JPH0648134A

JPH0648134A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0648134A
Application number: JP20379292A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kimura; 誠木村; Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-07-30
Filing date: 1992-07-30
Publication date: 1994-02-22
Anticipated expiration: 2016-01-09
Also published as: JP3121922B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ操作による車両のダイブ及びその後
の揺り戻しを抑制し、ブレーキ操作中における突起状路
面入力による車両の乗り心地悪化を防止することができ
る車両懸架装置の提供。【構成】各ショックアブソーバｂが設けられている位
置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段ｃと、ブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサ
ｄと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上上
下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下
速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね上上
下速度差から検出したロールレートとにより求めた制御
信号に基づいて制御する減衰特性制御部ｅを有する制御
手段ｆと、該制御手段ｆに設けられ、ブレーキ操作が行
なわれるとその後ブレーキ操作が解除されてからピッチ
共振周波数の１／２周期の間はピッチレートの比例定数
を増加させる補正制御部ｇとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６３−
２８４０１３号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下加
速度が、ばね上・ばね下間相対変位の関数より決定され
るしきい値未満の時は減衰力をハードに切り換えると共
に、しきい値を越えた時は減衰力をソフトに切り換える
基本制御の他に、車両状態の如何に係らず、ブレーキ操
作が行なわれると、その間は減衰力をハードに切り換え
る補正制御を行なうようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、ブレーキ操作中に突起等を乗り越えた場合には、ハ
ードな減衰力により路面入力がばね上へ伝達され、これ
により、車両の乗り心地を悪化させると共に、走行中に
ブレーキ操作を解除すると、その時点から減衰力がソフ
トに切り換わるため、揺り戻しを起こして車両の走行安
定性を損なうという問題があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ブレーキ操作による車両のダイブ及び
その後の揺り戻しを抑制すると共に、ブレーキ操作中に
おける突起状路面入力による車両の乗り心地悪化を防止
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが
設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出するば
ね上上下速度検出手段ｃと、ブレーキ操作状態を検出す
るブレーキセンサｄと、各ショックアブソーバｂの減衰
特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと車体
前後のばね上上下速度差から検出したピッチレートと車
体左右のばね上上下速度差から検出したロールレートと
により求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制御
部ｅを有する制御手段ｆと、該制御手段ｆに設けられ、
ブレーキ操作が行なわれるとその後ブレーキ操作が解除
されてからピッチ共振周波数の１／２周期の間はピッチ
レートの比例定数を増加させる補正制御部ｇとを備えて
いる構成とした。

【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置は、前
記制御信号を求めるにあたって、バウンスレートは、前
後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ピッチレートは、ピッ
チ共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用い、ロールレートは、ロール共振周波数を含むバンド
パスフィルタを通した信号を用いた。

【０００８】

【作用】各ばね上速度検出手段によって、バウンスとピ
ッチとロールが検出されたら、減衰特性制御部では、バ
ウンスレートとピッチレートとロールレートに基づき制
御信号を求め、この制御信号に応じてショックアブソー
バの減衰特性を制御するもので、これにより、バウンス
のみでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が
得られる。

【０００９】また、車両の走行中にブレーキ操作が行な
われると、補正制御部では、前記ピッチレートの比例定
数を増加する補正が行なわれるもので、これにより、減
衰特性が増加してブレーキ操作時に発生する車両のダイ
ブが抑制される。

【００１０】そして、以上の状態はブレーキ操作が解除
された後でも、ピッチ共振周波数の１／２周期の間は維
持されるもので、これにより、ブレーキ操作解除時の車
体の揺り戻しが抑制される。

【００１１】また、ブレーキ操作中は、ピッチレートの
比例定数を増加させるが、バウンスレートは、その時の
ばね上上下速度に応じて変化するもので、これより、ブ
レーキ操作中の突起状路面入力のばね上への伝達を抑制
することができる。

【００１２】また、請求項２記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。

【００１３】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）まず、構成について説明する。図２は、
第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車
体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショックア
ブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショ
ックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまと
めて指す場合、及びこれらの共通の構成を説明する時に
はただ単にＳＡと表示する。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、運転
席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力
して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。

【００１４】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの加速度信号と、ブレーキスイッチ（ブレーキセン
サ）２からのＯＮ・ＯＦＦ信号と、車速センサ５からの
車速信号がそれぞれ入力される。なお、前記インタフェ
ース回路４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィル
タ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわ
ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中
から高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのロ
ーパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィ
ルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積分し
てばね上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回
路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数
域を通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ
₃ ，ｖ₄ なお、_1,2,3,4 の数字は各ショックアブソー
バＳＡの位置に対応している。以下も同様である。）を
形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、
ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させてピッチ成
分信号ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成
するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロー
ル共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信
号ｖ”（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成する
バンドパスフィルタ回路である。ちなみに、本実施例で
は、ばね上共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、
異なる場合を例にとっているが、これらの共振周波数が
近似している場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１
のみでよい。

【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２２】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うと共に、図１７に示
すマップに基づいて車速に応じて各成分信号ｖ，ｖ’，
ｖ”の比例定数α（α_f ，α_r ），β（β_f ，β_r ），
γ（γ_f ，γ_r ）を設定するステップである。尚、各成
分信号ｖ，ｖ’，ｖ”は、ばね上上下加速度が上方向の
時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与えら
れる。

【００２３】ステップ１０２は、ブレーキスイッチ２が
ＯＮか否かを判定するステップであり、ＮＯでステップ
１０３に進み、ＹＥＳでステップ１０４に進む。

【００２４】ステップ１０３は、ブレーキスイッチがＯ
ＦＦ後所定の時間（ピッチ共振周波数の１／２周期）内
が否かを判定するステップであり、ＮＯでステップ１０
５に進み、ＹＥＳでステップ１０４に進む。

【００２５】ステップ１０４は、バウンス成分信号ｖの
比例定数αを、α＋α_B に、また、ピッチ成分信号ｖ’
の比例定数βを、β＋β_B に切り換えるステップであ
る。尚、α_B ，β_B は、前記ステップ１０１で比例定数
α，βの値を増加させるための補正定数で、図１８のマ
ップに示すように車速に応じて設定されている。

【００２６】ステップ１０５は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’ｖ”及び各比例定数α（またはα＋
α_B ），β（またはβ＋β_B ），γに基づいて各輪の位
置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算する
ステップである。

【００２７】

【数１】なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数である。また、
各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている部分が
バウンスレートであり、β_f ，β_r でくくっている部分
がピッチレートであり、γ_f ，γ_r でくくっている部分
がロールレートである。

【００２８】ステップ１０６は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０８に進む。

【００２９】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。

【００３０】ステップ１０８は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０９に進
み、ＮＯでステップ１１０に進む。

【００３１】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３２】ステップ１１０は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０６及びステップ１０８でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δ_C 以下であり、この場合、ステップ１１１に進む。

【００３３】ステップ１１１は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。

【００３４】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。ばね上上下速度が、この図の
制御信号Ｖに示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖが所定のしきい値δ_T ，−δ_C の間の値
である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域Ｓ
Ｓに制御する。

【００３５】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₁ ・Ｖ
となるように制御する。

【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₂
・Ｖとなるように制御するものである。

【００３７】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３８】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３９】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性と
なる。

【００４０】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４１】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４２】次に、車両の通常走行時とブレーキ操作時
におけるコントロールユニット４の作動について説明す
る。（イ）通常走行時車両の通常走行時においては、バウンス成分信号ｖ，ピ
ッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”と、車速に応じ
て設定された比例定数α，β，γに基づいて制御信号Ｖ
が求められる。従って、バウンスのみでなくロール，ピ
ッチに対しても十分な制御力を発生することができる。

【００４３】（ロ）ブレーキ操作時車両の走行中にブレーキ操作が行なわれると、増加され
たバウンス成分信号ｖの比例定数α＋α_B と、増加され
たピッチ成分信号ｖ’の比例定数β＋β_B 、及び、車速
に応じて設定された比例定数γとに基づいて制御信号Ｖ
が求められるもので、これにより、制御信号Ｖが通常走
行時よりも大きな値となる。従って、ブレーキ操作時に
発生する車両のバウンス及びダイブを増加された減衰特
性により抑制することができる。

【００４４】そして、以上の状態はブレーキ操作が解除
された後でも、ピッチ共振周波数の１／２周期の間は維
持されるもので、これにより、ブレーキ操作に基づくバ
ウンス及びダイブの揺り戻しも増加された減衰特性によ
り抑制することができる。

【００４５】（ハ）ブレーキ操作中の突起乗り越え時ブレーキ操作中は、上述のように、制御信号Ｖが通常走
行時よりも大きな値となるが、減衰特性は、その時のば
ね上上下速度に比例した制御が行なわれることから、路
面からの入力状況に応じた減衰特性制御が行なわれ、従
って、ブレーキ操作中における突起状路面入力に対して
も、車両の乗り心地を確保することができる。

【００４６】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。バウンスのみでなくロール，ピッチに対しても十分
な制御力を発生することができることから、乗り心地と
操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供することができ
る。

【００４７】ブレーキ操作時のバウンス，ダイブ、
及び、ブレーキ操作解除時の揺り戻しを抑制することが
できる。

【００４８】ブレーキ操作中の突起状入力に対して
も、ばね上上下速度変化に応じた減衰特性制御が行なわ
れて車両の乗り心地を確保することができる。

【００４９】バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００５０】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００５１】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。

【００５２】

【数２】すなわち、この第２実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたものである。

【００５３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５４】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方の
行程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側
が所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化す
る構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうこと
もできる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレ
ートとにより求めた制御信号に基づいて制御するように
したため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対し
ても充分な制御力が得られるもので、これによって、乗
り心地と操縦安定性を向上させることができるという効
果が得られる。

【００５６】また、ブレーキ操作が行なわれると、その
後ブレーキ操作が解除されてからピッチ共振周波数の１
／２周期の間はピッチレートの比例定数を増加させる補
正制御部を備えたことで、ブレーキ操作時のダイブ、及
び、ブレーキ操作解除時の揺り戻しを抑制することがで
きると共に、ブレーキ操作中の突起状入力に対しても、
減衰特性制御が働いて車両の乗り心地を確保することが
できる。

【００５７】また、請求項２記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの作動を示すタイムチャートである。

【図１７】第１実施例装置における車速に対する比例定
数を示すマップである。

【図１８】第１実施例装置における車速に対する補正定
数を示すマップである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上上下速度検出手段ｄブレーキセンサｅ減衰特性制御部ｆ制御手段ｇ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサと、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下速度差か
ら検出したピッチレートと車体左右のばね上上下速度差
から検出したロールレートとにより求めた制御信号に基
づいて制御する減衰特性制御部を有する制御手段と、該制御手段に設けられ、ブレーキ操作が行なわれるとそ
の後ブレーキ操作が解除されてからピッチ共振周波数の
１／２周期の間はピッチレートの比例定数を増加させる
補正制御部と、を備えていることを特徴とする車両懸架
装置。
【請求項２】前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。