JPH0650183A - 自動車のブレ−キ装置 - Google Patents
自動車のブレ−キ装置Info
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- JPH0650183A JPH0650183A JP20478192A JP20478192A JPH0650183A JP H0650183 A JPH0650183 A JP H0650183A JP 20478192 A JP20478192 A JP 20478192A JP 20478192 A JP20478192 A JP 20478192A JP H0650183 A JPH0650183 A JP H0650183A
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- engine
- valve
- brake
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明はエキゾ−ストエンジンブレ−キと
圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとを併用した際、排気
バルブなどが過圧縮された排気ガスの熱によって損傷さ
せられるのを防止した自動車のブレ−キ装置を提供する
ことにある。 【構成】排気工程時に排気管８に設けられたエキゾ−ス
トブレ−キバルブ９をシリンダ１１によって閉じて排気
圧力を上昇させるエキゾ−ストエンジンブレ−キ２と、
圧縮工程時に上死点近傍で排気バルブ６を開いて膨脹力
を低減する圧縮圧力解放型エンジンブレ−キ３とがエン
ジン１に設けられたエンジンブレ−キ装置において、上
記エンジンの運転状態を検出するセンサ４３と、このセ
ンサが検出するエンジンの運転状態による排気ガスの温
度が所定値以上になったときに上記シリンダを駆動して
上記エキゾ−ストバルブを全閉状態からわずかに開放さ
せるコントロ−ラ２７とを具備したことを特徴とする。
圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとを併用した際、排気
バルブなどが過圧縮された排気ガスの熱によって損傷さ
せられるのを防止した自動車のブレ−キ装置を提供する
ことにある。 【構成】排気工程時に排気管８に設けられたエキゾ−ス
トブレ−キバルブ９をシリンダ１１によって閉じて排気
圧力を上昇させるエキゾ−ストエンジンブレ−キ２と、
圧縮工程時に上死点近傍で排気バルブ６を開いて膨脹力
を低減する圧縮圧力解放型エンジンブレ−キ３とがエン
ジン１に設けられたエンジンブレ−キ装置において、上
記エンジンの運転状態を検出するセンサ４３と、このセ
ンサが検出するエンジンの運転状態による排気ガスの温
度が所定値以上になったときに上記シリンダを駆動して
上記エキゾ−ストバルブを全閉状態からわずかに開放さ
せるコントロ−ラ２７とを具備したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエキゾ−ストエンジン
ブレ−キと圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとの併用に
よって制動力を向上させた自動車のブレ−キ装置に関す
る。
ブレ−キと圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとの併用に
よって制動力を向上させた自動車のブレ−キ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】とくに、トッラクなどの自動車において
は、制動力を高めるために、排気管にエキゾ−ストバル
ブを設けて排気圧力を上昇させることでエンジンの回転
力を低減する、エキゾ−ストエンジンブレ−キを設ける
ことが行われている。さらに最近では、上記エキゾ−ス
トエンジンブレ−キと併用して、圧縮工程の頂点付近で
瞬間的に排気バルブを開いて圧縮空気を逃がすことで、
それまでの圧縮の仕事量をそのままブレ−キ力として利
用してエンジンの回転力を低減する、圧縮圧力解放型エ
ンジンブレ−キを備えることで、滑らかで、強力な制動
力を得るようにしている。
は、制動力を高めるために、排気管にエキゾ−ストバル
ブを設けて排気圧力を上昇させることでエンジンの回転
力を低減する、エキゾ−ストエンジンブレ−キを設ける
ことが行われている。さらに最近では、上記エキゾ−ス
トエンジンブレ−キと併用して、圧縮工程の頂点付近で
瞬間的に排気バルブを開いて圧縮空気を逃がすことで、
それまでの圧縮の仕事量をそのままブレ−キ力として利
用してエンジンの回転力を低減する、圧縮圧力解放型エ
ンジンブレ−キを備えることで、滑らかで、強力な制動
力を得るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エキゾ−ス
トエンジンブレ−キと圧縮圧力解放型ブレ−キとを併用
した場合、排気管はエキゾ−ストバルブによって閉じら
れているから、エンジンの回転数が高いと、排気ガスが
過圧縮状態となってその温度が過上昇する。その状態で
圧縮工程時に圧縮圧力解放型エンジンブレ−キによって
排気バルブを開いて圧縮空気の一部を逃がすと、高温度
の排気ガスに排気系が晒される。そのため、排気バルブ
やバルブシ−トなどの排気系が高温度の排気ガスによっ
て損傷させられる虞がある。
トエンジンブレ−キと圧縮圧力解放型ブレ−キとを併用
した場合、排気管はエキゾ−ストバルブによって閉じら
れているから、エンジンの回転数が高いと、排気ガスが
過圧縮状態となってその温度が過上昇する。その状態で
圧縮工程時に圧縮圧力解放型エンジンブレ−キによって
排気バルブを開いて圧縮空気の一部を逃がすと、高温度
の排気ガスに排気系が晒される。そのため、排気バルブ
やバルブシ−トなどの排気系が高温度の排気ガスによっ
て損傷させられる虞がある。
【０００４】この発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的とするところは、エキゾ−ストブレ−キと
圧縮圧力解放型ブレ−キとを併用した場合に、排気ガス
の温度が上昇し過ぎたならば、エキゾ−ストブレ−キバ
ルブをわずかに開くことで、排気ガスの過圧縮による、
温度の過上昇を防止するようにした自動車のブレ−キ装
置を提供することにある。
で、その目的とするところは、エキゾ−ストブレ−キと
圧縮圧力解放型ブレ−キとを併用した場合に、排気ガス
の温度が上昇し過ぎたならば、エキゾ−ストブレ−キバ
ルブをわずかに開くことで、排気ガスの過圧縮による、
温度の過上昇を防止するようにした自動車のブレ−キ装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの発明は、排気工程時に排気管に設けられたエキゾ
−ストブレ−キバルブを開閉駆動機構によって閉じて排
気圧力を上昇させるエキゾ−ストエンジンブレ−キと、
圧縮工程時に上死点近傍で排気バルブを開いて膨脹力を
低減する圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとがエンジン
に設けられたエンジンブレ−キ装置において、上記エン
ジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出手段が
検出するエンジンの運転状態による排気ガスの温度が所
定値以上になったときに上記開閉駆動機構を駆動して上
記エキゾ−ストバルブを全閉状態からわずかに開放させ
る制御手段とを具備したことを特徴とする。
にこの発明は、排気工程時に排気管に設けられたエキゾ
−ストブレ−キバルブを開閉駆動機構によって閉じて排
気圧力を上昇させるエキゾ−ストエンジンブレ−キと、
圧縮工程時に上死点近傍で排気バルブを開いて膨脹力を
低減する圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとがエンジン
に設けられたエンジンブレ−キ装置において、上記エン
ジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出手段が
検出するエンジンの運転状態による排気ガスの温度が所
定値以上になったときに上記開閉駆動機構を駆動して上
記エキゾ−ストバルブを全閉状態からわずかに開放させ
る制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、排気ガスの温度が過上昇す
ると、エキゾ−ストブレ−キバルブがわずかに開いて排
気ガスの排出量を増大させるから、過圧縮による排気ガ
ス温度の過上昇を防止することができる。
ると、エキゾ−ストブレ−キバルブがわずかに開いて排
気ガスの排出量を増大させるから、過圧縮による排気ガ
ス温度の過上昇を防止することができる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図１はエンジン１に設けられたブレ−キ装置
を示し、このブレ−キ装置はエキゾ−ストエンジンブレ
−キ２と、圧縮圧力開放型エンジンブレ−キ３とを備え
ている。すなわち、同図中４は上記エンジン１のシリン
ダであり、このシリンダ４には図示しないクランクシャ
フトによって上下駆動されるピストン５が設けられてい
る。
説明する。図１はエンジン１に設けられたブレ−キ装置
を示し、このブレ−キ装置はエキゾ−ストエンジンブレ
−キ２と、圧縮圧力開放型エンジンブレ−キ３とを備え
ている。すなわち、同図中４は上記エンジン１のシリン
ダであり、このシリンダ４には図示しないクランクシャ
フトによって上下駆動されるピストン５が設けられてい
る。
【０００８】上記シリンダ４には排気バルブ６によって
開閉される、排気ポ−ト７が形成され、この排気ポ−ト
７には排気管８が接続されている。この排気管８には上
記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２を構成するエキゾ−
スブレ−キバルブ９が開閉自在に設けられている。
開閉される、排気ポ−ト７が形成され、この排気ポ−ト
７には排気管８が接続されている。この排気管８には上
記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２を構成するエキゾ−
スブレ−キバルブ９が開閉自在に設けられている。
【０００９】上記エキゾ−ストブレ−キバルブ９は開閉
駆動機構としてのシリンダ１１によって開、半開および
閉の３つのポジションで駆動されるようになっている。
このシリンダ１１は図２に示すようにシリンダ本体１２
を備えている。この本体１２は一端が閉塞され、他端が
開放した筒状をなしていて、閉塞端側が小径部１２ａに
形成され、開放端側が大径部１２ｂに形成されている。
上記小径部１２ａの端面には第１の供給ポ−ト１０ａが
形成され、上記大径部１２ｂの側面には第２の供給ポ−
ト１０ｂが形成されている。各供給ポ−トには後述する
ごとく圧縮空気が供給される。
駆動機構としてのシリンダ１１によって開、半開および
閉の３つのポジションで駆動されるようになっている。
このシリンダ１１は図２に示すようにシリンダ本体１２
を備えている。この本体１２は一端が閉塞され、他端が
開放した筒状をなしていて、閉塞端側が小径部１２ａに
形成され、開放端側が大径部１２ｂに形成されている。
上記小径部１２ａの端面には第１の供給ポ−ト１０ａが
形成され、上記大径部１２ｂの側面には第２の供給ポ−
ト１０ｂが形成されている。各供給ポ−トには後述する
ごとく圧縮空気が供給される。
【００１０】上記大径部１２ｂの開放端は閉塞部材１３
によって閉塞されている。この閉塞部材１３には、一端
部を小径部１２ａ内に突出させたガイドスリ−ブ１４の
他端部が気密な状態でスライド自在に支持されている。
このガイドスリ−ブ１４の他端部の上記大径部１２ｂ内
の空間部１５に位置する部分には第１のピストン１６が
取着されている。この第１のピストン１６の一方の端面
が上記閉側部材１３に接合した状態において、上記第１
のピストン１６の他方の端面と、上記大径部１２と小径
部１２ａがなす境界面１７との間には所定のギャップが
形成されるよう、それぞれの寸法が設定されている。
によって閉塞されている。この閉塞部材１３には、一端
部を小径部１２ａ内に突出させたガイドスリ−ブ１４の
他端部が気密な状態でスライド自在に支持されている。
このガイドスリ−ブ１４の他端部の上記大径部１２ｂ内
の空間部１５に位置する部分には第１のピストン１６が
取着されている。この第１のピストン１６の一方の端面
が上記閉側部材１３に接合した状態において、上記第１
のピストン１６の他方の端面と、上記大径部１２と小径
部１２ａがなす境界面１７との間には所定のギャップが
形成されるよう、それぞれの寸法が設定されている。
【００１１】上記閉塞部材１３の上記空間部１５側の一
端部の外径寸法は上記大径部１２ｂの内径寸法よりも小
径に形成されている。それによって、それらの間には導
入部１８が形成されている。この導入部１８には上記大
径部１２ｂに形成された第２の供給ポ−ト１０ｂが連通
し、この第２の供給ポ−ト１０ｂからは圧縮空気が供給
されるようになっている。第２の供給ポ−ト１０ｂに圧
縮空気が供給されると、その圧力によって第１のピスト
ン１６がガイドスリ−ブ１４とともに上記ギャップに対
応したストロ−クＳ1 だけ駆動されることになる。
端部の外径寸法は上記大径部１２ｂの内径寸法よりも小
径に形成されている。それによって、それらの間には導
入部１８が形成されている。この導入部１８には上記大
径部１２ｂに形成された第２の供給ポ−ト１０ｂが連通
し、この第２の供給ポ−ト１０ｂからは圧縮空気が供給
されるようになっている。第２の供給ポ−ト１０ｂに圧
縮空気が供給されると、その圧力によって第１のピスト
ン１６がガイドスリ−ブ１４とともに上記ギャップに対
応したストロ−クＳ1 だけ駆動されることになる。
【００１２】上記ガイドスリ−ブ１４にはシリンダロッ
ド２１が気密な状態でスライド自在に支持されている。
このシリンダロッド２１の上記小径部１２ａ内に突出し
た後端部には上記第１のピストン１６よりも小径な第２
のピストン２２が取着されている。この第２のピストン
２２と上記第１のピストン１６との間には、上記シリン
ダロッド２１を突出方向に付勢したばね２３が介装され
ている。
ド２１が気密な状態でスライド自在に支持されている。
このシリンダロッド２１の上記小径部１２ａ内に突出し
た後端部には上記第１のピストン１６よりも小径な第２
のピストン２２が取着されている。この第２のピストン
２２と上記第１のピストン１６との間には、上記シリン
ダロッド２１を突出方向に付勢したばね２３が介装され
ている。
【００１３】上記小径部１２ａの端面には、この小径部
１２ａ内に圧縮空気を供給する上記第１の供給ポ−ト１
０ａが形成されている。この第１の供給ポ−ト１０ａか
ら小径部１２ａに圧縮空気が供給されると、上記第２の
ピストン２２が押圧されてシリンダロッド２１が上記ば
ね２３を圧縮しながら突出方向に駆動される。このシリ
ンダロッド２１は第２のピストン２２が上記ガイドスリ
−ブ１４の端面に当接するまで駆動される。このときの
シリンダロッド２１のストロ−クをＳ2 とする。
１２ａ内に圧縮空気を供給する上記第１の供給ポ−ト１
０ａが形成されている。この第１の供給ポ−ト１０ａか
ら小径部１２ａに圧縮空気が供給されると、上記第２の
ピストン２２が押圧されてシリンダロッド２１が上記ば
ね２３を圧縮しながら突出方向に駆動される。このシリ
ンダロッド２１は第２のピストン２２が上記ガイドスリ
−ブ１４の端面に当接するまで駆動される。このときの
シリンダロッド２１のストロ−クをＳ2 とする。
【００１４】上記第１の供給ポ−ト１０ａから圧縮空気
が供給され、上記シリンダロッド２１が突出方向にスト
ロ−クＳ2 だけ付勢された状態で、上記第２の供給ポ−
ト１０ｂから圧縮空気が供給されると、上記シリンダロ
ッド２１は上記第１のピストン１６のストロ−クＳ1 だ
け後退方向に戻る。つまり、シリンダロッド２１のスト
ロ−クは（Ｓ2 −Ｓ1 ）となる。したがって、シリンダ
ロッド２１はストロ−ク０、ストロ−クＳ2 およびスト
ロ−ク（Ｓ2 −Ｓ1 ）の３つのポジションで位置決めで
きるようになっている。
が供給され、上記シリンダロッド２１が突出方向にスト
ロ−クＳ2 だけ付勢された状態で、上記第２の供給ポ−
ト１０ｂから圧縮空気が供給されると、上記シリンダロ
ッド２１は上記第１のピストン１６のストロ−クＳ1 だ
け後退方向に戻る。つまり、シリンダロッド２１のスト
ロ−クは（Ｓ2 −Ｓ1 ）となる。したがって、シリンダ
ロッド２１はストロ−ク０、ストロ−クＳ2 およびスト
ロ−ク（Ｓ2 −Ｓ1 ）の３つのポジションで位置決めで
きるようになっている。
【００１５】上記第１の供給ポ−ト１０ａは第１の切換
制御弁２５を介して図示しない圧縮空気の供給源に接続
され、上記第２の供給ポ−ト１０ｂは第２の切換制御弁
２６を介して上記圧縮空気の供給源に接続されている。
これら切換制御弁２５、２６はコントロ−ラ２７によっ
て後述するごとく開閉制御される。
制御弁２５を介して図示しない圧縮空気の供給源に接続
され、上記第２の供給ポ−ト１０ｂは第２の切換制御弁
２６を介して上記圧縮空気の供給源に接続されている。
これら切換制御弁２５、２６はコントロ−ラ２７によっ
て後述するごとく開閉制御される。
【００１６】上記シリンダロッド２１の先端は上記排気
管８に回動自在に設けられた上記エキゾ−ストブレ−キ
バルブ９に連結されている。図３（ａ）〜（ｃ）は上記
一対の開閉制御弁２５、２６とエキゾ−ストブレ−キバ
ルブ９の開度との関係を示す。図３（ａ）に示すように
第１の切換制御弁２５が開いて第１のポ−ト１０ａから
圧縮空気が供給されると、シリンダロッド２１がストロ
−クＳ1 だけ突出方向に駆動される。それによって、上
記バルブ９は起立方向に回動して排気管８を閉塞する。
このときの排気管８の開度δ1 は0.1 〜0.4mm である
が、この状態を閉状態とする。
管８に回動自在に設けられた上記エキゾ−ストブレ−キ
バルブ９に連結されている。図３（ａ）〜（ｃ）は上記
一対の開閉制御弁２５、２６とエキゾ−ストブレ−キバ
ルブ９の開度との関係を示す。図３（ａ）に示すように
第１の切換制御弁２５が開いて第１のポ−ト１０ａから
圧縮空気が供給されると、シリンダロッド２１がストロ
−クＳ1 だけ突出方向に駆動される。それによって、上
記バルブ９は起立方向に回動して排気管８を閉塞する。
このときの排気管８の開度δ1 は0.1 〜0.4mm である
が、この状態を閉状態とする。
【００１７】上記シリンダロッド２１がストロ−クＳ1
で駆動されているときに、第２の切換制御弁２６も開い
て第２のポ−ト１０ｂから圧縮空気が供給されると、図
３（ｂ）に示すように上記シリンダロッド２１がストロ
−クＳ2 だけ戻される。それによって、エキゾ−ストブ
レ−キバルブ９は水平方向へわずかに戻るから、排気管
８は全閉状態からわずかに開放される。このときの排気
管８の開度δ2 は1.75mmであり、この状態を半開状態と
する。
で駆動されているときに、第２の切換制御弁２６も開い
て第２のポ−ト１０ｂから圧縮空気が供給されると、図
３（ｂ）に示すように上記シリンダロッド２１がストロ
−クＳ2 だけ戻される。それによって、エキゾ−ストブ
レ−キバルブ９は水平方向へわずかに戻るから、排気管
８は全閉状態からわずかに開放される。このときの排気
管８の開度δ2 は1.75mmであり、この状態を半開状態と
する。
【００１８】上記第１の供給ポ−ト１０ａと第２の供給
ポ−ト１０ｂへの圧縮空気の供給が停止されると、シリ
ンダロッド２１はシリンダ本体１２に内蔵されたばね２
３の復元力によってストロ−ク０の状態まで戻るから、
図３（ｃ）に示すようにエキゾ−ストブレ−キバルブ９
はほぼ水平な状態となり、排気管８は開放される。つま
り、エキゾ−ストエンジンブレ−キ２が作動していない
状態となる。この状態を開状態とする。
ポ−ト１０ｂへの圧縮空気の供給が停止されると、シリ
ンダロッド２１はシリンダ本体１２に内蔵されたばね２
３の復元力によってストロ−ク０の状態まで戻るから、
図３（ｃ）に示すようにエキゾ−ストブレ−キバルブ９
はほぼ水平な状態となり、排気管８は開放される。つま
り、エキゾ−ストエンジンブレ−キ２が作動していない
状態となる。この状態を開状態とする。
【００１９】上記エンジン１の排気ポ−ト７に、この排
気ポ−ト７を閉塞する方向に付勢して設けられた排気バ
ルブ６は、図１に示すようにロッカア−ム３１の一端を
介してプッシュロッド３２により開閉駆動される。複数
の排気バルブ６の１つは上記圧縮圧力開放型エンジンブ
レ−キ３を形成するスレ−ブピストン３３によって後述
するタイミングで開放される。
気ポ−ト７を閉塞する方向に付勢して設けられた排気バ
ルブ６は、図１に示すようにロッカア−ム３１の一端を
介してプッシュロッド３２により開閉駆動される。複数
の排気バルブ６の１つは上記圧縮圧力開放型エンジンブ
レ−キ３を形成するスレ−ブピストン３３によって後述
するタイミングで開放される。
【００２０】上記スレ−ブピストン３３は、一端側から
エンジンオイルが供給される管路３４の中途部にスライ
ド自在かつばね３５によって上昇方向に付勢されて設け
られている。このスレ−ブピストン３３には押圧ロッド
３６が設けられ、この押圧ロッド３６の下端が上記排気
バルブ６の上端に接合している。
エンジンオイルが供給される管路３４の中途部にスライ
ド自在かつばね３５によって上昇方向に付勢されて設け
られている。このスレ−ブピストン３３には押圧ロッド
３６が設けられ、この押圧ロッド３６の下端が上記排気
バルブ６の上端に接合している。
【００２１】上記管路３４の他端には上記ロッカア−ム
３１の他端に設けられたマスタピストン３７がスライド
自在に挿入され、また管路３４の一端側にはソレノイド
バルブ３８とコントロ−ルバルブ３９とが順次設けられ
ている。上記管路３４の一端にはエンジンオイルの供給
ポ−ト４１と、排出ポ−ト４２とが形成されている。上
記ソレノイドバルブ３８は上記コントロ−ラ２７からの
信号によって駆動されるようになっている。
３１の他端に設けられたマスタピストン３７がスライド
自在に挿入され、また管路３４の一端側にはソレノイド
バルブ３８とコントロ−ルバルブ３９とが順次設けられ
ている。上記管路３４の一端にはエンジンオイルの供給
ポ−ト４１と、排出ポ−ト４２とが形成されている。上
記ソレノイドバルブ３８は上記コントロ−ラ２７からの
信号によって駆動されるようになっている。
【００２２】すなわち、上記ソレノイドバルブ３８に
は、圧縮工程の上死点付近で上記コントロ−ラ２７から
駆動信号が入力される。上記ソレノイドバルブ３８が駆
動されると、上記供給ポ−ト４１から管路３４にはエン
ジンオイルが供給される。エンジンオイルは、コントロ
−ルバルブ３９を通過してスレ−ブピストン３３を押圧
する。それと同時にマスタピストン３７を押圧し、ロッ
カア−ム３１による排気バルブ６の押圧を規制する。
は、圧縮工程の上死点付近で上記コントロ−ラ２７から
駆動信号が入力される。上記ソレノイドバルブ３８が駆
動されると、上記供給ポ−ト４１から管路３４にはエン
ジンオイルが供給される。エンジンオイルは、コントロ
−ルバルブ３９を通過してスレ−ブピストン３３を押圧
する。それと同時にマスタピストン３７を押圧し、ロッ
カア−ム３１による排気バルブ６の押圧を規制する。
【００２３】上記スレ−ブピストン３３がエンジンオイ
ルによって加圧されて下降すると、押圧ロッド３６が排
気バルブ６を押圧し、排気ポ−ト７を開放する。それに
よって、膨脹工程では、エンジン１のシリンダ４内の空
気圧が大幅に減圧されるから、上記エキゾ−ストエンジ
ンブレ−キ２の制動作用とともに有効なブレ−キ力を発
生させることができる。
ルによって加圧されて下降すると、押圧ロッド３６が排
気バルブ６を押圧し、排気ポ−ト７を開放する。それに
よって、膨脹工程では、エンジン１のシリンダ４内の空
気圧が大幅に減圧されるから、上記エキゾ−ストエンジ
ンブレ−キ２の制動作用とともに有効なブレ−キ力を発
生させることができる。
【００２４】上記コントロ−ラ２７には上記エンジン１
の運転状態、この実施例ではエンジン１の回転数を検出
するセンサ４３からの検出信号が入力される。コントロ
−ラ２７は、上記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２を図
３（ａ）に示す閉状態で作動させ、なおかつ上記圧縮圧
力開放型エンジンブレ−キ３を作動させている状態にお
いて、上記エンジン１の回転数が所定以上となると、上
記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２の第２の切換制御弁
２６に駆動信号を出力する。それによって、上記第２の
切換制御弁２６からエキゾ−ストブレ−キバルブ９を開
閉するシリンダ１１の第２の供給ポ−ト１０ｂへ圧縮空
気が供給されるから、上記エキゾ−ストブレ−キバルブ
９が図３（ｂ）に示すように半開状態となる。
の運転状態、この実施例ではエンジン１の回転数を検出
するセンサ４３からの検出信号が入力される。コントロ
−ラ２７は、上記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２を図
３（ａ）に示す閉状態で作動させ、なおかつ上記圧縮圧
力開放型エンジンブレ−キ３を作動させている状態にお
いて、上記エンジン１の回転数が所定以上となると、上
記エキゾ−ストエンジンブレ−キ２の第２の切換制御弁
２６に駆動信号を出力する。それによって、上記第２の
切換制御弁２６からエキゾ−ストブレ−キバルブ９を開
閉するシリンダ１１の第２の供給ポ−ト１０ｂへ圧縮空
気が供給されるから、上記エキゾ−ストブレ−キバルブ
９が図３（ｂ）に示すように半開状態となる。
【００２５】上記エキゾ−ストブレ−キバルブ９が半開
状態に駆動されると、全閉状態に比べて排気ガスの流量
が増大するから、エンジン１の回転数が増大しても、排
気ガスが過圧縮されてその温度が上昇し過ぎるのを防止
できる。したがって、そのような状態で上記圧縮圧力開
放型エンジンブレ−キ３を作動させ、圧縮工程の上死点
近傍で圧縮空気の一部を排気ポ−ト７から逃がすように
しても、過圧縮状態から開放された排気ガスは温度が低
下しているから、その排気ガスの熱によって上記排気バ
ルブ６やバルブシ−ト（図示せず）などが損傷させられ
るようなことがない。
状態に駆動されると、全閉状態に比べて排気ガスの流量
が増大するから、エンジン１の回転数が増大しても、排
気ガスが過圧縮されてその温度が上昇し過ぎるのを防止
できる。したがって、そのような状態で上記圧縮圧力開
放型エンジンブレ−キ３を作動させ、圧縮工程の上死点
近傍で圧縮空気の一部を排気ポ−ト７から逃がすように
しても、過圧縮状態から開放された排気ガスは温度が低
下しているから、その排気ガスの熱によって上記排気バ
ルブ６やバルブシ−ト（図示せず）などが損傷させられ
るようなことがない。
【００２６】なお、上記コントロ−ラ２７には、図１に
示すようにエキゾ−ストエンジンブレ−キ２のスイッチ
５１を作動させたときの信号と、圧縮圧力開放型エンジ
ンブレ−キ３のスイッチ５２を作動させたときの信号と
が入力される。そして、これらの信号が入力されている
ときにだけ、上記コントロ−ラ２７は第２の切換制御弁
２６を制御してエキゾ−ストブレ−キバルブ９の開度を
設定するようになっている。
示すようにエキゾ−ストエンジンブレ−キ２のスイッチ
５１を作動させたときの信号と、圧縮圧力開放型エンジ
ンブレ−キ３のスイッチ５２を作動させたときの信号と
が入力される。そして、これらの信号が入力されている
ときにだけ、上記コントロ−ラ２７は第２の切換制御弁
２６を制御してエキゾ−ストブレ−キバルブ９の開度を
設定するようになっている。
【００２７】図４（ａ）は、エンジン１の回転数ＮE が
所定の回転数Ｎ1 に上昇したとき、そのことを検出した
センサ４３からの信号がコントロ−ラ２７に入力される
ことで、エキゾ−ストブレ−キバルブ９を閉状態から半
開状態に制御されたときの吸収馬力の変化を示す。つま
り、吸収馬力は同図にＸで示す値からＹで示す値へ低下
する。
所定の回転数Ｎ1 に上昇したとき、そのことを検出した
センサ４３からの信号がコントロ−ラ２７に入力される
ことで、エキゾ−ストブレ−キバルブ９を閉状態から半
開状態に制御されたときの吸収馬力の変化を示す。つま
り、吸収馬力は同図にＸで示す値からＹで示す値へ低下
する。
【００２８】一方、エキゾ−ストブレ−キバルブ９を全
閉状態から半開状態することで、排気ガスの温度は、同
図（ｂ）に示すようにＡからＢへ低下する。したがっ
て、排気ガスの温度が排気バルブ６などの限界温度Ｔに
近い排気温度Ａとなったとき、つまりエンジン１が回転
数Ｎ1 に達したときに、コントロ−ラ２７から第２の切
換制御弁２６に駆動信号を出力させれば、排気ガスの過
圧縮が防止されて排気温度を低下させることができるか
ら、エンジン１が回転数Ｎ1 以上のときに圧縮圧力開放
型エンジンブレ−キ３を作動させても、排気バルブ６な
どの排気系が熱損するのが防止される。上記各エンジン
ブレ−キ２、３を作動させる５つの作動モ−ドを下記
［表１］に示す。
閉状態から半開状態することで、排気ガスの温度は、同
図（ｂ）に示すようにＡからＢへ低下する。したがっ
て、排気ガスの温度が排気バルブ６などの限界温度Ｔに
近い排気温度Ａとなったとき、つまりエンジン１が回転
数Ｎ1 に達したときに、コントロ−ラ２７から第２の切
換制御弁２６に駆動信号を出力させれば、排気ガスの過
圧縮が防止されて排気温度を低下させることができるか
ら、エンジン１が回転数Ｎ1 以上のときに圧縮圧力開放
型エンジンブレ−キ３を作動させても、排気バルブ６な
どの排気系が熱損するのが防止される。上記各エンジン
ブレ−キ２、３を作動させる５つの作動モ−ドを下記
［表１］に示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】なお、第２の切換制御弁２６を制御するエ
ンジンの回転数Ｎ1 に所定の範囲、例えば（Ｎ1 ＋α）
をもたせ、その上限で第２の切換制御弁２６を作動さ
せ、下限で作動を解除すれば、上記第２の切換制御弁２
６の作動がハンチングするのを防止できる。
ンジンの回転数Ｎ1 に所定の範囲、例えば（Ｎ1 ＋α）
をもたせ、その上限で第２の切換制御弁２６を作動さ
せ、下限で作動を解除すれば、上記第２の切換制御弁２
６の作動がハンチングするのを防止できる。
【００３１】上記一実施例ではエンジンの回転数を検出
してエキゾ−ストブレ−キバルブの開度を制御したが、
排気ガスの温度を検出して制御するようにしてもよく、
要は排気ガスの温度を知ることができる、エンジンの運
転状態を検出すればよい。
してエキゾ−ストブレ−キバルブの開度を制御したが、
排気ガスの温度を検出して制御するようにしてもよく、
要は排気ガスの温度を知ることができる、エンジンの運
転状態を検出すればよい。
【００３２】
【発明の効果】以上述べたようにこの発明は、エキゾ−
ストエンジンブレ−キと圧縮圧力解放型エンジンブレ−
キとがエンジンに設けられたブレ−キ装置において、上
記エンジンの運転状態を検出し、この検出信号によって
排気ガスの温度が所定値以上になったことを検出したな
らば、上記エキゾ−ストエンジンブレ−キのエキゾ−ス
トブレ−キバルブを全閉状態からわずかに開放させるよ
うにした。
ストエンジンブレ−キと圧縮圧力解放型エンジンブレ−
キとがエンジンに設けられたブレ−キ装置において、上
記エンジンの運転状態を検出し、この検出信号によって
排気ガスの温度が所定値以上になったことを検出したな
らば、上記エキゾ−ストエンジンブレ−キのエキゾ−ス
トブレ−キバルブを全閉状態からわずかに開放させるよ
うにした。
【００３３】そのため、エンジンの回転数が高くなって
排気ガスが過圧縮されその温度が上昇し過ぎると、上記
エキゾ−ストブレ−キバルブがわずかに開かれて排気ガ
スの過圧縮を解除し、その温度を下げるから、圧縮工程
の上死点近傍で排気バルブを開いて圧縮空気を逃がす、
圧縮圧力解放型エンジンブレ−キをエキゾ−ストエンジ
ンブレ−キとともに使用しても、上記排気バルブなどの
排気系が高温度の排気ガスによって損傷するのを防止で
きる。
排気ガスが過圧縮されその温度が上昇し過ぎると、上記
エキゾ−ストブレ−キバルブがわずかに開かれて排気ガ
スの過圧縮を解除し、その温度を下げるから、圧縮工程
の上死点近傍で排気バルブを開いて圧縮空気を逃がす、
圧縮圧力解放型エンジンブレ−キをエキゾ−ストエンジ
ンブレ−キとともに使用しても、上記排気バルブなどの
排気系が高温度の排気ガスによって損傷するのを防止で
きる。
【図１】この発明の一実施例の全体構成図。
【図２】同じくエキゾ−ストブレ−キバルブを開閉する
シリンダの断面図。
シリンダの断面図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれエキゾ−ストブレ−
キバルブの開度設定状態の説明図。
キバルブの開度設定状態の説明図。
【図４】（ａ）はエンジン回転数と吸収馬力との関係を
示すグラフ、（ｂ）はエンジン回転数と排気温度との関
係を示すグラフ。
示すグラフ、（ｂ）はエンジン回転数と排気温度との関
係を示すグラフ。
１…エンジン、２…エキゾ−ストエンジンブレ−キ、３
…圧縮圧力開放型エンジンブレ−キ、６…排気バルブ、
８…排気管、９…エキゾ−ストブレ−キバルブ、１１…
シリンダ（開閉駆動機構）、２７…コントロ−ラ（制御
手段）、４３…センサ（検出手段）。
…圧縮圧力開放型エンジンブレ−キ、６…排気バルブ、
８…排気管、９…エキゾ−ストブレ−キバルブ、１１…
シリンダ（開閉駆動機構）、２７…コントロ−ラ（制御
手段）、４３…センサ（検出手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】 排気工程時に排気管に設けられたエキゾ
−ストブレ−キバルブを開閉駆動機構によって閉じて排
気圧力を上昇させるエキゾ−ストエンジンブレ−キと、
圧縮工程時に上死点近傍で排気バルブを開いて膨脹力を
低減する圧縮圧力解放型エンジンブレ−キとがエンジン
に設けられたエンジンブレ−キ装置において、上記エン
ジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出手段が
検出するエンジンの運転状態による排気ガスの温度が所
定値以上になったときに上記開閉駆動機構を駆動して上
記エキゾ−ストブレ−キバルブを全閉状態からわずかに
開放させる制御手段とを具備したことを特徴とする自動
車のブレ−キ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4204781A JP2816460B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 自動車のブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4204781A JP2816460B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 自動車のブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650183A true JPH0650183A (ja) | 1994-02-22 |
| JP2816460B2 JP2816460B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=16496244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4204781A Expired - Fee Related JP2816460B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 自動車のブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2816460B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103620189A (zh) * | 2011-06-17 | 2014-03-05 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 发动机制动器的具有用于产生回弹的装置的控制缸 |
| WO2021193045A1 (ja) * | 2020-03-26 | 2021-09-30 | いすゞ自動車株式会社 | 騒音抑制装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036542U (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の排気ブレ−キ装置 |
| JPH0250143U (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-09 |
-
1992
- 1992-07-31 JP JP4204781A patent/JP2816460B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036542U (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の排気ブレ−キ装置 |
| JPH0250143U (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-09 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103620189A (zh) * | 2011-06-17 | 2014-03-05 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 发动机制动器的具有用于产生回弹的装置的控制缸 |
| WO2021193045A1 (ja) * | 2020-03-26 | 2021-09-30 | いすゞ自動車株式会社 | 騒音抑制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2816460B2 (ja) | 1998-10-27 |
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Legal Events
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| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980707 |
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