JPH0642325A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents
エンジンの潤滑装置Info
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- JPH0642325A JPH0642325A JP19963692A JP19963692A JPH0642325A JP H0642325 A JPH0642325 A JP H0642325A JP 19963692 A JP19963692 A JP 19963692A JP 19963692 A JP19963692 A JP 19963692A JP H0642325 A JPH0642325 A JP H0642325A
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- engine
- crank chamber
- oil
- deceleration
- acceleration
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランク室内のオイルの流れが不規則となり
オイルミストが発生しやすくなる加減速時においても、
オイルミストとクランクシャフト等との接触抵抗による
エンジンの出力損失を最小限に抑えることができるエン
ジンの潤滑装置を提供する。 【構成】 エンジン１０の加減速初期には、第２大気開
放弁３２の開度を減少補正してスカベンジポンプ１６の
出力を高めるとともに、第１大気開放弁１８の開度を増
大補正してクランク室１４内の空気の流れ（換気流）を
スムーズにし、これによりクランク室１４内のオイルミ
ストの除去能力を高める。一方、加減速初期以外の運転
状態では上記開度補正を行わない。これにより、オイル
ポンプの出力を高めたときのポンプ駆動抵抗増大による
エンジンの出力損失の弊害を防止するとともに、クラン
ク室１４の内圧を低く維持して（負圧を高くして）空気
密度を低下させ、クランクシャフト４０等とクランク室
１４内の空気との接触抵抗低減によるエンジン出力向上
を図る。
オイルミストが発生しやすくなる加減速時においても、
オイルミストとクランクシャフト等との接触抵抗による
エンジンの出力損失を最小限に抑えることができるエン
ジンの潤滑装置を提供する。 【構成】 エンジン１０の加減速初期には、第２大気開
放弁３２の開度を減少補正してスカベンジポンプ１６の
出力を高めるとともに、第１大気開放弁１８の開度を増
大補正してクランク室１４内の空気の流れ（換気流）を
スムーズにし、これによりクランク室１４内のオイルミ
ストの除去能力を高める。一方、加減速初期以外の運転
状態では上記開度補正を行わない。これにより、オイル
ポンプの出力を高めたときのポンプ駆動抵抗増大による
エンジンの出力損失の弊害を防止するとともに、クラン
ク室１４の内圧を低く維持して（負圧を高くして）空気
密度を低下させ、クランクシャフト４０等とクランク室
１４内の空気との接触抵抗低減によるエンジン出力向上
を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの潤滑装置、
特に、いわゆるドライサンプ方式の潤滑装置に関するも
のである。
特に、いわゆるドライサンプ方式の潤滑装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンにおける潤滑方式の一
つとして、従来より、ドライサンプ方式が知られている
（例えば、特開昭６１−２２９９１３号公報参照）。
つとして、従来より、ドライサンプ方式が知られている
（例えば、特開昭６１−２２９９１３号公報参照）。
【０００３】このドライサンプ方式の潤滑装置は、一般
のエンジンにおける潤滑装置のようなオイルパンが存在
せず、エンジン各部を潤滑してクランク室内に環流した
オイルを、オイルポンプ（スカベンジポンプ）で吸引し
てクランク室外に別設置されたオイルタンクへ排出する
ようになっている。また、上記オイルポンプの作動によ
りクランク室内は負圧になるため、クランク室を大気に
開放可能な大気開放弁を設け、この大気開放弁を開放す
ることにより、上記オイルポンプによる吸引排出をスム
ーズに行うことができるようになっている。
のエンジンにおける潤滑装置のようなオイルパンが存在
せず、エンジン各部を潤滑してクランク室内に環流した
オイルを、オイルポンプ（スカベンジポンプ）で吸引し
てクランク室外に別設置されたオイルタンクへ排出する
ようになっている。また、上記オイルポンプの作動によ
りクランク室内は負圧になるため、クランク室を大気に
開放可能な大気開放弁を設け、この大気開放弁を開放す
ることにより、上記オイルポンプによる吸引排出をスム
ーズに行うことができるようになっている。
【０００４】このようなドライサンプ方式の潤滑装置を
採用すれば、オイルパンがない分だけエンジン全高を低
くすることができ、かつ、クランクシャフトとオイルパ
ンの貯溜オイルとの接触が皆無となりオイルミストも少
なくなるので、これらオイルあるいはオイルミストとク
ランクシャフト等との接触抵抗によるエンジンの出力損
失を最小限に抑えることができ、さらに、コーナリング
時等の急激な横Ｇ作用時における被潤滑部のオイル切れ
の発生を未然に防止することができる、という利点があ
る。
採用すれば、オイルパンがない分だけエンジン全高を低
くすることができ、かつ、クランクシャフトとオイルパ
ンの貯溜オイルとの接触が皆無となりオイルミストも少
なくなるので、これらオイルあるいはオイルミストとク
ランクシャフト等との接触抵抗によるエンジンの出力損
失を最小限に抑えることができ、さらに、コーナリング
時等の急激な横Ｇ作用時における被潤滑部のオイル切れ
の発生を未然に防止することができる、という利点があ
る。
【０００５】ただし、このようなドライサンプ方式の潤
滑装置を採用したとしても、オイルミストの発生は皆無
ではないので、このオイルミストとクランクシャフト等
との接触抵抗によるエンジンの出力損失の低減を図るよ
うにすることが望ましい。オイルミストによるエンジン
の出力損失はエンジンが高回転になるほど大きくなるた
め、従来より、特開平４−１４８００９号公報に開示さ
れているように、エンジン高回転領域においてはオイル
ポンプの出力を高める工夫がなされている。
滑装置を採用したとしても、オイルミストの発生は皆無
ではないので、このオイルミストとクランクシャフト等
との接触抵抗によるエンジンの出力損失の低減を図るよ
うにすることが望ましい。オイルミストによるエンジン
の出力損失はエンジンが高回転になるほど大きくなるた
め、従来より、特開平４−１４８００９号公報に開示さ
れているように、エンジン高回転領域においてはオイル
ポンプの出力を高める工夫がなされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、オイル
ミストが多く発生しやすいのは、クランク室内のオイル
の流れが不規則となる加減速時（特に加減速初期）であ
る。
ミストが多く発生しやすいのは、クランク室内のオイル
の流れが不規則となる加減速時（特に加減速初期）であ
る。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、オイルミストが発生しやすくなる加減
速時においても、オイルミストとクランクシャフト等と
の接触抵抗によるエンジンの出力損失を最小限に抑える
ことができるエンジンの潤滑装置を提供することを目的
とするものである。
たものであって、オイルミストが発生しやすくなる加減
速時においても、オイルミストとクランクシャフト等と
の接触抵抗によるエンジンの出力損失を最小限に抑える
ことができるエンジンの潤滑装置を提供することを目的
とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
潤滑装置は、エンジンの加減速時には、クランク室内の
オイルミストの除去能力を高めるようにすることによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。
潤滑装置は、エンジンの加減速時には、クランク室内の
オイルミストの除去能力を高めるようにすることによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。
【０００９】すなわち、請求項１記載の発明は、クラン
ク室内のオイルを吸引排出するオイルポンプを備えたエ
ンジンの潤滑装置において、前記エンジンの加減速時、
前記オイルポンプによる吸引排出能力を高める吸引制御
手段を備えてなる、ことを特徴とするものであり、請求
項２記載の発明は、クランク室内のオイルを吸引排出す
るオイルポンプを備えたエンジンの潤滑装置において、
前記エンジンの加減速時、前記オイルポンプによるオイ
ル吸引排出能力を高め、一方、前記エンジンの定常運転
時、前記クランク室内を負圧に制御する吸引制御手段を
備えてなる、ことを特徴とするものであり、請求項３記
載の発明は、クランク室内のオイルを吸引排出するオイ
ルポンプと、前記クランク室を大気に開放可能な大気開
放弁と、を備えたエンジンの潤滑装置において、前記エ
ンジンの加減速時、前記オイルポンプの出力を高めるオ
イルポンプ制御手段と、前記エンジンの加減速時、前記
大気開放弁の開度を大きくする大気開放弁制御手段と、
を備えてなることを特徴とするものである。
ク室内のオイルを吸引排出するオイルポンプを備えたエ
ンジンの潤滑装置において、前記エンジンの加減速時、
前記オイルポンプによる吸引排出能力を高める吸引制御
手段を備えてなる、ことを特徴とするものであり、請求
項２記載の発明は、クランク室内のオイルを吸引排出す
るオイルポンプを備えたエンジンの潤滑装置において、
前記エンジンの加減速時、前記オイルポンプによるオイ
ル吸引排出能力を高め、一方、前記エンジンの定常運転
時、前記クランク室内を負圧に制御する吸引制御手段を
備えてなる、ことを特徴とするものであり、請求項３記
載の発明は、クランク室内のオイルを吸引排出するオイ
ルポンプと、前記クランク室を大気に開放可能な大気開
放弁と、を備えたエンジンの潤滑装置において、前記エ
ンジンの加減速時、前記オイルポンプの出力を高めるオ
イルポンプ制御手段と、前記エンジンの加減速時、前記
大気開放弁の開度を大きくする大気開放弁制御手段と、
を備えてなることを特徴とするものである。
【００１０】請求項１記載の発明における「吸引制御手
段」は、オイルポンプの出力を高めることにより（具体
的には、例えば、オイルポンプの回転速度増大、オイル
ポンプ内圧調整等により）、オイル吸引排出能力を高め
るようにしてもよいことはもちろんであるが、これに限
定されるものではなく、例えば、他のオイルポンプを設
けてこれを作動させることにより、あるいは、大気開放
弁を設けてこれを開放作動させてクランク室内の負圧低
減を図ることにより、オイル吸引排出能力を高めるよう
にしてもよい。
段」は、オイルポンプの出力を高めることにより（具体
的には、例えば、オイルポンプの回転速度増大、オイル
ポンプ内圧調整等により）、オイル吸引排出能力を高め
るようにしてもよいことはもちろんであるが、これに限
定されるものではなく、例えば、他のオイルポンプを設
けてこれを作動させることにより、あるいは、大気開放
弁を設けてこれを開放作動させてクランク室内の負圧低
減を図ることにより、オイル吸引排出能力を高めるよう
にしてもよい。
【００１１】上記「エンジンの加減速時」であっても、
エンジンの加減速初期以外はクランク室内のオイルの流
れが不規則になる程度は比較的低いので、請求項４に記
載したように、上記「エンジンの加減速時」に代えて
「エンジンの加減速初期」とするようにしてもよい。
エンジンの加減速初期以外はクランク室内のオイルの流
れが不規則になる程度は比較的低いので、請求項４に記
載したように、上記「エンジンの加減速時」に代えて
「エンジンの加減速初期」とするようにしてもよい。
【００１２】さらに、上記「エンジンの加減速初期」で
あっても、エンジンの回転速度があまり大きくないとき
にはクランク室内のオイルの流れの不規則の程度は比較
的低いので、請求項５に記載したように、上記「エンジ
ンの加減速時」に代えて「エンジンの加減速初期で、か
つ、エンジン回転速度が所定値以上の領域にあるとき」
とするようにしてもよい。
あっても、エンジンの回転速度があまり大きくないとき
にはクランク室内のオイルの流れの不規則の程度は比較
的低いので、請求項５に記載したように、上記「エンジ
ンの加減速時」に代えて「エンジンの加減速初期で、か
つ、エンジン回転速度が所定値以上の領域にあるとき」
とするようにしてもよい。
【００１３】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、エンジンの加減速時には、オ
イルポンプによる吸引排出能力を高めるようになってい
るので、これによりクランク室内のオイルミストの除去
能力を高めることができる。したがって、クランク室内
のオイルの流れが不規則となりオイルミストが発生しや
すくなる加減速時においても、オイルミストとクランク
シャフト等との接触抵抗によるエンジンの出力損失を最
小限に抑えることができる。
項１記載の発明によれば、エンジンの加減速時には、オ
イルポンプによる吸引排出能力を高めるようになってい
るので、これによりクランク室内のオイルミストの除去
能力を高めることができる。したがって、クランク室内
のオイルの流れが不規則となりオイルミストが発生しや
すくなる加減速時においても、オイルミストとクランク
シャフト等との接触抵抗によるエンジンの出力損失を最
小限に抑えることができる。
【００１４】一方、加減速時以外の定常運転状態におい
ては、クランク室内のオイルの流れは規則的でありオイ
ルミストの発生も少ないが、請求項２記載の発明によれ
ば、このような定常運転状態においてはクランク室内を
負圧に制御するようになっているので、クランクシャフ
ト等とクランク室内の空気（換気流）との接触抵抗低減
によるエンジン出力向上を図ることができる。
ては、クランク室内のオイルの流れは規則的でありオイ
ルミストの発生も少ないが、請求項２記載の発明によれ
ば、このような定常運転状態においてはクランク室内を
負圧に制御するようになっているので、クランクシャフ
ト等とクランク室内の空気（換気流）との接触抵抗低減
によるエンジン出力向上を図ることができる。
【００１５】また、請求項３記載の発明によれば、エン
ジンの加減速時、オイルポンプの出力を高め、かつ、大
気開放弁の開度を大きくするようになっているので、請
求項１記載の発明と同様の作用効果を得ることができ
る。
ジンの加減速時、オイルポンプの出力を高め、かつ、大
気開放弁の開度を大きくするようになっているので、請
求項１記載の発明と同様の作用効果を得ることができ
る。
【００１６】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１７】図１は、本発明に係るエンジンの潤滑装置
の一実施例を示すシステム図であり、図２は、そのII-I
I 線矢視図であり、図３は、その断面図である。
の一実施例を示すシステム図であり、図２は、そのII-I
I 線矢視図であり、図３は、その断面図である。
【００１８】これらの図に示すように、この潤滑装置１
２は、自動車用Ｖ型エンジン１０に設けられたドライサ
ンプ方式の潤滑装置であって、クランク室１４内のオイ
ルを吸引排出するスカベンジポンプ１６（オイルポン
プ）と、クランク室１４を大気に開放可能な第１大気開
放弁１８（大気開放弁）と、これらを制御するコントロ
ールユニット２０（吸引制御手段、オイルポンプ制御手
段、大気開放弁制御手段）を備えてなっている。
２は、自動車用Ｖ型エンジン１０に設けられたドライサ
ンプ方式の潤滑装置であって、クランク室１４内のオイ
ルを吸引排出するスカベンジポンプ１６（オイルポン
プ）と、クランク室１４を大気に開放可能な第１大気開
放弁１８（大気開放弁）と、これらを制御するコントロ
ールユニット２０（吸引制御手段、オイルポンプ制御手
段、大気開放弁制御手段）を備えてなっている。
【００１９】上記スカベンジポンプ１６は、クランク室
１４を形成するクランクケース２２の両側部にそれぞれ
設けられている。これら各スカベンジポンプ１６は、エ
ンジン１０の回転により駆動されるようになっており、
エンジン各部を潤滑してクランク室１４内に環流したオ
イルをオイル吸入路２４を介して吸引し、オイル排出路
２６を介してクランク室１４外に別設置されたオイルタ
ンク２８へ排出するようになっている。このオイルタン
ク２８に環流したオイルは、圧送ポンプ３０によって再
びエンジン各部へ圧送供給されるようになっている。そ
して、これら各スカベンジポンプ１６は、コントロール
ユニット２０によってその出力が制御されるようになっ
ており、この出力制御は、各スカベンジポンプ１６に取
り付けられた第２大気開度弁３２の開度調整によって行
われるようになっている。
１４を形成するクランクケース２２の両側部にそれぞれ
設けられている。これら各スカベンジポンプ１６は、エ
ンジン１０の回転により駆動されるようになっており、
エンジン各部を潤滑してクランク室１４内に環流したオ
イルをオイル吸入路２４を介して吸引し、オイル排出路
２６を介してクランク室１４外に別設置されたオイルタ
ンク２８へ排出するようになっている。このオイルタン
ク２８に環流したオイルは、圧送ポンプ３０によって再
びエンジン各部へ圧送供給されるようになっている。そ
して、これら各スカベンジポンプ１６は、コントロール
ユニット２０によってその出力が制御されるようになっ
ており、この出力制御は、各スカベンジポンプ１６に取
り付けられた第２大気開度弁３２の開度調整によって行
われるようになっている。
【００２０】上記第１大気開放弁１８は、エンジン１０
の各バンクのシリンダヘッド３４の上端部にそれぞれ設
けられており、クランク室１４を大気に開放する開口部
（例えばブローバイガス通路）に介設されている。これ
ら各第１大気開放弁１８は、コントロールユニット２０
によってその開度が制御されるようになっている。
の各バンクのシリンダヘッド３４の上端部にそれぞれ設
けられており、クランク室１４を大気に開放する開口部
（例えばブローバイガス通路）に介設されている。これ
ら各第１大気開放弁１８は、コントロールユニット２０
によってその開度が制御されるようになっている。
【００２１】上記コントロールユニット２０には、エン
ジン回転速度、スロットルバルブ開度、エンジン油・水
温、車速、エンジン出力軸トルク、スカベンジポンプ内
圧、クランク室内圧等が入力されるようになっている。
上記スカベンジポンプ内圧は、スカベンジポンプ１６に
取り付けられた圧力センサ３６により検出され、クラン
ク室１４の内圧は、クランクケース２２に取り付けられ
た圧力センサ３８により検出されるようになっている。
そして、コントロールユニット２０は、これら検出信号
に基づいて現在のエンジン１０の運転状態を検出し、こ
の運転状態に応じて第１および第２大気開放弁１８およ
び３２の開度制御を行うようになっている。
ジン回転速度、スロットルバルブ開度、エンジン油・水
温、車速、エンジン出力軸トルク、スカベンジポンプ内
圧、クランク室内圧等が入力されるようになっている。
上記スカベンジポンプ内圧は、スカベンジポンプ１６に
取り付けられた圧力センサ３６により検出され、クラン
ク室１４の内圧は、クランクケース２２に取り付けられ
た圧力センサ３８により検出されるようになっている。
そして、コントロールユニット２０は、これら検出信号
に基づいて現在のエンジン１０の運転状態を検出し、こ
の運転状態に応じて第１および第２大気開放弁１８およ
び３２の開度制御を行うようになっている。
【００２２】すなわち、第１大気開放弁１８の開度を大
きくすると、クランク室１４内の空気の流れ（換気流）
がスムーズになるので、クランク室１４内のオイルミス
トの除去能力を高めることができ、これにより、オイル
ミストとクランクシャフト４０等との接触抵抗によるエ
ンジン１０の出力損失を最小限に抑えることができる
が、その反面、クランク室１４の負圧は低下（内圧が上
昇）するので、クランクシャフト４０等とクランク室１
４内の空気との接触抵抗を低減することによるエンジン
出力向上は図りにくくなる。一方、第２大気開放弁３２
の開度を大きくすると、スカベンジポンプ１６の出力が
低下するので、クランク室１４内のオイルミストの除去
能力も低下するが、その反面、ポンプ駆動抵抗は低下す
るので、このポンプ駆動抵抗によるエンジン１０の出力
損失を最小限に抑えることができる。そこで、コントロ
ールユニット２０は、スカベンジポンプ１６のオイル吸
引排出機能を確保した上で、エンジン出力を最大限引き
出すことができるよう、運転状態に応じて第１および第
２大気開放弁１８および３２の開度制御を行うようにな
っている。
きくすると、クランク室１４内の空気の流れ（換気流）
がスムーズになるので、クランク室１４内のオイルミス
トの除去能力を高めることができ、これにより、オイル
ミストとクランクシャフト４０等との接触抵抗によるエ
ンジン１０の出力損失を最小限に抑えることができる
が、その反面、クランク室１４の負圧は低下（内圧が上
昇）するので、クランクシャフト４０等とクランク室１
４内の空気との接触抵抗を低減することによるエンジン
出力向上は図りにくくなる。一方、第２大気開放弁３２
の開度を大きくすると、スカベンジポンプ１６の出力が
低下するので、クランク室１４内のオイルミストの除去
能力も低下するが、その反面、ポンプ駆動抵抗は低下す
るので、このポンプ駆動抵抗によるエンジン１０の出力
損失を最小限に抑えることができる。そこで、コントロ
ールユニット２０は、スカベンジポンプ１６のオイル吸
引排出機能を確保した上で、エンジン出力を最大限引き
出すことができるよう、運転状態に応じて第１および第
２大気開放弁１８および３２の開度制御を行うようにな
っている。
【００２３】しかしながら、エンジン１０の加減速時と
りわけ加減速初期においては、クランク室１４内のオイ
ルの流れが不規則となりオイルミストが発生しやすくな
るので、コントロールユニット２０は、エンジン１０の
加減速初期においては、それ以外のときに比して、第１
大気開放弁１８の開度を増大補正するとともに第２大気
開放弁３２の開度を減少補正するようになっている。
りわけ加減速初期においては、クランク室１４内のオイ
ルの流れが不規則となりオイルミストが発生しやすくな
るので、コントロールユニット２０は、エンジン１０の
加減速初期においては、それ以外のときに比して、第１
大気開放弁１８の開度を増大補正するとともに第２大気
開放弁３２の開度を減少補正するようになっている。
【００２４】次に、本実施例の作用を説明する。
【００２５】図４は、コントロールユニット２０におけ
る補正制御の内容を示すフローチャートである。
る補正制御の内容を示すフローチャートである。
【００２６】まず、エンジン始動によりイニシャライズ
を行った後（ステップＳ１）、エンジン回転速度および
スロットルバルブ開度の検出を行い（ステップＳ２、Ｓ
３）、これら検出信号に基づいてエンジン回転状態を算
出する（ステップＳ４）。そして、エンジン１０が加速
初期あるいは減速初期である場合には、第１大気開放弁
１８の開度を増大補正するとともに第２大気開放弁３２
の開度を減少補正し（ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７）、そ
れ以外の場合には、通常の開度制御を行う（ステップＳ
５、Ｓ６、Ｓ８）。
を行った後（ステップＳ１）、エンジン回転速度および
スロットルバルブ開度の検出を行い（ステップＳ２、Ｓ
３）、これら検出信号に基づいてエンジン回転状態を算
出する（ステップＳ４）。そして、エンジン１０が加速
初期あるいは減速初期である場合には、第１大気開放弁
１８の開度を増大補正するとともに第２大気開放弁３２
の開度を減少補正し（ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７）、そ
れ以外の場合には、通常の開度制御を行う（ステップＳ
５、Ｓ６、Ｓ８）。
【００２７】このように、本実施例においては、エンジ
ン１０の加減速初期には、第２大気開放弁３２の開度を
減少補正するようになっているので、スカベンジポンプ
１６の出力を高めることができ、これによりクランク室
１４内のオイルミストの除去能力を高めることができ、
しかも、第１大気開放弁１８の開度を増大補正するよう
になっているので、クランク室１４内の空気の流れ（換
気流）がスムーズになり、これによりクランク室１４内
のオイルミストの除去能力を一層高めることができる。
ン１０の加減速初期には、第２大気開放弁３２の開度を
減少補正するようになっているので、スカベンジポンプ
１６の出力を高めることができ、これによりクランク室
１４内のオイルミストの除去能力を高めることができ、
しかも、第１大気開放弁１８の開度を増大補正するよう
になっているので、クランク室１４内の空気の流れ（換
気流）がスムーズになり、これによりクランク室１４内
のオイルミストの除去能力を一層高めることができる。
【００２８】したがって、本実施例によれば、クランク
室１４内のオイルの流れが不規則となりオイルミストが
発生しやすくなる加減速初期においても、オイルミスト
とクランクシャフト４０等との接触抵抗によるエンジン
１０の出力損失を最小限に抑えることができる。
室１４内のオイルの流れが不規則となりオイルミストが
発生しやすくなる加減速初期においても、オイルミスト
とクランクシャフト４０等との接触抵抗によるエンジン
１０の出力損失を最小限に抑えることができる。
【００２９】一方、加減速初期以外の運転状態において
は、クランク１４室内のオイルの流れは規則的でありオ
イルミストの発生は少なく、このため、オイルミストと
クランクシャフト４０等との接触抵抗よりも、むしろス
カベンジポンプ１６の出力を高める際のポンプ駆動抵抗
の方がエンジン１０の出力損失に大きく寄与することと
なるが、本実施例によれば、このような運転状態におい
ては第２大気開放弁３２の開度の補正はなされないので
（スカベンジポンプ１６の出力を高めるようになってい
ないので）、全体としてはエンジン１０の出力損失の抑
制を図ることができる。しかも、本実施例によれば、こ
のような運転状態においては、第１大気開放弁１８の開
度を大きくするようになっていないので、クランク室１
４の内圧を低く維持して（負圧を高くして）空気密度を
低下させることができ、クランクシャフト４０等とクラ
ンク室１４内の空気との接触抵抗低減によるエンジン出
力向上を図ることができる。
は、クランク１４室内のオイルの流れは規則的でありオ
イルミストの発生は少なく、このため、オイルミストと
クランクシャフト４０等との接触抵抗よりも、むしろス
カベンジポンプ１６の出力を高める際のポンプ駆動抵抗
の方がエンジン１０の出力損失に大きく寄与することと
なるが、本実施例によれば、このような運転状態におい
ては第２大気開放弁３２の開度の補正はなされないので
（スカベンジポンプ１６の出力を高めるようになってい
ないので）、全体としてはエンジン１０の出力損失の抑
制を図ることができる。しかも、本実施例によれば、こ
のような運転状態においては、第１大気開放弁１８の開
度を大きくするようになっていないので、クランク室１
４の内圧を低く維持して（負圧を高くして）空気密度を
低下させることができ、クランクシャフト４０等とクラ
ンク室１４内の空気との接触抵抗低減によるエンジン出
力向上を図ることができる。
【００３０】本実施例においては、加減速初期のみ上記
補正制御を行うようにしたが、加減速時全般にわたって
上記補正制御を行うようにしてもよい。すなわち、加減
速初期以外の加減速時は、加減速初期に比してクランク
室１４内のオイルの流れが不規則になる程度は低いが、
加減速時以外の定常運転状態と比較すれば、まだ不規則
であるので、加減速時全般にわたって上記補正制御を行
うようにしてもよい。
補正制御を行うようにしたが、加減速時全般にわたって
上記補正制御を行うようにしてもよい。すなわち、加減
速初期以外の加減速時は、加減速初期に比してクランク
室１４内のオイルの流れが不規則になる程度は低いが、
加減速時以外の定常運転状態と比較すれば、まだ不規則
であるので、加減速時全般にわたって上記補正制御を行
うようにしてもよい。
【００３１】また、これとは逆に、エンジン１０の加減
速初期であっても、エンジン１０の回転速度があまり大
きくないときにはクランク室１４内のオイルの流れの不
規則の程度は比較的低いので、エンジン１０の加減速初
期で、かつ、エンジン回転速度が所定値以上の領域にあ
るときのみ、上記補正制御を行うようにしてもよい。
速初期であっても、エンジン１０の回転速度があまり大
きくないときにはクランク室１４内のオイルの流れの不
規則の程度は比較的低いので、エンジン１０の加減速初
期で、かつ、エンジン回転速度が所定値以上の領域にあ
るときのみ、上記補正制御を行うようにしてもよい。
【図１】本発明に係る本発明に係るエンジンの潤滑装置
の一実施例を示すシステム図
の一実施例を示すシステム図
【図２】図１のII-II 線矢視図
【図３】上記実施例を示す断面図
【図４】上記実施例を作用を示すフローチャート
１０ 自動車用Ｖ型エンジン １２ 潤滑装置 １４ クランク室 １６ スカベンジポンプ（オイルポンプ） １８ 第１大気開放弁（大気開放弁） ２０ コントロールユニット（吸引制御手段、オイル
ポンプ制御手段、大気開放弁制御手段） ３２ 第２大気開放弁
ポンプ制御手段、大気開放弁制御手段） ３２ 第２大気開放弁
Claims (5)
- 【請求項１】 クランク室内のオイルを吸引排出するオ
イルポンプを備えたエンジンの潤滑装置において、 前記エンジンの加減速時、前記オイルポンプによるオイ
ル吸引排出能力を高める吸引制御手段を備えてなる、こ
とを特徴とするエンジンの潤滑装置。 - 【請求項２】 クランク室内のオイルを吸引排出するオ
イルポンプを備えたエンジンの潤滑装置において、 前記エンジンの加減速時、前記オイルポンプによるオイ
ル吸引排出能力を高め、一方、前記エンジンの定常運転
時、前記クランク室内を負圧に制御する吸引制御手段を
備えてなる、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。 - 【請求項３】 クランク室内のオイルを吸引排出するオ
イルポンプと、前記クランク室を大気に開放可能な大気
開放弁と、を備えたエンジンの潤滑装置において、 前記エンジンの加減速時、前記オイルポンプの出力を高
めるオイルポンプ制御手段と、 前記エンジンの加減速時、前記大気開放弁の開度を大き
くする大気開放弁制御手段と、を備えてなることを特徴
とするエンジンの潤滑装置。 - 【請求項４】 前記「エンジンの加減速時」に代えて
「エンジンの加減速初期」とした、ことを特徴とする請
求項１、２または３記載のエンジンの潤滑装置。 - 【請求項５】 前記「エンジンの加減速時」に代えて
「エンジンの加減速初期で、かつ、エンジン回転速度が
所定値以上の領域にあるとき」とした、ことを特徴とす
る請求項１、２または３記載のエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19963692A JPH0642325A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | エンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19963692A JPH0642325A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | エンジンの潤滑装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0642325A true JPH0642325A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=16411147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19963692A Pending JPH0642325A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | エンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642325A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174876B2 (en) | 2004-06-22 | 2007-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for dry sump type internal combustion engine |
| WO2015177316A1 (en) * | 2014-05-21 | 2015-11-26 | Castrol Limited | Method and apparatus |
-
1992
- 1992-07-27 JP JP19963692A patent/JPH0642325A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174876B2 (en) | 2004-06-22 | 2007-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for dry sump type internal combustion engine |
| WO2015177316A1 (en) * | 2014-05-21 | 2015-11-26 | Castrol Limited | Method and apparatus |
| US10473006B2 (en) | 2014-05-21 | 2019-11-12 | Castrol Limited | Method and apparatus |
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