JPH06239124A

JPH06239124A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06239124A
Application number: JP3070993A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Shimizu; 浩行清水
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1993-02-19
Filing date: 1993-02-19
Publication date: 1994-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】直進走行時における車両の乗り心地を悪化さ
せることなしに、操舵時における車両のロールを十分に
抑制して操舵特性を安定させることができる車両懸架装
置の提供。【構成】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性
変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックアブソ
ーバｂと、前輪側左右と後輪側におけるばね上上下速度
をそれぞれ検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車両
の横方向加速度を検出する横加速度検出手段ｄと、各シ
ョックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上上下速度に基
づくバウンスレートと、左右両ばね上上下速度差から検
出したロールレートと、横方向加速度から検出した車両
の横方向加速度の変化率に対し該変化率の値に応じて設
定される変数を乗じた操舵時補正レートとにより求めた
制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段ｅと、を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、
操舵時におけるロールを抑制するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が同一符号である時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号である時には、減衰特性をソフトにす
るといったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御を
４輪独立に行なうようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、直進走行時において発生する車両のバウンス及びロ
ールの抑制に適したハードの特性とした場合には、操舵
に基づく慣性モーメントの作用で発生する車両のロール
に対しては車両の傾きを十分に抑制することができず、
このため、操舵特性が不安定になるという問題点があっ
た。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、直進走行時における車両の乗り心地を
悪化させることなしに、操舵時における車両のロールを
十分に抑制して操舵特性を安定させることができる車両
懸架装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム概念図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、車体左右位置におけるばね上上下速度を
それぞれ検出する左右両ばね上上下速度検出手段ｃ，ｃ
と、車両の横方向加速度を検出する横加速度検出手段ｄ
と、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上上下
速度に基づくバウンスレートと、左右両ばね上上下速度
差から検出したロールレートと、横方向加速度から検出
した車両の横方向加速度の変化率に対し該変化率の値に
応じて設定される変数を乗じた操舵時補正レートとによ
り求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段
ｅと、を備えている手段とした。

【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置は、図
２６のクレーム概念図に示すように、車体側と各車輪側
の間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のロール角
を直接検出するロール角検出手段ｆと、各ショックアブ
ソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンス
レートと、車体のロール角の変化率に基づくロールレー
トに対し該ロールレートの値に応じて設定される変数を
乗じた操舵時補正レートとにより求めた制御信号に基づ
いて制御する減衰特性制御手段ｅと、を備えている手段
とした。

【０００８】

【作用】請求項１記載の車両懸架装置では、各ばね上上
下速度検出手段によって、直進走行時における車両のバ
ウンスとロールが検出されたら、減衰特性制御手段で
は、バウンスレートとロールレートとに基づき制御信号
を求め、この制御信号に応じてショックアブソーバの減
衰特性を制御するもので、これにより、バウンスのみで
なく、直進走行時において発生するロールに対しても充
分な制御力が得られる。

【０００９】また、操舵操作によって、車両にロールが
発生すると、このロール状態が横方向加速度で検出さ
れ、この横方向加速度の変化率に対し該変化率の値に応
じて設定される変数を乗じた操舵時補正レートが前記制
御信号に加算されるもので、これにより、直進走行時よ
りも横方向加速度の変化率の値に応じて重み付けされた
高めの減衰特性により、操舵操作に基づく慣性モーメン
トの作用で発生する車両のロールを十分に抑制すること
ができる。

【００１０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
ばね上上下速度検出手段によって、直進走行時における
車両のバウンスが検出されたら、減衰特性制御手段で
は、バウンスレートに基づいて求めた制御信号に応じて
ショックアブソーバの減衰特性を制御するもので、これ
により、車両のバウンスを抑制することができる。

【００１１】また、操舵操作によって、車両にロールが
発生すると、このロール状態がロール角検出手段で直接
検出され、このロール角の変化率に基づくロールレート
に対し該ロールレートの値に応じて設定される変数を乗
じた操舵時補正レートが前記制御信号に加算されるもの
で、これにより、直進走行時よりもロールレートの値に
応じて重み付けされた高めの減衰特性により、操舵操作
に基づく慣性モーメントの作用で発生する車両のロール
を十分に抑制することができる。

【００１２】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）まず、構成について説明する。

【００１３】図２は、本発明第１実施例の車両懸架装置
を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介
在されて、４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，
ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソーバを説明する
にあたり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれら
の共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、ロール中心位置近傍の車体に
は、横方向加速度を検出する横加速度センサ２が設けら
れ、また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１及
び横加速度センサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。

【００１４】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの上下方向加速度信号と、横加速度センサ２からの横
方向加速度信号と、車速センサ５からの車速信号がそれ
ぞれ入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ な
お、_1, _2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃”，ｖ₄ ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。

【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２２】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うと共に、図１７に示
すマップに基づき、車速センサ５で得られる車速信号に
応じて両成分信号ｖ，ｖ’の比例定数α（α_f ，α
_r ），β（β_f ，β_r ）を設定し、さらに、横加速度セ
ンサ２から得られる横方向加速度からその変化率を算出
し、かつ、図１８に示すマップに基づきこの横方向加速
度の変化率の値に応じた重み係数（変数）ｅ_f ，ｅ_r を
設定するステップである。そして、この実施例では、横
方向加速度の変化率ｆ_x が所定の値ｉ，ｊを越えた時点
から重み係数ｅ_f ，ｅ_r を比例的に増加させると共に、
重み係数ｅ_f ，ｅ_r が1.0 となった時点（ｋ，ｌ）をそ
れぞれ上限とする特性マップとなっている。尚、前記各
成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”は、ばね上上下加速度が上方向
の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与え
られる。

【００２３】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”と、横方向加速度の変化率ｆ
_x と、各比例定数α，β，γ，θと、重み係数ｅ_f ，ｅ
_r と、に基づいて各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ
₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップである。

【００２４】前輪右Ｖ₁ = α_f・ v₁ ＋β_f(v₁'-v₃')＋γ_f (v₁"-v₂"）＋θ_f・ｅ_f・ｆ_x 前輪左Ｖ₂ = α_f・ v₂ ＋β_f(v₂'-v₄')＋γ_f (v₂"-v₁"）＋θ_f・ｅ_f・ｆ_x 後輪右Ｖ₃ = α_f・ v₃ ＋β_r(v₃'-v₁')＋γ_r (v₃"-v₄"）＋θ_r・ｅ_r・ｆ_x 後輪左Ｖ₄ = α_f・ v₄ ＋β_r(v₄'-v₂')＋γ_r (v₄"-v₃"）＋θ_r・ｅ_r・ｆ_x なお、α_f ，β_f ，γ_f ，θ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r ，θ_r は、後輪の各比例定数である。

【００２５】また、各式において、最初のα_f ，α_r で
くくっている部分がバウンスレートであり、β_f ，β_r
でくくっている部分がピッチレートであり、γ_f ，γ_r
でくくっている部分がロールレートであり、θ_f ，θ_r
でくくっている部分が操舵時補正レートである。

【００２６】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。

【００２７】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。

【００２８】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。

【００２９】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３０】ステップ１０７、便宜上表示しているステ
ップであり、ステップ１０３及びステップ１０５でＮＯ
と判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値−
δ_C以下であり、この場合、ステップ１０８に進み、シ
ョックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御する
ステップである。

【００３１】次に、コントロールユニット４における制
御作動を図１６のタイムチャートにより説明する。

【００３２】ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖがこの
図に示すように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしき
い値δ_T ，−δ_C の間の値である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３３】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₁ ・Ｖ
となるように制御する。なお、ｋ₁ は伸側の比例定数で
ある。

【００３４】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₂
・Ｖとなるように制御するものである。なお、ｋ₁ は圧
側の比例定数である。

【００３５】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ａではその時のショックアブソーバＳ
Ａの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３６】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ｂでは
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３７】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ｃではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。

【００３８】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ｄではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４０】次に、車両の直進走行時と操舵操作時にお
けるコントロールユニット４の作動について説明する。（イ）直進走行時車両が直進走行状態である時は、横方向加速度が０であ
るため、前記制御信号Ｖを求める数式における操舵時補
正レートの項が０となり、従って、この場合には、バウ
ンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号
ｖ”と、その時の車速に応じて設定される比例定数α，
βと、あらかじめ設定された比例定数γに基づいて制御
信号Ｖが求められる。

【００４１】従って、バウンスのみでなく、直進走行時
におけるピッチ，ロールに対しても十分な制御力を発生
することができる。

【００４２】（ロ）操舵操作時操舵操作により車両に慣性モーメントが作用すると、そ
の強さに応じて横加速度センサ２で検出された横方向加
速度の変化率ｆ_x の値が高くなり、かつ、この変化率の
増加に比例して重み係数ｅ_f ，ｅ_r の値が大きくなるた
め、その分制御信号Ｖが直進走行時よりも大きな値とな
る。

【００４３】従って、操舵操作に基づく慣性モーメント
の作用で発生する車両のロールを直進走行時より重み付
けされた高めの減衰特性により十分に抑制することがで
きるようになる。

【００４４】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。バウンスのみでなくピッチ，ロールに対しても十分
な制御力を発生することができることから、直進走行時
において乗り心地と操縦安定性に優れた車両懸架装置を
提供することができる。

【００４５】操舵操作時における車両のロールを、
横加速度の変化率に応じて重み付けされた高めの減衰特
性により十分に抑制することができるため、直進走行時
における車両の乗り心地を悪化させることなしに、操舵
操作時における操縦安定性を高めることができるように
なる。

【００４６】操舵時補正レートを求めるにあたり、
前輪側と後輪側とで異なった重み係数ｅ_f ，ｅ_r を用い
ているため、前輪側と後輪側のロール発生状況に応じて
ロール抑制制御を的確に行なうことができる。

【００４７】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４８】バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００４９】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。なお、他の実施例を説明するにあたり、前記第１実
施例と同一の構成には同一の符号をつけてその説明を省
略し、相違点についてのみ説明する。

【００５０】（第２実施例）この第２実施例は、重み係
数ｅ_f ，ｅ_r を求めるマップが、前記第１実施例と相違
するもので、すなわち、図１９に示すように、重み係数
ｅ_f ，ｅ_r に上限を設けることなく、かつ、横方向加速
度の変化率にほぼ比例させた特性マップとしたものであ
る。

【００５１】（第３実施例）この第３実施例は、重み係
数ｅ_f ，ｅ_r を求めるマップが、前記第１実施例と相違
するもので、すなわち、図２０に示すように、横方向加
速度の変化率にほぼ比例させた点では前記第２実施例と
同様であるが、重み係数ｅ_f ，ｅ_r の上限を1.0 として
いる点で第２実施例とは相違したものとなっている。

【００５２】（第４実施例）この第４実施例は、図２１
の構成説明図に示すように、前輪側左右車輪の中間位
置、及び、後輪側左右車輪の中間位置にそれぞれ、上下
Ｇセンサ１、１が設けられていると共に、車体のロール
中心位置には車体のロール角を検出するロール角検出手
段としての、ロールレートセンサ６が設けられている。

【００５３】そして、図２２のシステムブロック図に示
すように、インタフェース回路４ａには、上述の各上下
Ｇセンサ１，１からの上下方向加速度信号と、ロールレ
ートセンサ６からのロール角信号と、車速センサ５から
の車速信号がそれぞれ入力される。

【００５４】また、この実施例では、前記第１実施例に
おける図１５のフローチャートの内容が下記の点で異な
っている。

【００５５】まず、そのステップ１０１では、両上下Ｇ
センサ１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路
ＬＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で
処理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロ
ール成分信号ｖ”を求める処理を行うと共に、図１７に
示すマップに基づき、車速センサ５で得られる車速信号
に応じて両成分信号ｖ，ｖ’の比例定数α（α_f ，α
_r ），β（β_f ，β_r ）を設定する点では、前記第１実
施例とほぼ同様であるが、この実施例では、ロールレー
トセンサ６から得られるロール角からその変化率ｆ_x を
求め、かつ、図２３に示すマップに基づきこのこのロー
ル角の変化率ｆ_x の値に応じた重み係数（変数）ｅ_f ，
ｅ_r の設定が行なわれる。そして、この実施例では、ロ
ール角の変化率ｆ_x が所定の値ｉ，ｊを越えるまでは、
重み係数ｅ_f ，ｅ_r を一定値ｍに固定し、所定の値ｉ，
ｊを越えた時点からロール角の変化率ｆ_x の値に比例し
て変化させると共に、重み係数ｅ_f ，ｅ_r が1.0 となっ
た時点（ｋ，ｌ）をそれぞれ上限とする特性マップとな
っている。

【００５６】また、ステップ１０２では、下記の数式１
を用い、各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”と、ロール角の変化
率ｆ_x と、各比例定数α，β，γと、重み係数ｅ_f ，ｅ
_r と、に基づいて各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ
₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）の演算が行なわれる。

【００５７】前輪右Ｖ₁ = α_f・ v_f ＋β_f(v_f'-v_r')＋γ_f ・ｅ_f・ｆ_x 前輪左Ｖ₂ = α_f・ v_f ＋β_f(v_f'-v_r')＋γ_f ・ｅ_f・ｆ_x 後輪右Ｖ₃ = α_f・ v_r ＋β_r(v_r'-v_f')＋γ_r ・ｅ_r・ｆ_x 後輪左Ｖ₄ = α_f・ v_r ＋β_r(v_r'-v_f')＋γ_r ・ｅ_r・ｆ_x なお、 v_f は前輪側のばね上上下加速度 v_r は後輪側のばね上上下加速度である。

【００５８】以上説明したように、この実施例では、ロ
ールレートセンサ６を用いることにより、センサの数を
少なくすることができると共に、制御内容を簡略化する
ことができる。

【００５９】（第５実施例）この第５実施例は、重み係
数ｅ_f ，ｅ_r を求めるマップが、前記第４実施例と相違
するもので、すなわち、図２４に示すように、重み係数
ｅ_f ，ｅ_r に上限を設けることなく、かつ、重み係数ｅ
_f ，ｅ_r の比例特性を異ならせた内容となっている。

【００６０】（第６実施例）この第６実施例は、重み係
数ｅ_f ，ｅ_r を求めるマップが、前記第４実施例と相違
するもので、すなわち、図２５に示すように、重み係数
ｅ_f ，ｅ_r に上限を設けることなく、かつ、重み係数ｅ
_f ，ｅ_r が一定値ｍから始まる比例特性としたものであ
る。

【００６１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００６２】例えば、操舵角に対する車体のロールの位
相周波数応答と同等の入力に対する出力の位相周波数特
性を有するローパスフィルタ等を用いて、車体ロールを
求め、前記ローパスフィルタを通過した操舵角処理値の
変化に応じて重み係数ｅ_f ，ｅ_r を設定するようにして
もよい。

【００６３】また、例えば、実施例では、一部の比例定
数を車速によって変化させるようにしたが、一定の値に
設定することもできる。

【００６４】また、第１実施例では、バウンスレートを
各車輪位置のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に
求めるようにしたが、各車輪位置のばね上上下速度の平
均値に基づいて共通のバウンスレートを求めるようにし
てもよい。

【００６５】また、第１実施例では、上下Ｇセンサを各
車輪位置にそれぞれ独立に設けたが、バウンス及びピッ
チの抑制制御を行なうためには、少なくとも前車輪側と
後車輪側に一対設けるだけでよい。

【００６６】また、本実施例では、重み係数ｅ_f ，ｅ_r
の大小関係が常にｅ_f ＞ｅ_r であったが、車両特性によ
ってはその大小関係を逆転してもよい。

【００６７】また、実施例では、伸側・圧側の一方の行
程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側が
所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソー
バを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化する
構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうことも
できる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、各ショックアブソーバの減衰特
性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと、左右
両ばね上上下速度差から検出したロールレートと、横方
向加速度から検出した車両の横方向加速度の変化率に対
し該変化率の値に応じて設定される変数を乗じた操舵時
補正レートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段を備えたことで、操舵操作時における
車両のロールを、横加速度の変化率に応じて重み付けさ
れた高めの減衰特性により十分に抑制することができ、
これにより、直進走行時における車両の乗り心地を悪化
させることなしに、操舵特性を安定させることができる
ようになるという効果が得られる。

【００６９】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
は、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速
度に基づくバウンスレートと、車体のロール角の変化率
に基づくロールレートに対し該ロールレートの値に応じ
て設定される変数を乗じた操舵時補正レートとにより求
めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段を備
えたことで、前記請求項１記載の発明と同様の効果に加
え、センサの数を少なくすることができると共に、制御
内容を簡略化することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明請求項１記載の車両懸架装置を示すクレ
ーム概念図である。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】コントロールユニットの要部を示すブロック
図である。

【図１５】コントロールユニットの制御作動を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】コントロールユニットの制御作動のうち定速
走行時の作動を示すタイムチャートである。

【図１７】車速に対する比例定数α，βの可変特性を示
すマップである。

【図１８】横方向加速度の変化率に対する重み係数の可
変特性を示すマップである。

【図１９】第２実施例装置における横方向加速度の変化
率に対する重み係数の可変特性を示すマップである。

【図２０】第３実施例装置における横方向加速度の変化
率に対する重み係数の可変特性を示すマップである。

【図２１】本発明第４実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図である。

【図２２】第４実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図２３】第４実施例装置におけるロール角の変化率に
対する重み係数の可変特性を示すマップである。

【図２４】第５実施例装置におけるロール角の変化率に
対する重み係数の可変特性を示すマップである。

【図２５】第６実施例装置におけるロール角の変化率に
対する重み係数の可変特性を示すマップである。

【図２６】本発明請求項２記載の車両懸架装置を示すク
レーム概念図である。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上上下速度検出手段ｄ横加速度検出手段ｅ減衰特性制御手段ｆロール角検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、車体左右位置におけるばね上上下速度をそれぞれ検出す
る左右両ばね上上下速度検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横加速度検出手段と、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと、左右両ばね上上下速度差から
検出したロールレートと、横方向加速度から検出した車
両の横方向加速度の変化率に対し該変化率の値に応じて
設定される変数を乗じた操舵時補正レートとにより求め
た制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段と、を
備えていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、車体のロール角を直接検出するロール角検出手段と、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと、車体のロール角の変化率に基
づくロールレートに対し該ロールレートの値に応じて設
定される変数を乗じた操舵時補正レートとにより求めた
制御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。