、エンジンが８つの気筒あるいは燃焼室より少ないかあ るいは多いいずれかのエンジンでもあり得ることは了解されたい。例示のエンジ ン１２（第２図にはほんの一部が示しであるだけである）は、一対のシリンダヘ ッド１４を有する。各シリンダヘッド１４は、１つまたはそれ以上（たとえば、 ４つ）のユニットインゼクタ・ボア１６を有する。 第１．２図を参照して、ＨＥＵＩ燃料噴射装置ｌＯは、それぞれ対応したユニッ トインゼクタ・ボア１６内に設置するようになっている１つまたはそれ以上の液 圧作動・電子制御式ユニットインゼクタ１８と、各ユニットインゼクタ１８に液 圧作動流体および減衰用流体を供給する手段または装置２０と、各ユニットイン ゼクタ１８に燃料を供給する手段またな装置２２と、ＨＥＵＩ燃料噴射装置１０ を電子制御する手段または装置２４とを包含する。 第３図を参照して、各ユニットインゼクタ１８は、長手軸線２６を有し、アクチ ュエータ・弁組立体２８と、ボデー組立体３ｏと、バレル組立体３２と、ノズル ・チップ組立体３４とを包含する。長手軸線２６は、燃焼室の軸線に対して選定 した角Ａをなす。 アクチュエータ・弁組立体２８は、第１図に示す電子制御信号Ｓ１゜の受信に応 答して、各ユニットインゼクタ１８へ比較的高圧の作動流体または比較的低圧の 減衰用流体のいずれかを選択的に送る手段または装置として設けである。第３． ４．６．８図を参照して、アクチェエータ・弁組立体２８は、アクチュエータ３ ６（好ましくは、ソレノイド組立体の形をしている）と、弁３８（好ましくは。 ポペット弁の形をしている）とを包含する。ソレノイド組立体３６は、固定すて えた組立体４０と可動アーマチャー４２とを包含する。 第３．６図に示すように、ステータ組立体４０は、１つまたはそれ以上の第１フ アスナ４４と、ステータ４６と、電気コネクタ４８とを包含する。図示していな いが、ステータ４６は、たとえば、Ｅ形フレームの積重体と、普通の要領でＥ形 フレームまわりに巻き付けた電線とを包含し得る。 第４．６図に示すように、アーマチャー４２は、一対の第１、第２の対面した平 坦面５２．５４と、ソレノイド組立体３６の伸縮空所に関して減衰用流体の送出 ・収集・排出を行う手段または装置５６とを有する。第４図に示したように、ア ーマチャー４２の第１面５２は、ステータ４６かも隔たっており、その結果、ア ーマチャー４２とステータ４６とが一緒になって上方アーマチャー空所５７また はギャップを間に構成している。 好ましくは、送出・収集・排出手段５６は、第１、第２の面５２．５４の間を長 平方向に延びる１つまたはそれ以上の通路５８を包含する。たとえば、第４．６ 図に示すように、これらの通路５８は、一対の円形孔の形で設けである。さらに 、送出・収集・排出手段５６は、ステータ４６に直接対面するアーマチャー４２ の第１面５２に形成した１つまたはそれ以上の細長い収集溝６０を包含する。 各収集溝６０は、第１面５２の幅を横切って側方へ延びており、それぞれ対応す る通路５８と交差すなわち連通している。たとえば、第４．６図に示すように、 一対の互いに平行な収集溝６０が設けてあって、上方アーマチャー空所５７に送 られ、そこに蓄積した減衰用流体を収集できるようになっている。別の実施例で は、円形横断面の通路５８の代わりに、細長いまたは楕円の横断面の通路を設け てもよい。また別の実施例では、収集溝６０をアーマチャー４２の第１面５２に 対面するステータ４６の部分にも形成し、アーマチャー４２の通路５８と連通ず るようにしてもよい。換言すれば、収集溝６０は、ステータ４６およびアーマチ ャー４２のいずれかあるいは両方に形成することができるということである。各 通路５８、収集溝６０の寸法および位置は、上方アーマチャー空所５７を含めて ソレノイド組立体３６の空所に関して減衰用流体を適切に送出・収集・排出でき るに充分な大きさの容積を有すると共に、ソレノイド組立体３６の適正磁気性能 にとって必要な量の磁束通路をステータ４６、アーマチャー４２に確保できる程 度に小さいように、注意深く選定する。 ’ＪＬ４図に示すように、精密制御される軸線方向間隙またはギャップＣ１（た とえば、約０．３７７ミリメードルまたは０．０１４８インチ）が、アーマチャ ー４２が電気的に付勢された位置にあるときに、アーマチャー４２とステータ４ ６の間に構成される。間隙Ｃ６は、上方アーマチャー空所５７の一部をなし、こ の間隙ＣＩから周期的に排出される減衰用流体によって可動アーマチャー４２に 与えられる減衰量を決定するのを助ける。この間隙Ｃ１は、また、ソレノイド組 立体３６が電気的に付勢されたときに、ステータ４６によってアーマチャー４２ に加λられる磁力の量を決定するのも助ける。 第３図ならびに第２．４．６．７図に示すように、ボデー組立体３０は、１つま たはそれ以上の第２フアスナ６２と、１状アーマチヤー・スペーサ６４と、１つ またはそれ以上の第３フアスナ６６と、アダプタＯリング・シール６８と、ポペ ット・アダプタ７０と、環状ユニットインゼクタ・クランプ７２と、ポペット・ シム７４と、ポペット・スリーブまたは部材７６と、ポペット・スプリング７８ と、ピストン弁ボデー８０と、外部配置の第１ボデー０リング・シール８２と、 外部配置の第２ボデーＯリング・シール８４と、内部配置の第３ボデーＯリング ・シール８６と、増圧ピストン８８とを包含する。 第１フアスナ４４は、ステータ組立体４０およびアーマチャー・スペーサ６４を ポペット・アダプタ７０に螺合させている。第２フアスナ６２は、アーマチャー ４２をポペット弁３８に螺合させ、その結果、アーマチャー４２およびポペット 弁３８が一体に変位するようになっている。第３フアスナ６６は、ポペット・ア ダプタ７０をボデー８０に螺合させている。 アーマチャー・スペーサ６４は、長手軸線２６に沿って測って、アーマチャー４ ２の厚さよりも選定量だけ大きい厚さを有する。第４０に示すように、アーマチ ャー４２の第２面５４は、ポペット・アダプタ７０から隔たっており、アーマチ ャー４２、ポペット・アダプタ７ｏおよびステータ４６が間に下方アーマチャー 空所８９を構成している。各通路５８および収集溝６０の寸法、位置は、下方ア ーマチャー空所８９を含めてソレノイド組立体３６の空所に関して減衰用流体を 適切に送出・収集・排出できるに充分な大きさの容積を有すると共に、ソレノイ ド組立体３６の適正磁気性能にとって必要な量の磁束通路をステータ４６、アー マチャー４２に確保できる程度に小さいように、注意深く選定する。第６図に示 すように、アーマチャー・スペーサ６４は、一対の対面する平坦な第１、第２の 面９０．９２、内周面９４および外周面９６を有する。第４図に示すように、ア ーマチャー・スペーサ６４の第１面９０は、ステータ組立体４０に対面し、それ と接触している。アーマチャー・スペーサ６４の第２面９２は、ポペット・アダ プタ７０に対面し、それと接触している。アーマチャー・スペーサ６４の第２面 ９２には、１つまたはそれ以上のドレン通路またはスロット９８が形成してあり 、これらのドレン通路は、内周面９４かも外周面９６まで延びている。あるいは 、アーマチャー・スペーサ６４の第１面９０がドレン通路またはスロット９８を 備えていてもよい、エンジン作動中、アーマチャー・スペーサ６４のドレン通路 ９８は、送出・収集・排出手段５６と協働して、上下のアーマチャー空所５７． ８９に送られた減衰用流体を排出させる。アーマチャー・スペーサ６４のドレン 通路９８は、好ましくは、エンジン動作中に減衰用流体の流れに選定した絞り作 用を与えてアーマチャー４２およびポペット弁３８の動きを容易に減衰できるよ うな寸法となっている。アーマチャー・スペーサ６４のドレン通路９８は、送出 ・収集・排出手段５６と協働して、エンジン停止後に上下のアーマチャー空所５ ７．８９から減衰用流体を排出させる１作動流体および減衰用流体をエンジン潤 滑オイルとなるように選定した場合、アーマチャー・スペーサ６４のドレン通路 ９８は、好ましくは、１３２図に示すように、シリンダヘッド・カバー９９によ って囲まれたスペースと連通ずるようになっている。このスペース内の流体は、 作動流体溜めと連通し、この溜めに戻され得る。 第４．７図に示すように、ポペット・アダプタ７０を貫いて、長平方向に延びる 中央配置の主ボア１００が形成しである。この主ボア１００の一端部には、内部 配置のＴＩ状周周溝０２が形成しである。ポペット・アダプタ７０も主ボア１０ ０の他端部に形成した喘ぐり穴１０４を有する。ポペット・スリーブ７６とポペ ット・アダプタ７０の端ぐり穴１０４の間には環状のドレン通路１０６が設けで ある。ポペット・アダプタ７０には、ドレン通路１０８も形成してあり、このド レン通路は、１状ドレン通路１０６と交差し、ポペット・アダプタ７０の外周面 １１０まで側方へ延びている。作動流体および減衰用流体をエンジン潤滑オイル となるように選んだ場合、ポペット・アダプタ７０のドレン通路１０８は、第２ 図に示すように、シリンダヘッド・カバー９９によって囲まれたスペースと連通 するようになっていると好ましい。 第４図に示すように、下方アーマチャー空所８９は、アーマチャー４２が電気的 に消勢された位置にあるときに、アーマチャー４２の第２面５４とポペット・ア ダプタ７０の間に構成される精密制御された軸線方向間隙またはギャップＣ２（ たとλば、約０１２０ミリメートルまたは０．００４７２インチ）を包含する。 この間隙Ｃ２は、下方アーマチャー空所８９を構成し、この間隙Ｃ２から排出さ れた減衰用流体によって可動アーマチャー４２に加えられる減衰量を決める。間 隙Ｃ２の大きさは、ポペット弁３８の質量と使用される減衰用流体の種類（たと えば、粘性）に従って選定する。 環状ユニットインゼクタ・クランプ７２は、それぞれ対応したエンジン・シリン ダヘッド１４に各ユニットインゼクタ１８を取り外し自在に締め付けるために設 けである。好ましくは、１１７図に示すように、クランプ７２は、内周面１１２ ど、内周面１１２上に平行な関係で構成された一対の直径方向に対向した平坦な 第１、第２の面１１４．１１６と、内周面１１２に形成された一対の直径方向に 対向した半円筒形のスロット１１８．１２０とを有する。各スロッ）１１８．１ ２０は、第１、第２の面１１４．１１６の間に平行に位置する軸線上に位置して いる。第２図に示すように、各スロット１１８．１２０は、クランプ７２および ユニットインゼクタ１８をエンジン１２のシリンダヘッド１４に螺合させるファ スナ１２２，１２４と係合するようになっている。 第３図に示すように、ポペット・シム７４は、ポペット・アダプタ７ｏとポペッ ト・スリーブ７６の間に位置している。ポペット・シム７４は、ポペット弁３８ の上向きの変位量を決めるように選んだ厚さを有する。 第４図に示すように、ポペット・スリーブ７４は、比較的緩い嵌め合い状態でポ ペット・アダプタ７０の主ボア１００内に摺動自在に位置している。アダプタＯ リング−シール６８は、ポペット・スリーブ７６とポペット・アダプタ７０の間 の環状の間隙内に位置しており、ポペット・アダプタ７０の主ボア１００に形成 した環状の周溝１０２内にシールされている。アダプタＯリング・シール６８は 、環状間隙が下方アーマチャー空所８９と環状ドレン通路１０６の間に直接作動 流体または減衰用流体を送り込むのを防止するために設けである。第４．７図に 示すように、ポペット・スリーブ７６は、中央配置の主ボア１２６と、環状ドレ ン通路１０６と主ボア１２６の間に作動流体または減衰用流体を送る１つまたは それ以上の０１１１方に延びる通路１２８（好ましくは、２つ）とを備える。通 路１２８の寸法は、この通路が流体流量絞りまたは一定流量オリフイスとして作 用してポペット弁３８の動きを減衰するように選ぶ。ポペット・スリーブ７６の 一端部は、主ボア１２６への入口まわりの環状（好ましくは、截頭円錐形）の弁 座１２９と５Ｍ状の肩部１３０を構成している。 第３図に示すように、ポペット・スプリング７８の一端はポペット・スプリング ７６のＩ状肩部１３０と接触し、このポペット・スプリング７８の反対端はポペ ット弁３８と接触する。ポペット・スプリング７８は、好ましくは、ｄ！！ＩＡ 旋状の圧縮スプリングであり、ポペット弁３８およびアーマチャー４２をステー タ４６から軸線方向に離れる方向へ片寄せる手段または装置として設けである。 ポペット・スプリング７８は、また、ポペット・スプリング７６およびポペット ・シム７４を固定ポペット・アダプタ７０に向かって片寄せしており、この結果 、ポペット弁３８は、通常、ポペット・スプリング７６上に構成されている１亘 状弁座１２９から離れている。 第８図に示すように、ポペット弁３８は、第１端部１３２と、中間部１３４と、 第２端部１３６とを有する。第４図に示すように、第１端部１３２１よアーマチ ャー４２の第２面５４と接触している。第１端部１３２は、好ましくは、中間部 １３４に対して小さい直径を有し、ポペット・スプリング７６と協働して上方ポ ペット弁空所１３８を構成する。この上方ポペット弁空所１３８は、下方アーマ チャー空所８９と直接流体連絡している。 ポペット弁３８の中間部１３４は、ＴＩ状周面１４０と１つまたはそれ以上（好 ましくは２つ）の通路１４２とを有する。ポペット弁３８のこの環状周面１４０ は、１足した環状間隙Ｃｊｌｌに従ってポペット・スプリング７６の主ボア１２ ６内に位置している。このＴＩ状間隙は、好ましくは、ポペット弁３８とポペッ ト・スプリング７６の間に滑り嵌めを提供し、たとえば、約０．０８０ミリメー トルまたは０．００３１５インチの直径方向間隙であり得る。ポペット・スプリ ング７６の外周面は、間隙Ｃ１よりも大きい選定した直径方向間隙に従ってポペ ット・アダプタ７０の主ボア１００内に位置している。上方の環状囲ｆＩ４１４ ４および環状の第１または上方の弁座１４６がポペット弁３８の環状周面１４０ 上に設けである。長手軸線２６に沿って測った、上方環状円満１４４の幅は、ポ ペット弁３８の上方環状円満１４４がポペット弁３８の全選定変位量にわたって ポペット・スプリング７６の通路１２８と連続的に流体連絡し続けるような寸法 とする。ポペット弁３８の上方弁座１４６の形は、好ましくは、半球形であるが 、截頭円錐形であってもよい。ポペット弁の上方弁座１４６は、ポペット・スプ リング７６に形成した環状弁座１２９と選択的に係脱するようになっている。 ポペット弁３８の第２端部１３６は、好ましくは、中空であって、第４図に示す 下方ポペット弁空所１４８を構成する。ポペット弁３８の通路１４２は、各々、 選定した流量絞りを有し、上方ポペット弁空所１３８と下方ポペット弁空所１４ ８の間に減衰用流体を送り込むようになっている。ポペット弁３８の第２端部１ ３６の一部は、後述するように、ボデー８０内で精密に案内される。ポペット弁 ３８の第２端部１３６は、環状の第２または下方の弁座１４９と、環状周縁肩部 １５０と、下方の環状周溝１５２とを包含する。ポペット弁下方弁座１４９の形 は、好ましくは、截頭円錐形である。第１、第２の弁座１４６．１４９は、各々 、作動圧力に露出し得る有効面積を有する。 一実施例において、第１弁座１４６の有効面積は、第２弁座１４９の有効面積よ りも小さい。この実施例では、ポペット弁３８に作用する正味液圧力は、このポ ペット弁３８をその第１位置から第３位置へ動かす際にアクチュエータ３６の電 気力を支援する。別の実施例では、第１弁座１４６の有効面積は、第２弁座１４ ９の有効面積よりも大きくなっている。この実施例では、ポペット弁３８に作用 する正味液圧力は、弁３８をその第３位置から第１位置へ動かす際にスプリング ７８を支援する。 好ましくは、ポペット・スリーブ７６は、選定した精密な位！・直径方向公差に 従ってポペット・アダプタ７０内に緩く嵌合しており、ポペット弁３８は、選定 した位置・直径方向公差に従ってボデー８０内により緊密に嵌合している。この 構成は、ポペット弁３８がユニットインゼクタ１８の長手軸線２６に沿って移動 するときにポペット・スリーブ７６とポペット弁３８の間に生じる可能性のある 不整合を吸収するようになっている。ポペット弁３８に形成した環状肩部１５０ がポペット・スプリング７８の反対端と接触している。下方弁座１４９は、増圧 ピストン８８への高圧作動流体の連通を選択的に許す手段として作用する。上方 弁座１４６は、低圧ドレンへの高圧作動流体の連通ならびに上下のアーマチャー 空所５７．８９および上下のポペット弁空所１３８，１４８への低圧減衰用流体 の連通を選択的に許す手段として作用する。 ポペット弁３８は、第１、第２、第３の位置へ移動できる。たとえば、ボペット 弁３８の一方向への全軸線方向変位は、約０．２５ミリメートルまたは０．００ ９８インチである。ポペット弁３８の第１位置は、ポペット弁下方弁座１４９が 、通常、ポペット・スプリング７８の片寄せ力によりボデー８０上に着座してい る位置と定義できる。ボベッ１−弁３８のｍ１位置のところで、ポペット弁上方 弁座１４６は、通常は、ポペット・スリーブ７６の環状弁座１２９から選定間隙 量だけ離れている。 ステータ組立体４０が電気的に付勢されると、アーマチャー４２がステータ４６ に向かって磁気的に引き寄せられ、その結果、ポペット弁３８は、第３位置へ向 かって軸線方向上方へ（第３図に示す向きによる）移動する。ポペット弁３８の 第３位置は、ポペット弁３８の上方弁座１４６がポペット・スリーブ７６の１状 弁座１２９に着座する位置と定義できる。ポペット弁３８の第３位置のところで 、ポペット弁３８の下方弁座１２９はボデー８０から離れる。 第１、第３の位置の間で、ポペット弁３８は、その上下の弁座１４６．１４９が 共にそれぞれボデー８０、ポペット・スリーブ７６から離れる第２位置または中 間位置を採る。ポペット弁３８の第２位置で、作動流体は、上方環状円満１４４ 、通路１２８、環状ドレン通路１０６およびドレン通路１０８を通って排出され る。さらに、ポペット弁３８の第２位置においては、減衰用流体の粘性が充分に 低ければ、減衰用流体が間隙Ｃｍ　ａを経て上下のアーマチャー空所５０．８９ に流れる。 間隙Ｃ１はポペット・スリーブ７６の通路１２８の下流側（すなわち、作動流体 入口通路１５８に関して下流側）に位置すると好ましい。こうすると、ポペット 弁３８が第３位置（すなわち、上方弁座１４６への着座位置）から第１位置へ移 動するとき、ポペット弁がその第２位置を採り、その第１位置（すなわち、下方 弁座１４９への着座位置）と採る前に、環状チャンバ１６３内の作動流体の一部 が減衰用流体として間隙Ｃｓａを通して送られる。 ソレノイド組立体３６は、第１位置から第２位置へ、第３位置へ、そしてその逆 にポペット弁３８を選択的に変位させる電子制御式アクチュエータの多くの可能 性のある具体例の１つである。あるいは、他の夕・イブの電子制御式アクチュエ ータ、たとλば、圧電式アクチュエータをソレノイド組立体３６に代えて使用し てもよい。 ポペット弁３８の形をした弁は、この応用例では、スプール弁以上の少なくとも ２つの利点を有する。まず、非着座時に、ポペット弁３８は少量の軸線方向変位 を可能とすべく比較的大きな流体流れ面積を開く。その結果、ポペット弁３８は 、アクチュエータ３６に適切な動力を与えるのにスプール弁よりも少ない電気エ ネルギで済むのである。第２に、ポペット弁３８は、スプール弁が弁体に関して なす若干量の直径方向間隙よりも各弁座に対して確実なシールを提供するので、 スプール弁よりも良好なシールをなすことができる。ポペット弁３８は、また、 単段式（すなわち、一体式）であると好ましい。単段式弁は、本応用例では２段 式またはパイロット作動式弁より有利である。というのは、コストが低く、特殊 な用途のためにユニットインゼクタをパッケージングする際により融通性があり 、そいて、操作が簡単であるからである。 第３〜５図および第８図に示すように、ボデー８０は、一対の対面した第１、第 ２の盲孔１５４．１５６と、１つまたはそれ以上の作動流体入口通路１５８と、 第１、第２の盲孔１５４．１５６を連通する作動流体中間通路１６０と、外周面 １６２とを包含する。ポペット弁３８の下方環状周面１５２の、長手軸線２６に 沿って測った幅は、ポペット弁３８の全選定変位量にわたってこのポペット弁が ボデー８０の入口通路１５８と連続的に流体連絡し続けるような寸法としである 。 ボデー８０の第１盲孔１５４は、アーマチャー４２と対面しており、ポペット弁 ３８の第２端部１３６、中間部１３４の両方を受け入れるようになっている。 ボデー８０の第１盲孔１５４およびポペット弁３８の第２端部１３６は協働して 環状のチャンバ１６３を構成する。この環状チャンバ１６３に送られた作動流体 は、ポペット弁３８がその第１または第２の位置にあるときには、比較的低圧で ある。環状チャンバ１６３に送られた作動流体は、ポペット弁３８がその第３位 置にあるときには、比較的高圧となる。第１盲孔１５４は１段付きとなっており 、縮径部１６４と環状（好ましくは、截頭円錐形）の弁座１６６とを構成してい る。第１盲孔１５４の縮径部１６４は、精密に制御された選定直径方向間隙Ｃ１ ゜に従ってポペット弁３８の第２ｆ＃部１３６を案内する。この間隙Ｃａｂは、 間隙Ｃ口よりも小さい。ボデー８０の環状弁座１６６は、ポペット弁３８の下方 弁座１４９と選択的に係脱するようになっている。 ボデー８０の第２盲孔１５６は、後述するように、バレル組立体を受け入れるよ うになっている。第５図に示すように、第２盲孔１５６は、第３ボデーＯリング ・シールを設置した内部配置ＯＴｌ状周溝１６８を有する。この第３ボデー０リ ング・シール８６は、ピストン・ポンプ室１９０内に存在する作動流体をピスト ン室１９２内に存在する燃料から確実にシールまたは隔離するための手段または 装置として設けである。この構成では、作動流体および減衰用流体の潤滑性およ び粘を生をｆｆｌ？４が低下させるのを防ぐことができる。あるいは、環状周溝 １６８がドし・ン通路（図示せず）によって作動流体溜めへ戻される作動流体の 漏洩のための収集スペースとして作用するならば、この第３ボデーＯリング・シ ール８６は省略してもよい。第２盲孔１５６には、弁座１７０も形成しである。 第４．５．８図に示すように、ボデー８０の外周面１６２は、軸線方向に隔たっ た第１、第２、第３の■責状周溝１７２，１７４．１７６を包含する。外周面１ ６２！；Ｌ、また、平行に対向した平坦な第１、第２の面１７８，１８０と、一 対の横方向に延びる肩部１８２．１８４も包含する。第２■璽状周満１７４は、 第１、第３のＥｌ状周周溝７２，１７６の間で軸線方向に位置しており、シリン ダヘッド１４に対してＩＩＩ状の作動流体入口通路を構成している。第１、第２ のボデー０リング・シール８２．８４は、それぞれ、第１、第３の環状周溝１７ ２．１７６の対応したものの中に位置している。第２ボデーＯリング・シール８ ４は、第２１状周溝１７４付近の作動流体をばれる組立体付近の燃料から確実に シールまたはＶＡ辞する手段または装置として設けである。 クランプ７２に形成された平坦な第１、第２の面１１４．１１６は、ボデー８０ に形成された平坦な第１、第２の面１７８．１８０と係合してユニットインゼク タ１８をエンジン・シリンダヘッド１４に対して正しい向きにするようになって いる。クランプ７２は、また、ユニットインゼクタ１８が第２図に示すようにシ リンダヘッド１４のボア１６内にすえ付けられたときにボデー８０の肩部１８２ ．１８４と接触してそこに締め付は荷重を加えるようにもなっている。 第３．５図に示すように、増圧ピストン８８は、ボデー８０の第２盲孔１５６内 に摺動自在に設置しである。第９図に示すように、増圧ピストン８８は、有効圧 送横断面積Ａ、に対応する外径り、を有するほぼカップ状のシリンダである。 増圧ピストン８８は、クラウン部１８６と、はぼ円筒形の中空スカート部１８８ とを有する。第５図に示すように、往復動する増圧ピストン８８のクラウン部１ ８６とボデー８０の第２盲孔１５６は、−緒になって、伸縮可能なピストン・ポ ンプＮ１９０を構成している。往復動可能な増圧ピストン８８のスカート部１８ ８、バレル組立体３２およびボデー８０の第２盲孔１５６は、−緒になって、伸 縮可能なピストン室１９２を構成している。増幅ピストン８８には、また、第１ 、第２の止め１９４，１９６が形成しである。第１止め１９４は、好ましくは、 クラウン部１８６の自由端に設けてあり、ボデー８０の弁座１７０と係脱するよ うになっている。第２止め１９６は、好ましくは、バレル組立体３２と係脱する ようになっている。 第３．５．９．１０図に示すように、バレル組立体３２は、バｌ／ル１９８、リ ング・リテナ２００、ワッシャ・リテナ２０２、プランジャ２０４、プランジャ ・スプリング２０６、一方向逆止弁２０８（好ましくは、ボール弁）および環状 スプリング・リテナ２１０を包含する。 第５図に示すように、バレル１９８は、精密形成した中央配Ｉの長平方向に延び る主ボア２１２と、ボデー８０の第２盲孔１５６と連通する出口通路２１４とを 包含する。この出口通路２１４は、環状（好ましくは、截頭円錐形）の弁座２１ ６を形成した出口端部を包含する。バレル１９８の外周面にも、環状周溝２１８ が形成しである。 バレル１９８の、増圧ピストン８８に面する一端部は、増圧ピストン８８の第２ 止め１９６のための座部２１９として役立つ。第５図に示すように、選定した軸 線方向間隙Ｃ４がバレル座部２１９と増圧ピストン８８の第２止め１９６の間に 設けてあり、増圧ピストン８８の最大変位量すなわち行程を決める。 逆止弁２０８は、出口通路２１４内に設置してあり、通常は、スプリング・リテ ナ２１０によって加λられる予荷重によって弁座２１６に向かって片寄せられで いる。スプリング・リテナ２１０は、好ましくは、穴またはくぼみを形成した分 割式環状部材である。スジ１ルグ・リテナ２１０は、バレル１９８の環状周溝２ １８内に設置しであり、逆止弁２０８を囲Ａ４、でいるばかりでなく、バレル１ ９８も囲んでい孔道止弁２０８は、比較的小さい穴内に着座してスブリ〕／グ・ リデナ２１０がバレル１９８まわりに回転するのを阻止するようになっている。 これにｉ、逆止弁２０Ｂがその経路から外ね、て作動した場合（こ、逆止弁２０ Ｂがスプリング・リデナ２１０の割り部分に対面することになるのを防ぐ。 あるいは、スプリング・リテナ２１０は、進定した鋭角（たとえば、約５５゜） でバレル１９８を出る出口通路を形成することによって省略することができる。 この別の実施例においては、流体圧力は、逆止弁２０８をバレル１９８の環状弁 座２１６に対して着座させることに依存する。 プランジャ２０４は、精密許容差嵌めによってバレル１９８の主ボア２１２内に 摺動可能に設置されている９ワツシヤ・リテナ２０２は、好ましくは、締り嵌め によってプランジャ２０４に連結する。さらに、ワッシャ・リテナ２０２は、プ ランジャ２０４の環状周溝２２０内に位置するリング・リテナ２００によってプ ランジャ２０４に固定しである。プランジャ２０４は、有効圧送横断面積Ａ２に 一致する外径り、を有する。増圧ピストン８８の直径Ｄ１は、この直径り、より も選定量なｉ−Ｊ大きい。たとえば、面積Ａ、対面積Ａ、の比は、約７対１であ ると好ましい。この比は、もちろん、成る特定のエンジンの要求に対する噴射時 けを管理するように変えることができる。プランジャ・スプリング２０６は、バ レル１９８とワッシャ・リテナ２０２の間でプランジャ２０４まわりにほぼ同心 ・に位置している。プランジャ・スプリング２０６は、好ましくは、螺旋状の圧 縮スプリングであり、プランジャ２０４および増圧ピストン８８をボデー８０の 弁座１７０に向かって上方へ片寄せている。好ましくは、ボデー８０は、複数の 硬化鋼とえる２２２によって正しい角度整合状態でバレル１９８に連結する。こ れらのドエルは、ボデー８０、バレル１９８に形成された長平方向に延びるドエ ル穴２２４の対応するものに嵌合している。 第３図に示すように、ノズル・チップ組立体３４は、ボール・スプリング２２６ 、ボール・スペーサ２２８、一方向逆止弁２３０（好ましくは、ボール逆止弁） 、止め部材２３２、複数の硬化鋼ドエル２３４、止めビン２３６、ニードル・チ ェック・スフ四ング２３８、リフト・スペーサ２４０、スリーブ２４２、燃＋４ フィルタ・スクリーン２４４．環状フィルタ・スクリーン・リテナ２４６、ニー ドル・チェック２４８、複数のドエル２４８、ニー　ドル・グ・ニック・チップ ２５２、ケース２５４および第１．第２のケースＯリング・シール２５６．２５ ８を包含する。 止め部材２３２は、バレル】９８とスリーブ２４２の間で軸線方向に位置してい るい止め部材２３２は、燃料入口通路２６２と、１つまたはそれ以上の個別の燃 料吐出通路２６４とを包含する。入口通路２６２．吐出通路２６４は、共に、燃 料ポンプ室２６０と連通している。入口通路２６２は、全体的にバｌ／ル１９８ に対面する内部配置の環状（好ましくは、截頭円錐形）の弁座２６６を有する。 逆止弁２３０、ボール・スペーサ２２８およびボール・スプリング２２６は、入 口通路２６２内に設置してあり、その結果、ボール・スペーサ２２８がボール・ スブリ：ノグ２２６と逆止弁２３０の間に位置し、ボール・スプリング２２６が バＬ／ル１９８とボール・スペーサ２２８の間に位置し１、逆止弁２３０がボー ル・スペーサ２２８と止め部材２３２の環状弁座２２６の間に位置することにな る。ボール・スペーサ２２８は、ボール・スプリング２２６の一端を逆止弁２３ ０に力を加えている状態に位置決めしすると共に、逆止弁２３０のバレル１９８ に向かう上向きの変位に対する確実止めとしても作用する。ボール・スプリング ２２６は、好ましくは、逆止弁２３０を環状弁座２２６に向かって通常片寄せて いる螺旋圧縮スプリングである。あるいは、ボール−スペーサ２２８およびボー ル・スプリング２２６を止め部材２３２の入口通路２６２から除いてもよい。 第３．５図に示すように、スリーブ２４２は、止め部材２３２とニードル・チェ ック・チップ２５２の間で軸線方向に位置する。スリーブ２４２は、はぼ中央配 置・長手方向延在のボア２６８と、このボア２６８と連通ずる半径方向に延びて いる段付きの燃料入口通路２７０と、止め部材２３２の対応する燃料吐出通路２ ６４と連通ずる１つまたはそれ以上の燃料吐出通路２７２とを有する。スリーブ ・ボア２６８は、対面する第１、第２の端ぐり穴２７４．２７６と、これらの間 の縮径ガイド部２７８とを有する。第１喘ぐり穴２７４は、止め部材２３２の入 口通路２６２と連通している。第２端ぐり穴２７６は、リフト・スペーサ２４０ が噴射行程時に上方へ動くときに、キャビテーションを防ぐに充分な燃料体積を 与λる。段付きの燃料入口通路２７０は、内部配置の環状肩部２７９を構成して いる。フィルタ・スクリーン２４４は、環状肩部２７９に対向して燃料入口通路 ２７０内に位１しており、フィルタ・スクリーン・リテナ２４６によってそこに 固定しである。 第３図に示すように、リフト・スペーサ２４０は、止めビン２３６と二〜ドル・ チェック２４８の間に軸線方向に位１している。ニードル・チェック・スプリン グ２３８は止めビン２３６のまわりに位置している。止めビン２３６、ニードル ・チェック・スプリング２３８およびリフト・スペーサ２４０は、ニードル−チ ェック・スプリング２３８が予負荷され、止め部材２３２およびリフト・スペー サ２４０の両方と接触するように、スリーブ・ボア２６８内に設置しである。 ニードル・チェック・スプリング２３８は、スリーブ・ボア２６８のガイド部分 ２７８によっても支持されている。第４０図に示すように、リフト・スペーサ２ ４０は、その外周面に形成した１つまたはそれ以上の平坦面２８０を有する。こ れらの平坦面２８０は、リフト・スペーサ２４０とスリーブ・ボア２６８の間に 、可動リフト・スペーサ２４０の圧送による悪影響を最小限に抑えるに充分な半 径方向間隙を提供する。 第３図に示すように、ニードル・チェック・チップ２５２は、スリーブ２４２と ケース２５４の間に位置している。第５．１１図に示すように、ニードル・チェ ック・チップ２５２は、内部配置の環状（好ましくは、截頭円錐形）の弁座２８ ２を構成したほぼ中央配置で長手方向に延びる盲孔２８１と、１つまたはそれ以 上の吐出通路２８３と、カージオイド室２８４と、環状吐出通路２８５とを包含 する。ニードル・チェック２４８およびニードル・チェック・チップ２５２は、 好ましくは、弁閉鎖式オリフィス式である。ニードル・チェック・チップ２５２ の一端部は、少なくとも１つ、好ましくは、複数の燃料噴射スプレィ・オリフィ ス２８６を構成する。ニードル・チェック・スプリング２３８は、通常、リフト ・スペーサ２４０およびニードル・チェック２４８を下方へ片寄せており、その 結果、二〜ドル・チェック２４８はニードル・チェック・チップ２５２の環状弁 座２８２に着座する。好ましくは、ニードル・チェック・チップ２５２は、さら に、丁頁状弁座部２８８と、縮径すてむ部２９０と、それらの間の中間直径ガイ ド部２９２とを包含する。ニードル・チェック・チップ２５２およびスリーブ２ ４２の両方に形成されたドエル２５０およびそれに対応するドエル穴２９６は、 ニードル・チェック・チップ２５２を正しい角度状態でスリーブ２４２に連結す る。 ケース２５４は、多段式で長平方向に延びる第１、第２、第３のボア２９８．３ ００．３０２と、内部配置の環状弁座３０４と、外部２雪の環状弁座３０６と、 １つまたはそれ以上の半径方向に延びる燃料入口穴３０８の形をした燃料入口通 路と、第１、第２の環状外周溝３１０．３１２とを有する。 第３ボア２９８は、外方配置の環状弁座３０６と内部配置の環状弁座３０４の間 でケース２５４の一端部に位置している。ニードル・チェック・チップ２５２の １景状弁座部２８８は、ケース２５４の内部環状弁座３０４に着座して燃焼がす を燃料から完全にシールする。ケース２５４の外部環状弁座３０６は、シリンダ ヘッド１４のユニットインゼクタ・ボア１６に形成した弁座またはユニットイン ゼクタ１８とシリンダヘッド１４のユニットインゼクタ・ボア１６の間に位置す るスリーブに対してシールを行うようになっている。ニードル・チェック・チッ プ２５２の中間直径ガイド部２９２は、ケース２５４の第３ボア３０２内に全体 的に位置している。ニードル・チェック・チップ２５２の細長い縮径ステム部２ ９０は、第３ボア３０２を経てケース２５４を貫いて外方へ突出する。ニードル ・チェック・チップ２５２の段付き形態は、ニードル・チェック・チップ２５２ 、ケース２５４の、カージオイド室２８４内の高圧燃料によって生じる高いスト レスを受ける対応する弁座２８８．３０４付近で充分な強度材料を与えるために 、有利である。ニードル・チェック・チップ２５２の中間直径ガイド部２９２は 、縮径ステム部２９０にケース２５４の包囲内で漸次移行を与える。したがって 、この縮径ステム部２９０が貫通するシリンダヘッド穴を比較的小さくて一定の 直径とすることができ、シリンダヘッド１４の強度の低下を防ぐことができる。 燃料入口穴３０８は、デース２５４の内壁面、バレル１９８の外周面、止め部材 ２３２およびスリーブ２４２によって構成された間隙で構成される環状燃料入口 通路３１４と連通している。ケース２５４の燃料人口穴３０８は、ユニツトイン ゼクタ内へ燃料を流入させる手段または装置として作動するばかりでなく、ケ− ス２５４の内ねじ山をボデー８０の外ねじ山に締めイ１けるのに用いられるスパ ナのタンクと一時的に係合する唯一の手段または装置としでも役立つ。 第１、第２のケースＯリングシール２５６．２５８は、ケース２５４の１！４１ 、ｗＡ２の外周環状溝３１０，３１２のそれぞれに位置している。第１ケースＯ リングシール２５６は、ユニットインゼクタ１８の中間部まわりに設けてあって 、作動流体を燃料からシールするようになっている。第２ケースＯリングシール ２５８は、１ニットインゼクタ１８の下端部まわりに設けてあって、バレル組立 体３２付近の燃料からエンジン燃焼Ｎ発生の燃料ガスをシールするようになって いるカップ状のケース２５４は、ニードル・チェック・チップ２５２、ニードル ・チェック２４８、スリーブ２４２、止め部材２３２、バレル１９８、プランジ ャ２０４、プランジャ・スプリング２０６および増圧ピストン８８をボデー８０ に対して密閉する。好ましくは、ケース２５４は、ねじ結合によってボデー８０ に取外自在に連結する。 主として第１２図と共に第１．２図も参昭して、液圧作動流体・減衰流体供給手 段２０は、主作動流体回路を包含し、この回路は、好ましくは、作動流体溜め３ １６、ピックアップ・スクリーン式フィルタ３１８、一方向逆止弁３２０、作動 流体転送溜め３２２、作動流体クーラ３２４．１つまたはそれ以上の作動流体フ ィルタ３２６、流体フィルタ３２６に関して作動流体をバイパスする手段または 装置３２８、起動またはエンジン始動溜め３３０、比較的高圧作動流体ポンプ３ ３２、第１．第２の高圧作動流体マニホルド３３４，３３６、これらマニホルド ３３４．３３６問およびポンプ３３２とマニホルド３３４．３３６のいずれかと の間における圧力波のへルムホルツ共振の発生を制御する手段または装置３３８ およびマニホルド３３４．３３６内の圧力レベルを制御する手段または装置３４ ０を包含する。 好ましくは５作動流体として選んだ流体は、燃料ではなくて、同じ条件の下で燃 料よりも比較的高い枯ｔ′ｆ：を有する液体である。たとえば、作動流体は、エ ンジ〉潤滑オイルであってもよい。この例では、作動流体溜め３１６はエンジン 潤滑オイル溜めである。 逆止弁３２０は、回路内に作動流体を保持するサイフオン作用防止弁として設け である。エンジン停止後、回路は充分な作動流体を充填し、エンジン１２の急速 始動を容易に行うことができる。 移送ポンプ３２２は普通の設計である。たとえば、移送ポンプ３２２は、比較的 低い圧力（たとえば、約４１３ｋＰａまたは６０ｐｓｉ）を発生するギアロータ ・ポンプであってもよい。 フィルタ３２６は、好ましくは、交換可能要素式である。フィルタ・バイパス手 段３２８は、流体フィルタ３２６の上流ＩＩＩ、下流側に接続したバイパス管路 ３４２を包含する。フィルタ・バイパス手段３２８は、さらに、バイパス管路３ ４２に設置したフィルタ・バイパス弁３４４と、バイパス管路３４２と溜め３１ ６の間に接続した戻り管路３４６とを包含する。フィルタ・バイパス手段３２８ は、またさらに、戻り管路３４６に設置した作動流体圧力調整器３４８を包含す るエンジン作動中、流体フィルタ３２６にごみが詰まった場合には、その下流側 の圧力が低下し始めることになる。この圧力が選定レベル（たとえば、約１３８ ｋＰａまたは２０ｐｓｉ）より低くなると、フィルタ・バイパス弁３４４が作動 させられ、作動流体が流体フィルタ３２６をバイパスし、始動溜め３３０に向か って流れ続けるのを許す、圧力調整器３４８は、ポンプ３３２の上流側にある作 動流体が選定圧力（たとえば、約３４５ｋＰａまたは５０ｐｓｉ）を超えるのを 防ぐ手段として設けである。この選定圧力を超過すると、余分な作動流体が溜め ３１６に戻る。 流体フィルタ３２６の下流側には、作動流体は、それがエンジン潤滑オイルであ る場合には、第１、第２の分岐通路３５０．３５２に分流させられる。潤滑オイ ルの大部分（たとえば、約５７リツトル／分または１５ガロン／分）は、エンジ ン潤滑系統（図示せず）の供給を行う１Ｆ！１分岐通路３５０に流れる。全流量 の約２５〜３３％に相当する残りの潤滑オイル（たとえば、約１５リツトル／分 または４ガロン／分）は、主作動流体回路の起動溜め３３０と連通している第２ 分岐通路３５２に流れる。 起動溜め３３０は、エンジン始動時に高圧ポンプ３３２の呼び水をし、急速加圧 を容易にする手段として設けである。起動溜め３３０は、高圧ポンプ３３２の呼 び水室の上、ｌｉ側に位置しており、別体の溜め３１６よりもポンプ３３２に先 に連通ずるように配置しである。たとえば、起動溜め３３０は、エンジン１２の 前部カバー（図示せず）と一体に形成してあってもよい。あるいは、起動溜め３ ３０は、高圧ポンプ３３２と一体に形成してあってもよい。起動溜め３３０の流 体面の最高レベルあるいはその付近に、選定された流量絞り３５６を備えた戻り 管路３５４がある。好ましくは、この流量絞り３５６は固定流れ面積オリフィス である。戻り管路３５４および流量絞り３５６は、起動溜め３３０がら空気を抜 き、溜め３１６（大気に通じているとよい）に戻すために設けである。 クーラ３２４の上？！ｆＬ（Ｉｌ＋には、クーラ／フィルタ・バイパス管路３５ ８があり、これは、クーラ３２４および流体フィルタ３２６を完全にバイパスし 、直接起動溜め３３０と連通している。クーラ／フィルタ・バイパス管路３５８ は、作動流体の粘度が比較的高いときに、冷間エンジン始動状態で起動溜め３３ ０に不足している作動流体を自動的に？ｌｌｌ給する手段または装置として設け である。クーラ／フィルタ・バイパス管路３５８内には、一方向逆止弁３６０が 配置しである。 液圧作動流体・減衰流体供給手段２０の冷間動作時、逆止弁３６０は、もし起動 溜め３３０内の流体圧力が移送ポンプ３２２の出口の流体圧力よりも退定量だけ 低い場合には、流体をクーラ／フィルタ・バイパス管路３５８を通して起動溜め ３３０に流すように開く。この圧力差は、逆止弁３６０を成る相当程度まで開放 させ、作動流体の一部または全部を濾過することなく起動溜め３３０に直接送ら せる。起動溜め３３０に通じる第２通路３５２が起動溜め３３０を完全に充填で きないときにはいつでも、クーラ／フィルタ・バイパス管路３５８を通る流れが 生じる。起動溜め３３０内の圧力が移送ポンプ３２２の出口に対して選ばれたレ ベルに達すると、逆止弁３６０が閉じ、完全に濾過された作動流体の流れが起動 溜め３３０に対して再開する。 起動溜め３３０の底（最低レベル）またはその付近には、ポンプ供給通路３６２ があり、４：れは高圧ポンプ３３２の入口に接続している。好ましくは、起動溜 め３３０内の作動流体の最高液面は、高圧ポンプ３３２のポンプ室内の作動流体 の最高レベルよりも高くなっており、高圧ポンプ３３２が完全に作動流体の呼び 水を受け続けるようになっている。 好ましくは、コストを最小限に抑えるために、高圧ポンプ３３２は、エンジン１ ２によって機械的に駆動される定容皿形軸方向ピストン・ポンプである。高圧ポ ンプ３３２は、後述するように一次可変圧力調整器と一緒に作動する。あるいは 、高圧ポンプ３３２は、−次可変圧力調整器のない可変容量形軸方向ピストン・ ポンプであってもよい。■形エンジン１２のＨＥＵＩ燃料噴射装置ｌＯでは。 高圧ポンプ３３２は、対のシリンダヘッド１４で形成される■字形の先端あるい はその付近でエンジン１２の前部に設置すると好ましい。高圧ポンプ３３２の出 口は第４、第２のマニホルド供給通路３６４．３６６と連通している。第１、第 ２のマニホルド供給通路３６４．３６６の各々はそれぞれ対応したマニホルド３ ３４．３３６と連通している。 好ましくは、マニホルド圧力制御手段３４０は、電子制御式−次圧力調整器３６ ８を包含する。この−次圧力調整器３６８は、高圧ポンプ３３２の出口と、溜め ３１６と連通している戻り管路３７０との間に接続している。−次圧力調整器３ ６８は、マニホルド３３４，３３６内の圧力を選定した限度内（たとえば、約２ ０６７−２０６７０ｋＰａまたは３００−３０００ｐｓｉ　）で変更する手段ま たは装置として設けである。マニホルド３３４，３３６内の作動流体圧力を変え ることによって、ユニットインゼクタ１８によって給送される燃料の噴射圧力を 変＾ることができる。マニホルド圧力制御手段３４０は、さらに、リリーフ弁３ ７２を包含し、これは、−次圧力調整器３６８をバックアップし、マニホルド３ ３４．３３６が選定圧力（たとえば、２７５６０１ｄ’ａまたは４０ＱＯｐａｉ 　）を超過するのを防ぐ。 作動時、−次圧力調整器３６８またはリリーフ弁３７２あるいはこれら両方は、 溜め３１６と連通する戻り管路３７０を通して余剰作動流体を送る。高圧ポンプ ３３２での流体漏れは、溜め３１６と連通する戻り管路３７０に接続したケース ・ドレン通路３７４を通して送られる。作動流体圧力センサ３７６がマニホルド ３３４．３３６のうちの少なくとも一方に設けてあり、これは、信号Ｓ６を電子 制御手段２４に送る。 ヘルムホルツ共鳴制御手段３３８は、高圧作動流体ポンプ３３２をマニホルド３ ３４．３３６の各々と接続する第１．第２のマニホルド供給通路３６４．３６６ の各々じ設５Ｊか一方向逆止弁３７８．３８０を包含する。、二のヘルムホＩｌ ・ツ共鳴制御”１−ｆ−ｆ’Ｕ　３ニー３８　ｔ、」、’：’５　’）　ニ、選 定ｔＪ’：：流１！ｆｆ’）：３８６．３８８　ｅｉ９ケｔ＝ハ４@ハ ス管路３８２．３８・１を包色！５、（これらの流輩触り：′Ｊ１、各逆止弁３ ７８．３８０に並列に接続ｌ−７″Ｉ−゛ある。あるいは、選定清Ｊｌ絞り３８ Ｇ、３８８は、逆止弁、３７ｇ、３８０と一体（こ形成してオリフィス付き逆止 弁をｍ膀してもよい、好まｊ、＜は、各流ＩＩ絞り：３８６．３８Ｂｔ′Ｊ１、 一定流れ面積オリフィスであるが、可変ン奇ね面積オリ１イスであってもよい。 ヘルムホルツ共鳴制御手段３３８は、２つの相互接続した高圧マニホルド３３４ ．３３６間またはポンプ３３２といずれかの１°；ホルト３３４．３３６の間に 当然生じるであろう圧力波のへルムホルツ共鳴の発生を最小限に抑えるかあるい は阻止するために設けである。ヘルムホルツ共鳴を制御することにより、−次圧 力調整器３６８の一定圧力設定時に各マニホルド３３４．３３６内により均一な 圧力を維持すること二ができる、逆止弁３７８．３８０は、一方のマニホルドと 他方のマニホルド内１面体連絡を断つ、バイパス管路３８２．３８４および流ｉ 絞り３８６．３８８Ｌｊ、それぞれの逆止弁３７８．３８０が閉じたとき１こ解 放さ第１る流体エネルギを消散させる、−７ｊのマニホルド３３４．３３６から 他方のマニホルドへの流体連絡を最小限に抑λる。バイパス管路３８２．３８４ および流量絞り３８６．３８８は、また、池に３つの機能も果たす。まず、エン ジン作動中に、電子制御モジュール４５４が一次圧力調整器３６８に濡号を与え てマニホルド３３４．３３６内の圧力を低下させた後に、各マニホルド３３４． ３３６内の圧力を放出させる手段または装置として作用する。また、エンジン停 止後にマニホルド内の高圧を故出し、−ンジン１２かも作動流体を漏らすことな くユニッ１−インゼクタ１８を取り外せるようにする手段または装置としても作 用する。さらに、エンジン停止後にエンジン１２を再始動する際にマニホルド３ ３４．３３６かも作動流体が放出されなかった場合、ユニットインゼクタ１８は 、黒煙その他の望ましくなシ用［出物を生成すると共に非常にうるさいノッキン グ騒音を発生する傾向がある。第２に、バイパス管路３８２．３８４および流量 絞り３８６．３８８；よ、燃料噴射装置（１０）の作動中に第１．第２のマニホ ルド（３３４，３３６）の両方＼送られた作動流体の圧力を均等化する手段また は装置として作用１′ル。第３に、バイパスｖｍ３８２．３８４ｊ’；、Ｊ：び 流ｔＪＱ’）３８６．３８８ＬＪ。 以１・に譜明する液圧補給回路の一部どなる。各流量絞り３８Ｇ、３８８の流れ 面積および逆止弁３７８．３８０の質量および容量ば、ＨＥ［Ｊｆ燃料頃射装置 ｌ（゛）のシステム圧力、要求ン罷

【、作動頻度および液圧構成に従っ１゛選ぶ 。 作動流体体積は、才ｌ、：、作動流体の冷却収縮よｌ、“・は作動流体からの含 有空気の析出あるいはこわら両方によりエンジン停止後に項れる、各マニホルド ３３４．３３６内の間隙に０動的に補給する手段または装置：３９０も包含する 。この補給手段３９０の補正効果がないと、各マニホルド３３４．３３Ｇ内で失 われた作動流体体積は、高圧ポツプ３３２がマニホルド３３４，３３６の失われ た分の体搏を再充填するまで、エンジン始動を遅らせることになる。補給手段３ ９０は、奸ましくは、作動流体サイフオン通路３９２を包含する。づイフォン通 路３９２は、高圧ポンプ３３２の入口をバイパスし、起動溜め３３０とマニホル ド３３４．３３Ｇの間に直結している。サイフオン通路は、一方向逆止弁３９４ を有し、これは、起動溜め３３０からマニホルド：３３４，３３６への流れを許 す、？ｌ１ｌｉ給手段３９０は、また、それぞれ対応したマニホルド３３４．３ ３Ｇに作動流体を供給づ”るバイパス管路３８２．３８４および流量絞り３８６ ．３８８も包含する。 好ましくは、１つの作動流体マニホルド３３４．３３６が、１バンクのユニット インゼクタ１８を有する各シリンダヘッド１４と組み合わされる。たとえば、■ 型エンジン１２では、２つの作動流体マニホルド３３４．３３６が設けである。 第２図に示す実施例では、各作動流体マニホルド３３４．３３６は吸気マニホル ド３９６と一体に形成してあり、この組み合わせユニットはそれぞれ対応したシ リンダヘッド１４にボルト止めあるいは他の手段で連結される。あるいは、各作 動流体マニホルド３３４．３３６は、それぞれ対応したシリンダヘッド１４に接 続する別体の構成要素であってもよい。あるいは、各作動流体マニホルド３３４ ．３３６は、それぞれ対応したシリンダヘッド１４と一体に形成したものであっ てもよい。エンジン１２の内部通路として作動流体マニホルド３３４．３３６を 一体に設けることの１つの利点は、ＨＥＵＩ燃料噴射装ｚｉｏのコストを増大さ せ、組み立てを複雑にし、エンジン１２に対する偏頭性を低下させるおそれのあ る外部高圧作動流体管路を不要としたことにある。別の利２屯は、エンジン】２ の整頓ができ、外観をよりすっきりしたものとすることができ、これが、また、 修理または部品交換のために接近し易（するということである。エンジンのすっ きりした外〔により、ｆｌ々のアプリケーションのすλ付けも容易になる。 各作動流体マニホルド３３４．３３６は、１つの共通のレール通路３９８，４０ ０と、この共通の１）−小通路３９８．４００と連通する複数のレール分岐通路 ４０２とを有する。レール分岐通路の数は、各シリンダヘッド１４に設置するニ フーニットインゼクタ１８の数に一致する。各共通レール通路３９８．４００は 、各シリンダヘッド１４に設置したユニットインゼクタ１８の全バンクに対して 平行に隔たった状態でそれぞれ対応し、たシリンダヘッド（１４）を横切って延 びる。 第２図に示したように、レール分岐通路４０２の各々は、また、シリンダヘッド １４に形成されたそれぞれ対応する二ニッ）・インゼクタ・ボア１６ならびにそ れぞね対応したユニットイ〕ノゼクタ１８に形成された第２環状周溝１７４とも 連通している。ユニットインゼクタ１８のＴｉ状周溝１７４およびボア１６は、 環体を構成しており、レール分岐通路４０２によってユニットインゼクタ１８に 送られた高圧作動流体がユニットインゼクタ１８の全外周まわりにほぼ均一な、 または、釣り合った圧力を加えるようになっている。これにより、ユニットイン ゼクタ１８が、レール分岐通路４０２とユニットインゼクタ１８の作動流体入口 通路１５８の間に１体がない場合のように不均衡な高圧側方荷重を受けることが ない。 主として第１３図を参照し、第１．２図も参照して、燃料供給手段２２は、燃料 噴射回路４０４を包含し、この燃Ｉ−１噴射回路は、燃料タンク４０６と、燃料 供給管路４０８ど、燃料移送・起動ポンプ４１０と、燃料を状態調整するための 手段または装置４１２と、各シリンダヘッド１４と組み合わせた燃料マニホルド ４１４．４１６と、１つまたはそれ以上の燃料戻り管路４１８，４２０とを包含 する。 好ましくは、燃料状態調整手段４１２は、燃料ヒータ４２２と、燃料フィルタ４ ２４と、燃料／′水分離器４２６とを包含する。燃料は、燃料移送ポツプ４１０ によってタンク４０６から引き出され、燃料状態調整手段４１２を通って梳ねる 。この燃料状態調整手段４１２のところで、燃料は、選定温度まで加軌され、濾 過され、水から分離される。燃料状態調整手段４１２は、Ｔ字管４３０に接続し た燃料出口通路４２８を有する。このＴ字管４３０は、燃料の流れを２つの部分 に分割するものであり、一対の燃料マニホルド供給通路４３２．４３４に連通し ている。各燃料マニホルド供給通路４３２．４３４は、各シリンダヘッド１４に 形成されたそれぞれ対応する燃料マニホルド４１４．４１６と連通している。第 ２図に示すように５各燃料マニホルド４１４．４】６は、それぞれのシリンダヘ ッド１４の内部通路とし、で形成されるのが好ましい共通の燃料レール通路の形 をしている。各共通ｔ！Ａ料レール通路は、部分的ではあるが直接的に、対応し たシリンダヘッド１４と組み合わせた各ユニットインゼクタ・ボア１６と交差し 、このユニットインゼクタ・ボア１６と組み合ったユニットインゼクタ１８の第 １Ｊｊｌ状周溝１７４と連通している。 燃料状態調整手段４１２は、さらに、別のＴ字管４３６を包含しており、このＴ 字管４３６は、Ｔ字管４３０の上流側で、燃料流れ回路の最高点またはその付近 であると好ましい位置に位置する。この別のＴ字管４３６の一方の分岐部は、空 気抜き戻り通路４３８に接続しており、この戻り通路は、捕らλられな空気を燃 料タンク４０６に戻すものである。空気抜き戻り管路４３８は、そこを通って流 れる燃料の量を最小限に抑えるために選定した流量絞り４４２を包含していても よい。第１３図に示すように（ただし、第１図には示していない）、燃料戻り管 路は、燃料タンク４０６と連通する共通戻り管路４４４に合流してもよい。各燃 料マニホルド４１４．４１６の出口付近には、選定した流量絞り４４８（好まし くは、一定流れ面積オリフィスの形をしている）が設置してあり、エンジン動作 中にその燃料マニホルド内の圧力を選定圧力（たとえば、約２７６〜４１３ｋＰ ａまたは４０〜６０ｐｓｉ）に維持するようになっている。さらに、サイフオン 作用防止弁としても作用し得る圧力調整器４５０を、個別の流量絞り４４４８の 代わりあるいはそれに加λで戻り管路４４４に設けてもよい。燃料状態調整手段 ４１２は、また、燃料フィルタ４２４が修繕を必要とするときにそれを指示する 、エンジン・オペレータに見えるように光または警告音を発する警報装置４５２ を包含してもよい第１図を参照して、電子制御手段２４は、プログラマブル電子 制御モジュール４５４と、少なくともパラメータを検出し、検出したパラメータ を示すバラメー夕表示偏号５ｔ−ｐ、ｔ−ｓ（以下、入力データ信号と呼ぶ）を 発生する手段または装置とを包含する２、この検出・信号発生手段は、好才ｉｙ 　＜　ｉプ、１つまたほぞわ、以上の１通のセンサまたはトランスジューサを包 含し、これらのセ〕／ザは、周期的に、１つまたはそれ以上のパラメータ、たと えば、エンジン、変速機の動作状態を検出し、そわに対応する入力デー２４３号 を発生する。これらの入力デーク信号は、電子制御モジュール４５４に送られる 。好まｌバは、こねもの入力データ信号は、エンジン速ＩＳ、、エソジン・クラ ンクシャフト位ｉｔｓ、、エンジン冷却液温度Ｓ１、エンジン排気背圧Ｓ４、吸 気マニホルド圧力Ｓ、、スロットル位ｆｆ１ｔたは所望燃料設定値Ｓ、を含む。 さらに、エンジン１２が自動変速機に連結してｔ）る場合には、入力データ信号 は、たとえば、変速機のギア設定を示す変速機作動状！！！！表示偲号Ｓ。を含 んでもよい。 電子制御モジュール４５４は、入力データを考慮し、一対の所望のあるいけ鍔適 な出力制御イご号Ｓ、、、Ｓ、、、を１１ｉｉ算する）重々の多次元制御戦略ま たはロジックマツプでプログラムされる。１つの出力制御１１信号Ｓ、は作動流 体マニホルド圧力指令償引℃゛ある。この信号は、−次圧力調整器３６８に送ら れ、ポンプ３３２の出力圧力を調整し、次いで、マニホルド３３４．３３６内の 作動流体圧力を所望量に調節する６作動流体圧力の調節は、エンジン速度から独 立して燃料噴射圧力を直接調節できるという効果を有する。し５たがって、出力 制御信号Ｓ９は、燃料噴射圧力指令信号とも考えられる。 作動流体圧力の精密な制御により、燃料の噴射タイミングおよび噴射量を正確に 制御することができる。作動流体圧力を正確に制御するために、閉ループ・フィ ー−ドパツク回路が設けである。ユニットインゼクタ１８に供給された作動流体 の圧力を検出し、検出圧力を示す圧力表示信号Ｓ６を発生ずるセンサが設５プで ある。二のセンサは、マニホルド３３４，３３６の少なくとも一方に設けてあり 、実際の圧力を周期的にサンプリングすると好ましい。好ましくは、サンプリン グ頻度；ま、無意味な遷移状態に敏感すぎないように平均圧力を検出するように ｉｘばれる。センサは、対応する入力データ信号Ｓ、を発生し、この信号が電子 制御モジコーＬ４５４に送られる。電子制御モジュール４５４は、実際の作動流 体圧力を所望あるいは最適設定値と比較し、出力制御信号Ｓ、になんらかの必要 な補正を実施する。 他方の出力制御１１信。は、各選定したユニットインゼクタ１８の電子アクナノ 。エータ組立体３６に供給される燃料給送指令信号である。この燃料給送指令信 号Ｓ　１０は、燃料噴射を開始する時刻および各噴射相時に噴射される燃料の亀 を決定する。好ましくは、電子制御モジュール４５４によって発生したこの燃料 給送指名信号は電子駆動ユニット−（図示せｒ）に送られる。この電子駆動ユニ ットは、ユニッ１−インゼクタ１８のアクヂュエータ組立体３６に送られる選定 波形を発生する。 たとえば、電子駆動ユニットによって発生した波８１２段関数であってもよい６ 第１段階は、アーマチャー４２およびポペット弁３８を、高圧作動流体を増圧ピ ストン８８に連通させる第３位置へ急速移動させるに充分な数アンペアの信号で あってもよい。関数の第２段階は、第１段階の大きさの約半分（たとえば、約３ ．５アンペア）の比較的小さい信号であってもよい。この小さい信号でも、燃料 給送指令（８号が電子制御モジュール４５４によって終るまでアーマチャー４２ およびポペット弁３８を第３位置に保持するには充分である。電イ制御千ジュー １し４５４は、中間の電子駆動ユニットを必要とすることなく、−次圧力調整器 ３６８を直接駆動すると好ましい。 童墓上の利用分野 ＨＥＵＩ燃料噴射装置１０は、エンジン１２に噴射するのに用いられる燃料とは 別の作動流体・減衰流体を使用する。作動流体、減衰流体のための源として燃料 以りｔのエンジン潤滑オイルを使用することによる利点は、次の通りである。エ ンジン潤滑オイルは燃料よりも高い粘性を有し、したがって、ユニットインゼク タ１８の高圧作動流体ポンプ３３２およびボデー組立体３０は、特に燃料がまだ 比較的熱いときにエンジンを始動させる場合に過剰なｆｉ洩なしに燃料を圧送す るのに必要とされるであろう程度の精密間隙または付加的なポンプ能力を必要と しない。エンジン潤滑オイルは、たとえば、ディーゼル燃料よりも良好な潤滑を 行う。このような潤滑は、ポペット弁３８のガイドおよび弁座で特に必要である 。 エンジンＩｆｌｌ滑オイルは、また、普通のエンジンでは通常存在する溜め３１ ６に通じるオイル・ドレン経路内タ用することができる。それに対して、作動流 体、滅！！流体として燃料を使用した場合には、燃料を燃料タンクに戻すための 付加的な通路または外部管路を必要とする。シリンダヘッド・カバー９９内の比 較的大きな空間としてのこのオイル・ドレン経路は、流れに絞り作用を与えるこ とがないａＬｎ＝かって、噴射の終わりで、当然発生する圧力スパイクは、ソレ ノイド組立体３６へ反映することなく急速に消散させら第１、比較的ブリフート な構成要素に１傷を与えることがない。燃料供給経路から分離したドレン経路内 への高圧作動流体の排出は、種々のユニットインゼクタ１８間での燃料給送量、 噴射タイミングの変動を防ぐことかできる。 エンジン１２を始動する効果的な８法を以下に家門する。エンジン１２は、最初 、補助動力源、たとえば、バッテリ・スタータ・モータ（図示せず）によって起 動されるが、電子制御モジュール４５４が作動流体マニホルド圧力Ｓｓをモニタ する。電子制御モジュール４５４は、作動流体マニホルド圧力Ｓ８が少なくとも 選定最低圧力レベルに増加するまで、いかなるユニットインゼクタ１８のソレノ イド組立体３６も燃料給送指令信号Ｓ、。で電気的に付勢することがないように プログラムされる。作動流体マニホルド圧力Ｓ、が選定最低圧力レベルに増大す ると、起動し、でいるエンジン１２が機械的に高圧作動流体ポンプ３２３を駆動 して、蓄圧器として作用する作動流体マニホルド３３４．３３６内の圧力を急速 に上昇させる。 好ましべは、ユニットインゼクタ１８を付勢するのに必要な作動流体の選定最低 圧力レベルは、１つのユニットインゼクタ１８が少なくとも１回の燃料噴射を実 施するのに必要な最低圧力である。この選定した最低圧力レベルは、作動流体の 温度または粘性と共に変わり、一般には、軌間エンジン始動状態よりも冷間エン ジン始動状解で高くなるａ選定最低圧力レベルは、また、ノズル・チップ組立体 ３４のノズル開放圧力および増圧ピストン８８、プランジャ２０４間の増圧比の ようなパラメータをカバーするユニットインゼクタ１８の実際の液圧状態にも依 存する。 作動流体の温度または粘度を検出するセンサ（図示せず）を設けてもよい。ある い（ｉ、このセンサで、作動流体の温度または粘度を間接的に示す別のエンジン ・パラメータ、たと久ば、エンジン冷却液温度を検知してもよい。いずれの実施 例でも、このセンサの発生する温度または粘度を示す信号は、電子制御モジュー ル４５４に送られ、電子制御モジュール４５４は、この信号に応答して適切な最 低圧力レベルを決定あるいは選定する。少なくとも１つのユニットインゼクタ１ ８が燃料を噴射した後、エンジン１２が点火し、エンジン速度が急速に増大し、 高圧ポンプ３３２の圧送能力を高めることになる。上記のエンジン始動法の利点 は、急速エンジン始動を達成する必要に応じて、高圧作動流体ポンプ３２３のサ イズ（すなわち、圧送能力）を最小限に抑える能力である。ポンプ３２３のサイ ズを最小限に抑えることにより、コストが低下し、エンジン１２の寄生馬力損失 も低下する。上記エンジン始動法は、作動流体としてオイル、燃料その他の流体 を利用する任意の液圧作動式燃料系統（ＨＥＵＩ燃料噴射装置１０を含む）に応 用できる。 燃料系統１０またはエンジン１２を始動する種々の別の方法を以下に説明する。 第１の代替法は、エンジン１２をクランキングし、複数の液圧作動・電子制御式 ユニットインゼクタ１８を液圧的に作動させるのに用いられる作動流体をポンプ ３３２が加圧する段階を含む。この方法は、さらに、電子制御モジュール４５４ が一度に１つづつ順次に各ユニットインゼクタ１８を電気的に作動させ、作動流 体の加圧中に成る選定した時間が経過した後にのみ燃料噴射を生じさせる段階を 含む。第２の代替法は、複数の液圧作動・電子制御式ユニットインゼクタ１８を 液圧的に作動させるのに用いられる作動流体を加圧する段階と、一度に１つづつ 順次に選定数のユニットインゼクタを電気的に作動させて、作動流体の加圧中に 成る選定した時間が経過した後にのみ燃料噴射を生じさせる段階と、一度に１つ づつ順次にすべてのユニットインゼクタを電気的に作動させて燃料系統１０また はエンジン１２が始動した後に燃料噴射を生じさせる段階とを包含する。第３の 代替法は、複数の液圧作動・電子制御式ユニットインゼクタ１８を液圧的に作動 させるのに用いられる作動流体を加圧する段階と、一度に１つづつ順次に選定数 のユニットインゼクタを電気的に作動させて、燃料系統１０またはエンジン１２ の始動時に燃料噴射を生じさせる段階と、一度に１つづつ順次にすべてのユニッ トインゼクタを電気的に作動させて燃料系統１０またはエンジン１２が始動１− た後に＃８料噴射を生じさゼる段階とを包含する５第４の代替２却ｊ、複数の液 圧作動・電子制御式ユニットインゼクタ１８を液圧的に作動させるのに用いられ る作動流体を加圧する段階と、一度に１つづつ順次に選定数のユニットインゼク タを電気的に作動させで、作動流体の加圧中に成る選定した時間が経過した後に のみ燃料噴射を生じさせる段階と、一度に１つづつ順次に電気的に作動させられ て燃料噴射を生じさせるユニットインゼクタの数を漸次増やす段階とを包含する 。もし燃料系統１０またはエンジン１２が失速したどきには、一度に１つづつ順 次に電気的に作動させられるユニットインゼクタ１８の数は減少し、始動法が繰 り返される。 エンジン始動後の１つのユニットインゼクタ１８の動作を以下に説明する。第１ ．２．１３図を参昭して、燃料は、それぞれ対応した燃料マニホルド４１６によ って比較的低い圧力（たとえば、約２７６〜４１３ｋＰａまたは４０〜６０ｐｓ ｉ）でユニットインゼクタ１８に供給される。第３．５図を参明して、燃料は、 ケース燃料入口３０８、環状通路３１４、スリーブ燃料入口通路２７０．燃料フ ィルタ・スクリーン２４４、スリーブ・ボア２６８を通って流れる。この比較的 低い圧力の燃料は、ソ

【／ノイド組立体３６が消勢状態にあり、燃料ポンプＮ２ ６０内の圧力が逆止弁２３０の上流側の圧力よりも選定量だけ低いときには圧縮 ボール・スプリング２２６の力に抗して逆上弁２３０を離座させる。逆止弁２３ ０が離座すると、燃料ポンプ室２６０に燃料が再充填される。 ソレノイド組立体３６がその消勢状態にある間、ポペット弁３８は、その第１位 置にあり、作動流体入口通路１５８とピストン・ポンプ室１９０の間の流体連絡 を断つと共に、ピストン・ポンプ室１９０と、溜め３１６に連通する上方環状周 溝１４４、通路１２８、ドレン通路１０８との間の連通を許す。ピストン・ポン プ室１９０内に流体圧力が無視し得る場合には、プランジャ・スプリング２０日 がプランジャ２０４および増圧ピストン８８を上方へ押し、第４止め１９４が弁 嘔１７０と接触する。 噴射を開始させるために、燃料給送指令信号Ｓ１゜が電子制御モジュール４５４ に、よって発生させられ、電子駆動ユニットに送られる。電子駆動ユニットは、 選定されたユニットインゼクタ１８のソレノイド組立に３６に所定の波形を送る 。 ソレノイド組立体３６は、Ｉ！磁気的付勢されて、アーマチャー４２がステータ ４Ｇに向かって磁気的に引き寄せられる。 ポペット弁３８も移動するアーマチャー４２によって引き寄せられる。ポペット 弁３８は、まず、その第２位置へ移動する。この第２位置において、下方弁座１ ４９が開いて作動流体入口通路１５８とピストン・ポンプ室１９０との間を流体 連絡をなすと共に、ピストン・ポンプ室１９０と上方環状周溝１４４、通路１２ ８、ドレン通路１０８との間の流体連絡を維持する。ポペット弁３８の変位のこ の部分で、入口通路１５８から送られてきた比較的高い圧力の作動流体は環状室 １６３内の比較的低い圧力まで低下し、その一部がポペット・スリーブ７６の絞 り通路１２８を通って溜め３１６に排出される。熱間エンジン作動状態では、減 圧した作動流体の一部は、減衰流体として用いられ、間隙Ｃ３ａを通って漏洩し 、ポペット弁３８の速度を第３位置に接近するにつれて減速させることができる 、さらに、上方ポペット弁空所１３８から下方ポペット弁空所１４８に絞り通路 １４２を経て排出させられた減衰流体は、ポペット弁３８の速度をＩｎ２、第３ の位置に接近するにつれて減速する傾向がある。 ポペット弁３８がその第１位置から第２位置に移動する間、絞り通路１２８は、 ピストン・ポンプ室１９０内の圧力の若干の増大を許すと共に、溜め３１６へ充 分な流体を排出させ、燃料噴射の開始を遅らせる手段または装置として作用する 。この作動シーケンスにより、固定第１位置から第２位置へのポペット弁３８の 一過性で幾分予測不可能な初期運動は燃料噴射が開始する時期に関して遮断され る、すなわち、それと一致しない、絞り通路１２８の選定サイズは、ポペット弁 ３８がその第３位１から第２位置へ移動するときに燃料噴射を急速に終了させる に充分に大きいサイズと、ポペット弁３８がその第１位置から第２位置へ移動す る間に溜め３１６へ排出される作動流体の無駄を最小限に抑えるに充分に小さい サイズとの妥協点である。 ポペット弁３８がその第３位置へ移動し続けると、下方弁座１４９が開いて入口 通路１５８とピストン・ポンプ室１９０との間の流体連絡を保ち続けると共に、 上方弁座１２９がピストン・ポンプ室１９０と上方環状周溝１４４、通路１２８ 、ドレン通路１０８との間の流体連絡を断つ、入口通路１５８を通って流れる比 較的高い圧力（たとえば、約２０６７０ｋＰａまたは３０００ｐｓｉ　）の作動 流体は、環状室１６３、中間通路１６０およびピストン・ポンプ室１９０内に捕 らえられ、増圧ピストン８８へ駆動力を液圧的に加える。 入口通路１５８からポペット弁３８の第２端部１３６とぼでえ８０の縮径がいど 部分１６４の間の精密制御の間隙を通って漏洩する可能性のある高圧作動流体は 、下方ポペット弁空所１４８、通路１４２、上方ポペット弁空所１３８、下方ア ーマチャー空所８９およびアーマチャー・スペーサ６４のドレン通路９８と連絡 する。 一方向逆止井２０８は、往復動可能な増圧ピストン８８と協働して、増圧ピスト ン８８の下降圧送行程中にピストン室１９２から！＄４を確実に吸い出す手段ま たは装置を安価にかつ容易に組み立てるのを可能とする。この燃料は、プランジ ャ２０４とバレル１９８の主ボア２１２の間の精密制御の環状間隙によって増圧 ピストン８８、プランジャ２０４の引き続く圧送行程間にピストン室１９２に漏 れる傾向がある。ピストン室１９２に集まった漏洩流体は、増圧ピストン８８の 下降運動によって一方向逆止弁２０８を通って確実に送出される。このようにし てピストン室１９２からＩＪＦ出された燃料は、一方向逆止弁２０８によって、 ピストン室１９２に直接戻るのを阻止される。エンジン動作中のピストン室１９ ２での燃料の排出は、増圧ピストン８８およびプランジャ２０４の意図した動き に悪影響を与えるおそれのある流体抵抗あるいは流体圧力を排除または最小にす る。 さらに、増圧ピストン８８の下降移動によってピストン室１９２内に発生する大 きな脈圧も最小限に抑λられるか排除される。このような大きな脈圧の排除は、 ユニットインゼクタ１８の上流側に位置する燃料フィルタへの損傷を防ぐと共に 、エンジンの他のユニットインゼクタ１８の間での燃料噴射率の可能性のある未 制御な変動も防ぐことができる。 高圧作動流体は、圧縮プランジャ・スプリング２０６による力に抗して増圧ピス トン８８およびプランジャ２０４を変位させる。燃料ポンプ室２６０内に捕らλ られた％Ｉｌは、増圧ピストン・ポンプＮ１９０内の作動流体の圧力および増圧 ピストン８８、プランジャ２０４間の有効面積比Ａ　１／Ａｔの関数であるレベ ルまで加圧される。この加圧された燃料は、燃料ポンプ室２６０から吐出通路２ ６４．２７２．２８３．２８５を通して流れ、ニードル・チェック・スプリング ２３８に加える予荷重に抗してニードル・チェック２４８に作用する。加圧燃料 は、選定圧力レベルに達した後にニードル・チェック２４８を持ち上げ、非常に 高い圧力の燃料が噴射スプレィ・オリフィス２８６を通して噴射される。　−噴 射を終了させるかあるいは噴射された燃料量を制御するために、電子制御モジュ ール４５４は、電子駆動ユニットへの燃料給送指令信号Ｓ　ｌ＋１を中断する。 １ｉ子駆動ユニツトは、次いで、その波形を中断し、選定ユニットインゼクタ１ ８のソレノイド組立体３６を電気的に消勢する。対向する磁力がない場合には、 圧縮ポペット・スプリング７８が膨張してアーマチャー４２およびポペット弁３ ８の両方をそれらの第１位置へ戻す、ポペット弁３８はその第２位置を通って移 動し、その下方弁座１４９が開いて入口通路１５８とピストン・ポンプ室１９０ の間を流体連絡すると共に、ピストン・ポンプ室１９０と上方環状周溝１４４、 通路１２８、ドレン通路１０８との間の流体連絡を維持する。ポペット弁３８の この変位部分で、入口通路１５８から送られてきた作動流体は減圧され、そのす べてまたは一部が溜め３１６に直接排出される。熱間エンジン作動状態では、減 圧作動流体は、間隙Ｃ３，を通って漏洩し、ポペット弁３８の速度を第１位置に 接近するにつれて減速させ得る減衰流体として用いられる。 第１位置において、ポペット弁３８の下方弁座１４９は、ボデー８０の環状弁座 １６６に着座し、高圧作動流体をピストン・ポンプ室１９０から遮断する。さら に、ポペット弁３８３８の上方弁座１４６は、ポペット・スリーブ７６の環状弁 座１２９から離れ、ピストン・ポンプ室１９０を上方環状周溝１４４、通路１２ ８、ドレン通路１０８と連通させる。 ひとたびピストン・ポンプ室１９０が上方環状周溝１４４、通路１２８、ドレン 通路１０８と流体連絡すると、増圧ピストン８８に作用している流体圧力も低下 し、増圧ピストン８８、プランジャ２０４の下降変位を停止させる。次に、圧縮 されていたプランジャ・スプリング２０６が膨張し、プランジャ２０４および増 圧ピストン８８をボデー８０の座部１７０に向かってＩＦ帰させる。膨張する燃 料ポンプ室２６０内の圧力は減少し、圧縮されていたニードル・チェック・スプ リング２３８がニードル・チェック２４８をその弁座２８２に向かって下向きに 移動させる。燃料ポンプ室２６０内の減少した圧力は、逆止弁２３０が離座ツ、 ″るのを許し、それによって燃料ポンプ室２６０に燃料を再充填させる。 冷間エンジン始動状態では、作動流体としてエンジン潤滑オイルを選択している 場合には、作動流体の粘性は比較的高い。間隙Ｃ５、Ｃ家内に冷えた非常に粘性 のある作動流体が存在するということは、アーマチャー４２およびポペット弁３ ８の動きを妨げたり、あるいは、まったく拘束したりする可能性があるために、 望ましいことではない。ボベッ［・弁３８とポペット・スリーブ７６の間の環状 間隙ＣＮＩＩのサイズは、好ましくは、エンジン始動時にポペット弁３８の上方 環状周溝１４４から上方ポペット弁空所１３８、下方アーマチャー空所８９への 比較的冷たい作動流体の連通を制限するに充分に小さいように選定する。したが って、可動アーマチャー４２およびポペット弁３８は、間隙Ｃ３、Ｃ３内に冷た い枯１生の作動流体が存在していないときには自由に作動できる。間隙Ｃａ１１ によって与えられる有効流量絞り（たとえば、横断面積や軸線方向長さ）は１通 常のエンジン動作中に上方１状周溝１４４、上方ポペット弁空所１３８、下方ア ーマチャー空所８９間で比較的熱い作動流体を流通させるに充分な大きさである ように選ぶヒ好まし、い。これにより、可動アーマチャー４２およびポペット弁 ３８が作動して、間隙Ｃ１、Ｃ７からの比較的熱い作動流体の排出により選定量 の減衰を与えることができる６環状間隙Ｃ１のサイズもまた、アーマチャー４２ とポペット・アゲブタ７０間の間隙Ｃ２についてのサイズの選定と一緒に選定し なければならない。この減衰により、初期接触後にポペット弁３８がその弁座】 ４６．１４９のいずれかから跳ね返る傾向を最小限に抑えることができる。 収を鷹６０および通路５８の形をした連通・収集・排出手段５６は、通常上方ア ーマチャー空所５７に収容されている作動流体に可動アーマチャー４２が加金− る任意の圧送効果をも最小限にすることができる。この連通・収集・排出手段５ ６およびアーマチャー・スペーサ６４のドレン通路９８は、上下のアーマチャー 空所５７．８９に送られている減衰流体が、アーマチャー４２、ポペット弁３８ の位置を液圧的１こ錠止することなく溜め３１６に排出するのを許す。連通・収 集・排出子トΩ５６およびアーマチャー・スペーサ・ドレン通路９８は、また、 軌い作動７奇体が上下のアーマチャー空所５７．８９から排出して、そこに作動 流体が残って冷え、冷間エンジン始動状態で非常に粘性のある流体となるのを防 ぐ。 冷えたエンジン状態でエンジン１２を始動させ得るように、選定された振幅、パ ルス幅および周期を有する１つまたはそれ以上の電気信号（たとえば、電流の方 形パルス）を、エンジン１２のクランキング前に選定したタイムスパンにわたっ てアクチュエータ組立体３６に与えることができる。この選定された振幅、パル ス幅、周期およびタイムスパンは、アクチュエータ組立体３６を過熱して損傷を 勾えないように注意深く選ぶ、′Ｗ１流のパルスは、電子駆動ユニットあるいは エンジンバッテリまたはこれら２つの組み合わせで供給してもよい。周期的な電 気信号は、スプリング負荷のアーマチャー４２を往復動させ、それによって、上 下のアーマチャー空所５７．８９かも粘性のある作動流体の少なくとも一部を追 い出すことができる。１つの重要な効果は、アーマチャー４２とステータ４６の 間の空所５７における流体薄膜強度の低減である。別の重要な効果は、アクチュ エータ組立体３６を加熱して、減衰流体を加温してからポペット弁３８とポペッ ト・スリーブ７６の間の間隙Ｃ１を経てアクチュエータ組立体３６に遅れるよう にすることにある。これらの効果の各々は、ポペット弁３８の応答性を向上させ 、燃料噴射送出能力およびエンジン始動時タイミング精度を改善することができ るこのエンジン始動法は、さらに、たとえば、マニホルド３３４．３３６の少な （とも１つの中の作動流体の温度を検知し、この温度が選定レベルよりも下のと きにのみこの始動法を実施することによって改良することができるつあるいは、 マニホルド３３４，３３６内の作動流体の温度を間接的に示す別のエンジン・パ ラメータ、たとλば、エンジン冷却水温度を検知し、この始動法を実施すべきが どうかを決定するのに用いてもよい。 上記の冷間エンジン始動法に加えて、あるいは、それの代わりに、このような１ つまたはそれ以上の電気信号を、エンジン停止後の選定タイムスパンにわたって アクチュエータ組立体３６に付与してもよい。エンジン１２が停止したとき、そ れはもはや高圧作動流体ポンプ３３２を駆動することはないゆこれらの電気信号 は、スプリング負荷のアーマチャー４２を往復動させ、それによって、減衰流体 が冷、え、より大きな粘性になる前に上下のアーマチャー空所５７．８つから凱 い減衰流体の少なくとも一部を追い出す。この方法は、さらに、周囲空気温度を 検知し、電気信号を、エンジン１２の停止後で、周囲空気温度が選定値より低い 値に低下したときにのみ、アクチュエータ組立体３６に勾えることによっても改 善できる。 冷間エンジン作動状態では、冷λたエンジン１２の始動をなすために、拡張燃料 給送指令信号またはロジックパルスが必要となる。燃料給送指令に必要な時間は 、回路内の種々の圧力低下による作動流体粘性の関数である。オイルの粘度がど のくらいなのかを正確に知らない場合には、冷間エンジン始動状態で燃料給送を 旨令信号に必要な正確な時間を演算または評価するのは難しい。時間が未決定で ある場合、不充分な燃料噴射が行われる１時間が過剰評価されると、余分な燃料 噴射が行オつれて、燃料過剰となり、エンジンを損傷する可能性がある。 冷間エンジン始動能力を改良するについての上記問題に対する］つの解答は、作 動流体の粘性または温度を直接的あるいは間接的に検知し、電子制御モジュール ４５４に送られる粘性表示または温度表示の信号を発生させ、パルス幅乗算器法 を用いて作動流体の検出粘度または温度の変動を補正するセンサを設けることで ある。電子制御モジュール４５４は、通常のエンジン作動温度で、最高燃料給送 指令信号Ｓ１゜が、エンジン１２の制御性を改善あるいは過剰エンジントルクを 回避またはこれら両方を行うように選定した選定最大パルス幅によって制限され るようにプログラムされる。この選定された最大パルス幅は、冷間エンジン始動 を行うには不充分である。したがって、電子制御モジュール４５４は、エンジン 始動時のみ、選定最大パルス幅に、作動流体の検出粘度または温度の関数として 選んだ因数を掛は合わせてそれを増大させるようにもプログラムされる。一般に 、この心数は、作動流体の検出粘度が増大するかあるいは作動流体の検出温度が 減少するかするにつれて１からそれより大きい数へ増大する。エンジン１２が始 動し、作動流体が通常のエンジン作動温度または粘度に達した後、この選定回数 ：ま１となる。 たとえば、エンジン１２を始動する方法は、電子制御モジュール４５４が選定第 １ペルス幅の少なくとも１つの電気燃料給送指令信号Ｓ１゜をユニットインゼク タ１８のアクチュエータ・弁組立体２８に付与する段階と、第１パルス幅のｆｉ ＋４給送指令信号Ｓ　ｔＧに応答してユニットインゼクタ１８へ加圧作動流体を 供給する段階と、第１パルス幅の燃料給送指令信号Ｓ、。に応答して第１変位量 にわたってユニットインゼクタ１８の増圧ピストン８８を液圧的に変位させて＊ ｉ燃料噴射量を実施する段階と、エンジン始動後に第１パルス幅よりも小さいよ うに選定した第２パルス幅の少なくとも別の電気燃料給送指令信号Ｓ　１０をユ ニットインゼクタ１８に付与する段階とを包含し得る。この方法は、さらに、′ ＩＪ４２パルス幅の別の燃料給送指令信号Ｓ　１６に応答してユニットインゼク タ１８に加圧作動流体を供給する段階と、第２パルス幅の別の燃料給送指令信号 Ｓ１゜に応答してユニットインゼクタ１８の増圧ピストン８８を第２の変位量に わたって液圧的に変位させて第２の燃料噴射量を行わせ、第２変位量を第１変位 量よりも少なくした段階とを包含する。その結果、第２燃料噴射量は、第１燃料 噴射量よりも少ない。あるいは、電子制御モジュール４５４が、エンジン始動時 に、→の電気燃料給送指令信号Ｓ、。を付与し、これらの信号のパルス幅を１つ の選定した大きさから別の選定した大きさまで徐々に減少させてもよい。 上記問題の別の解答は、ユニットインゼクタ１８へ供給される作動流体の圧力を 選択的に変えることである。この圧力は、−次圧力調整器３６８への作動流体マ ニホルド圧力指令信号Ｓ、を変λる電子制御モジュール４５４によって変えられ る。たとえば、エンジン１２を始動させる方法は、電子制御モジュール４５４が ユニットインゼクタ１８に電気燃料給送指令信号Ｓ、。を付与する段階と、この 燃料給送指令信号Ｓ、。の付与に応答してユニットインゼクタ１８へ選定したｉ Ｊｌ圧力の作動流体を供給する段階と、第１変位量にわたってユニットインゼク タ１８の増圧ピストン８８を液圧的に変位させて燃料噴射を行わせる段階と、エ ンジン始動後にユニットインゼクタ１８へ別の電気燃料給送指令信号Ｓ　ＩＱを 付与する段階とを含み得る。この方法は、さらに、別の電気燃料給送指令信号Ｓ ＋ｏの付与に応答してユニットインゼクタ１８へ選定した第２圧力の作動流体を 供給し、この第２圧力を第１圧力よりも低いものとする段階と、第２変位量にわ たってユニットインゼクタ１８の増圧ピストン８８を液圧的に変位させて燃料噴 ｑ１を行わせ、第２変位量を！Ｊ１変位量よりも少ないものとする段階とを包含 する。あるいは、ｉｉ子制御モジュール４５４が、エンジン始動時に作動流体供 給圧力を変え、ごの圧力が１つの選定した大きさから別の大きさへ徐々に減少す るようにしてもよい。 上記問題の別の解答は、圧力を選択的に変えるばかりでな（、燃料給送指令信号 Ｓ、。のパルス幅をも変えることである。上記の例において、作動流体圧力また は燃料給送指令パルス幅あるいはこれら両方の大きさは、作動流体の粘度または 濃度あるいはこのような粘度または温度を間接的に示す別のパラメータの関数と して選定するとよい。 上記問題の別の解答は、バレル座部２１９と増圧ピストン８８の第２止め１９６ の間の間隙Ｃ４を、増圧ピストン８８およびプランジャ２０４の最大許容有効行 程に対応する選定した軸線方向長さに設定することである。たとえば、間隙Ｃ４ は、約３．５ミリメートルまたは０．１３６インチとしてもよい。ユニットイン ゼクタ１８は、こうして、冷間エンジン作動または始動を含む任意の条件下で選 定した最大燃料量を噴射するように機械的に制限される。冷間エンジン作動中、 電子制御モジュール４５４は、実際のおいる粘度に関係しないが、増圧ピストン ８８の最大変位量を行わせるには充分な比較的長い時間またはパルス幅を有する 燃料給送指令信号Ｓ１゜を送出する１間隙Ｃ４の大きさは、エンジン１２の最適 な始動および加速を確保するには充分であるが、エンジン１２または駆動列ある いはこれら両方に過剰燃料損傷を与える程は多くない燃料を噴射するように選定 する０間隙Ｃ４の大きさは、また、プランジャ２０４の自由端と止め部材２３２ との間の間隙よりは小さいように選ぶ。こうして、燃料供給手段２２がエンジン 動作中にオーバーランした場合、増圧ピストン８８がまずその座部２１９と接触 し、プランジャ２０４が止め部材２３２に衝突し、プランジャ２０４またはバレ ル１９８あるいはこれら両方が変形するのを防止する。エンジン始動後、電子制 御モジュール４５４は、燃料給送指令信号Ｓ１゜のパルス幅を所望のエンジン速 度を維持するのに充分な時間まで減らすようにプログラムされる。 以下、！４械的作動の燃料噴射装置としてのＨＥＵＩ燃料噴射装宜１装置主要な 利、屯を要約する。まず、ＨＥＵＩ燃料噴射装宣１０は、燃料圧送プランジャを 作動させるのに用いられる種々の普通の機械的構成要素、たとえば、カム・ロッ カアーム機構を必要としない。このことは、コストを低減し、エンジン１２の信 頼性およびパッケージングを改善する。上記の利点により、ＨＥＵＩ燃料噴射装 置１ｏは、また、電子制御式燃料噴射装置を持たない現存の普通のエンジンにす え付けるについても魅力的である。第２に、ＨＥＵＩ燃料噴射装置１０の燃料噴 射圧力は、エンジン１２の速度とは独立して、選ぶことができ、最適値への変更 すら可能である。たとえば、エンジン始動時、噴射圧力の大きさは、エンジン１ ２の安定性を改良するために選定値まで高めることができる。低エンジン負荷・ 低エンジン速度状態では、噴射圧力の大きさを選定値まで低下させて噴射された 燃料の霧化を減らし、燃料をよりゆっくりと燃焼させ、エンジン１２のより静か な運転を可能とすることができる。高エンジン負荷・低エンジン速度状態では、 噴射圧力の大きさを選定まで増大させ、エンジン１２の排出する粒子量を減らす ことができる。部分負荷状態では、噴射圧力の大きさを選定値まで低下させて、 エンジン１２の燃費を減らすことができる。上記例の各々において、燃料給送指 令信号Ｓ、。のパルス幅も、最適なエンジン性能あるいは最小汚染物排出量また はこれら両方を与えるように変えてもよい。閉ループ・フィードバック回路は、 所望の圧力設定値を達成し、それを望むままに長く維持するのを保証する。 本発明の他の局面、目的および利点は、図面、開示および添付請求の範囲の研究 から得ることができる。 フロントページの続き ライブ　１４２３ ５３０４５　ブルックフィールド　ヴインセント　ドライヴ　２０８５０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．電子制御式ユニツトインセクタ（１８）のためのアクチェエータ・弁組立体 （２８）であって、 可動部材（４２）を包含し、この可動部材（４２）が空所（５７、８９）を構成 している電気付勢可能なアクチュエータ組立体（３６）と、可動部材（４２）に 連結した弁（３８）と、アクチュエータ組立体（３６）の空所に関して減衰流体 の連通、収集排出を行う手段（５６）と を包含することを特徴とする電子制御式ユニツトインセクタ。 ２．液圧作動・電子制御式ユニツトインセクタ（１８）のためのアクチュエータ ・弁組立体（２８）であって、 固定ステータ（４６）および可動アーマチャー（４２）を包含し、このアーマチ ャー（４２）が第１、第２の空所（５７、８９）を構成する第１、第２の面（５ ２、５４）を有し、アーマチャー（４２）の前記第１面（５２）がステータ（４ ６）に対面している電気付勢可能なソレノイド組立体（３６）と、アーマチャー （４２）に連結してあり、液圧作動流体をユニツトインセクタ（１８）に選択的 に連絡するようになっている弁（３８）と、ソレノイド組立体（３６）の空所（ ５７、８９）のうち少なくとも１つに関して減衰流体の連通、収集、排出を行う 手段（５６）とを包含することを特徴とする電子制御式ユニツトインセクタ。 ３．請求の範囲第２項記載のアクチュエータ・弁組立体（２８）において前記連 絡・収集・排出手段（５６）が、アーマチャー（４２）の第１、第２の面（５２ 、５４）の間に延びる通路（５８）を包含することを特徴とする電子制御式ユニ ツトインセクタ。 ４．請求の範囲第３項記載のアクチュエータ・弁組立体（２８）において前記連 絡・収集・排出手段〔５６）が、アーマチャー第１面（５２）とステータ（４６ ）のうちの一方に形成した収集溝（６０）を包含し、この収集溝（６０）がアー マチャー（４２）の通路（５８）と連通していることを特徴とする電子制御式ユ ニツトインセクタ。 ５．請求の範囲第２項記数のアクチュエータ・弁組立体（２８）において前記弁 （３８）が、第１弁空所（１３８）を構成する第１端部（１３２）と、第２弁空 所（１４８）を構成する第２端部（１３６）と、これら弁空所（１３８１４８） 間に位置する中間部（１３４）とを有し、この中間部（１３４）が弁空所（１３ ８１、４８）間を連絡する絞り通路（１４２）を構成していることを特徴とする 電子制御式ユニツトインセクタ。 ６．請求の範囲第２項記載のアクチュエータ・弁組立体（２８）において前記ソ レノイド組立体（３６）がアーマチャー空所（５７、８９）のうちの１つと連通 するドレン通路（９８）を包含することを特徴とする電子制御式ユニツトインセ クタ。 ７．液圧作動・電子制御式ユニツトインセクタ（１８）のためのアクチュエータ ・弁組立体（２８）において、 スリーブ・ボア（１２６）を構成するスリーブ（７６）と、第１、第２のアーマ チャー空所（５７、８９）を構成する可動部材（４２）を包含する電気付勢可能 なアクチュエータ組立体（３６）と、可動部材（４２）に連結してあり、ユニツ トインセクタ（１８）に液圧作動流体を選択的に連通するようになっている弁（ ３８）であり、所定の直径方向間隙（Ｃ３ａ）に従ってスリーブ・ポア（１２６ ）内に位置決めされる端部（１３２）を有する弁（３８）と、 アクチュエータ組立体（３６）の空所（５７、８９）のうちの少なくとも１つに 関して減衰流体の連通、収集、排出を行う手段（５６）とを包含し、前記直径方 向間隙が、減衰流体の粘性に従って空所（５７、８９）のうちの少なくとも１つ への減衰流体の連通を効果的に制御する所定の長さ、直径を有することを特徴と する電子制御式ユニツトインセクタ。 ８．電子制御式ユニツトインセクタ（１８）のためのアクチュエータ・弁組立体 （２８）であって、 空所（５７、８９）を構成する可動部材（４２）を包含する電気付勢可能なアク チュエータ組立体（３６）と、減衰流体の粘度が選定値より低いときにのみ空所 （５７、８９）に関して減衰流体を選択的に連通させる手段（５６）とを包含す ることを特徴とする電子制御式ユニツトインセクタ。 ９．請求の範囲第８項記載のアクチュエータ・弁組立体（２８）において選択的 に連通を行う手段（５６）が減衰流体の粘度に従って空所（５７、８９）に関す る減衰流体の流量を制御することを特徴とする電子制御式ユニツトインセクタ。