JPH0640906Y2 - 吸気慣性を利用したエンジンの吸気装置 - Google Patents
吸気慣性を利用したエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0640906Y2 JPH0640906Y2 JP14881888U JP14881888U JPH0640906Y2 JP H0640906 Y2 JPH0640906 Y2 JP H0640906Y2 JP 14881888 U JP14881888 U JP 14881888U JP 14881888 U JP14881888 U JP 14881888U JP H0640906 Y2 JPH0640906 Y2 JP H0640906Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake pipe
- speed
- engine
- low
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、運転領域に応じて吸気の充填効率を高める場
合に好適に利用可能な吸気慣性を利用したエンジンの吸
気装置に関するものである。
合に好適に利用可能な吸気慣性を利用したエンジンの吸
気装置に関するものである。
［従来の技術］ この種の吸気装置としては、本考案の先行技術として、
例えば実公昭38-21005号公報に示されるように、エアク
リーナと気化器等の間に低速用の吸気管と高速用の吸気
管とを介設し、前記高速用の吸気管に吸気制御弁を設け
たものが知られている。そして、エンジン低速域では吸
気を低速用の吸気管からエンジンへ供給してその充填効
率を高めるようにし、エンジン高速域では前記吸気制御
弁を開弁させて吸気を高速用の吸気管からもエンジンへ
供給することにより、略全域に亙って効果的にエンジン
へ吸気を供給し得るようにしている。
例えば実公昭38-21005号公報に示されるように、エアク
リーナと気化器等の間に低速用の吸気管と高速用の吸気
管とを介設し、前記高速用の吸気管に吸気制御弁を設け
たものが知られている。そして、エンジン低速域では吸
気を低速用の吸気管からエンジンへ供給してその充填効
率を高めるようにし、エンジン高速域では前記吸気制御
弁を開弁させて吸気を高速用の吸気管からもエンジンへ
供給することにより、略全域に亙って効果的にエンジン
へ吸気を供給し得るようにしている。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、このような構成のものは、吸気制御弁を
開閉させるためにリンク機構等を利用しているため、構
造の複雑化を招いている。
開閉させるためにリンク機構等を利用しているため、構
造の複雑化を招いている。
また、このようなものでは、吸気系に発生する吹き返し
を有効に処理することができず、エンジン低速域等にお
ける吸気の充填効率向上の妨げとなっている。すなわ
ち、この種の内燃機関では、吸気弁と排気弁とが同時に
開弁している、いわゆるオーバラップを設定している。
そのため、吸気の流速が速いエンジン低速域では、正圧
状態にある排気ガスが負圧状態にある吸気側へ流れて吸
気の吸入効率を低下させる。また、吸気管内に吸入され
た吸気は、吸気弁が閉じるとともに流れが阻害され、エ
アクリーナ側へ押し戻される状態となる。このため、吸
気弁の開閉に伴って吸気弁の上流側に吸気の流れを阻害
する圧力波が断続的に発生し、吸気の円滑な流れの妨げ
となっている。しかして、前記先行技術に示されるよう
な構成のものでは、叙述の圧力波が低速用の吸気管内を
伝播することになり、低速用の吸気管の機能が充分に生
かされているとは言い難い。
を有効に処理することができず、エンジン低速域等にお
ける吸気の充填効率向上の妨げとなっている。すなわ
ち、この種の内燃機関では、吸気弁と排気弁とが同時に
開弁している、いわゆるオーバラップを設定している。
そのため、吸気の流速が速いエンジン低速域では、正圧
状態にある排気ガスが負圧状態にある吸気側へ流れて吸
気の吸入効率を低下させる。また、吸気管内に吸入され
た吸気は、吸気弁が閉じるとともに流れが阻害され、エ
アクリーナ側へ押し戻される状態となる。このため、吸
気弁の開閉に伴って吸気弁の上流側に吸気の流れを阻害
する圧力波が断続的に発生し、吸気の円滑な流れの妨げ
となっている。しかして、前記先行技術に示されるよう
な構成のものでは、叙述の圧力波が低速用の吸気管内を
伝播することになり、低速用の吸気管の機能が充分に生
かされているとは言い難い。
本考案は、このような不具合を一挙に解消することを目
的としている。
的としている。
［課題を解決するるための手段］ 本考案は、上記目的を達成するために、次のような構成
を採用したものである。
を採用したものである。
すなわち、本考案にかかる吸気慣性を利用したエンジン
の吸気装置は、エアクリーナと吸気集合部との間に介設
した低速用の吸気管と、この吸気管と並列に設けた高速
用の吸気管と、前記吸気集合部内を前記低速用の吸気管
側と高速用の吸気管側とに仕切る隔壁と、この隔壁に設
けられエンジン高速域で吸気の流れを前記高速用の吸気
管側から前記低速用の吸気管側へのみ許容する吸気制御
弁と、前記隔壁に設けられ前記低速用の吸気管側の圧力
を前記高速用の吸気管側へリリーフする圧力逃し弁とを
具備してなることを特徴とする。
の吸気装置は、エアクリーナと吸気集合部との間に介設
した低速用の吸気管と、この吸気管と並列に設けた高速
用の吸気管と、前記吸気集合部内を前記低速用の吸気管
側と高速用の吸気管側とに仕切る隔壁と、この隔壁に設
けられエンジン高速域で吸気の流れを前記高速用の吸気
管側から前記低速用の吸気管側へのみ許容する吸気制御
弁と、前記隔壁に設けられ前記低速用の吸気管側の圧力
を前記高速用の吸気管側へリリーフする圧力逃し弁とを
具備してなることを特徴とする。
［作用］ このような構成によると、エンジン低速域では吸気が低
速用の吸気管を介してエンジンへ供給される。そして、
吹き返し等に伴って吸気系に脈動的に圧力波が発生する
と、圧力逃し弁が開弁して吸気集合部内の圧力波を高速
用の吸気管側へ逃すことになる。
速用の吸気管を介してエンジンへ供給される。そして、
吹き返し等に伴って吸気系に脈動的に圧力波が発生する
と、圧力逃し弁が開弁して吸気集合部内の圧力波を高速
用の吸気管側へ逃すことになる。
一方、エンジン回転速度が序々に上昇して要求吸気量が
増加すると、吸気制御弁が開弁する。すなわち、低速用
の吸気管から供給される吸気の量が不足すると、吸気集
合部内における低速用の吸気管側が序々に負圧に移行
し、高速用の吸気管側との間に圧力差が生じる。そし
て、かかる状態になると、前記吸気制御弁が開弁して高
速用の吸気管からも吸気の供給が行われることになる。
増加すると、吸気制御弁が開弁する。すなわち、低速用
の吸気管から供給される吸気の量が不足すると、吸気集
合部内における低速用の吸気管側が序々に負圧に移行
し、高速用の吸気管側との間に圧力差が生じる。そし
て、かかる状態になると、前記吸気制御弁が開弁して高
速用の吸気管からも吸気の供給が行われることになる。
［実施例］ 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。
図面に示す吸気装置１は、自動車等に搭載されるエンジ
ンに装着して利用するもので、エアクリーナ２と吸気集
合部たるサージタンク３との間に介設した低速用の吸気
管４と、この吸気管４と並列に設けた高速用の吸気管５
とを具備し、前記サージタンク３の下流端にスロットル
ボディ６を連設してなるものである。そして、このスロ
ットルボディ６内を通過した吸気が、吸気分岐管７を通
じてエンジン本体８内の各気筒へ分配されるようになっ
ている。
ンに装着して利用するもので、エアクリーナ２と吸気集
合部たるサージタンク３との間に介設した低速用の吸気
管４と、この吸気管４と並列に設けた高速用の吸気管５
とを具備し、前記サージタンク３の下流端にスロットル
ボディ６を連設してなるものである。そして、このスロ
ットルボディ６内を通過した吸気が、吸気分岐管７を通
じてエンジン本体８内の各気筒へ分配されるようになっ
ている。
低速用の吸気管４は、低速域ないし中速域にかけてのト
ルクアップ等を主体にしてそのパイプ径等を設定してあ
り、前記サージタンク３におけるスロットルボディ６側
に接続してある。高速用の吸気管５は、中速域ないし高
速域でのトルクアップ等を主体にしてそのパイプ径等を
設定してある。
ルクアップ等を主体にしてそのパイプ径等を設定してあ
り、前記サージタンク３におけるスロットルボディ６側
に接続してある。高速用の吸気管５は、中速域ないし高
速域でのトルクアップ等を主体にしてそのパイプ径等を
設定してある。
サージタンク３は、その容量を前記低速用の吸気管４お
よび高速用の吸気管５のパイプ径等を考慮して設定して
あり、これらの吸気管４、５から導入された吸気が急激
に膨脹され難いようにしてある。そして、このサージタ
ンク３内の空間を隔壁９によって低速用の吸気管側10と
高速用の吸気管側11とに仕切り、前記隔壁９に吸気制御
弁12と圧力逃し弁13を配設してある。
よび高速用の吸気管５のパイプ径等を考慮して設定して
あり、これらの吸気管４、５から導入された吸気が急激
に膨脹され難いようにしてある。そして、このサージタ
ンク３内の空間を隔壁９によって低速用の吸気管側10と
高速用の吸気管側11とに仕切り、前記隔壁９に吸気制御
弁12と圧力逃し弁13を配設してある。
吸気制御弁12は、サージタンク３内における前記低速用
の吸気管側10と高速用の吸気管11側との差圧が設定値
（例えば10mmHg）を上回ると、低速用の吸気管側10にの
み開弁する逆止弁で、リード弁により構成してあ。圧力
逃し弁13は、前記スロットルボディ６側から低速用の吸
気管側10へ一定圧を上回る圧力波が伝播してくると、高
速用の吸気管側11へのみ開弁する逆止弁で、リード弁に
より構成してある。
の吸気管側10と高速用の吸気管11側との差圧が設定値
（例えば10mmHg）を上回ると、低速用の吸気管側10にの
み開弁する逆止弁で、リード弁により構成してあ。圧力
逃し弁13は、前記スロットルボディ６側から低速用の吸
気管側10へ一定圧を上回る圧力波が伝播してくると、高
速用の吸気管側11へのみ開弁する逆止弁で、リード弁に
より構成してある。
このような構成によると、エンジン本体８の要求吸気量
が少ない場合には、サージタンク３内の圧力が略大気圧
に保たれるので、吸気制御弁12が閉じられる。このた
め、エンジン低速域では低速用の吸気管４を介してエン
ジン本体８へ吸気が供給されることになる。また、吸・
排気弁のオーバラップや吸気弁の開閉等による吹き返し
に伴ってサージタンク３内に圧力波が伝播してくると、
その圧力波によって圧力逃し弁13が開弁する。そして、
上記圧力波は、高速用の吸気管側11へ導かれて膨脹し、
さらに高速用の吸気管５内を通過してエアクリーナ２側
へリリーフされることになる。
が少ない場合には、サージタンク３内の圧力が略大気圧
に保たれるので、吸気制御弁12が閉じられる。このた
め、エンジン低速域では低速用の吸気管４を介してエン
ジン本体８へ吸気が供給されることになる。また、吸・
排気弁のオーバラップや吸気弁の開閉等による吹き返し
に伴ってサージタンク３内に圧力波が伝播してくると、
その圧力波によって圧力逃し弁13が開弁する。そして、
上記圧力波は、高速用の吸気管側11へ導かれて膨脹し、
さらに高速用の吸気管５内を通過してエアクリーナ２側
へリリーフされることになる。
一方、エンジン回転速度が序々に上昇してエンジン本体
８の要求吸気量が増加すると、サージタンク３内におけ
る圧力に変化が生じる。すなわち、低速用の吸気管４か
ら供給される吸気の量が不足すると、スロットル弁に近
接する低速用の吸気管側10が負圧に移行して高速用の吸
気管側11との間に圧力差が生じる。そして、このような
状態になると、吸気制御弁12が開弁して高速用の吸気管
５からも吸気の供給が行われることになり、要求吸気量
に適合した量の吸気がエンジン本体８へ供給されること
になる。
８の要求吸気量が増加すると、サージタンク３内におけ
る圧力に変化が生じる。すなわち、低速用の吸気管４か
ら供給される吸気の量が不足すると、スロットル弁に近
接する低速用の吸気管側10が負圧に移行して高速用の吸
気管側11との間に圧力差が生じる。そして、このような
状態になると、吸気制御弁12が開弁して高速用の吸気管
５からも吸気の供給が行われることになり、要求吸気量
に適合した量の吸気がエンジン本体８へ供給されること
になる。
したがって、以上のような構成によれば、エンジン低速
域では、低速用の吸気管４からエンジン本体８へ吸気が
供給されるので、吸気抵抗が有効に抑えられるととも
に、吸気の充填効率が高められ、低速域ないし中速域で
のトルク等を高めることができる。しかも、吸・排気弁
のオーバラップや吸気弁の開閉等に起因する吹き返しに
よって発生した圧力波は、圧力逃し弁13によって高速用
の吸気管側11へ導かれて膨脹されるため、その圧力エネ
ルギが減衰される。そして、低速域において吸気流のな
い高速用の吸気管５等を介してエアクリーナ２側へリリ
ーフされるので、吸気流の阻害要因たる圧力波が効果的
に抑制でき、低速用の吸気管４内を流れる吸気の慣性効
果が有効に活用されることになる。
域では、低速用の吸気管４からエンジン本体８へ吸気が
供給されるので、吸気抵抗が有効に抑えられるととも
に、吸気の充填効率が高められ、低速域ないし中速域で
のトルク等を高めることができる。しかも、吸・排気弁
のオーバラップや吸気弁の開閉等に起因する吹き返しに
よって発生した圧力波は、圧力逃し弁13によって高速用
の吸気管側11へ導かれて膨脹されるため、その圧力エネ
ルギが減衰される。そして、低速域において吸気流のな
い高速用の吸気管５等を介してエアクリーナ２側へリリ
ーフされるので、吸気流の阻害要因たる圧力波が効果的
に抑制でき、低速用の吸気管４内を流れる吸気の慣性効
果が有効に活用されることになる。
また、エンジンが低速域から高速域に移行し、要求吸気
量が増加すると、吸気制御弁12が自動的に開弁するた
め、該吸気制御弁12を開閉させるためのリンク機構等が
不要になり、構造が簡略化できる。そして、高速用の吸
気管５からも吸気が供給されるので、エンジン高速域で
の吸気の充填効率が高められ、エンジン高速域でのトル
ク等を高めることができる。
量が増加すると、吸気制御弁12が自動的に開弁するた
め、該吸気制御弁12を開閉させるためのリンク機構等が
不要になり、構造が簡略化できる。そして、高速用の吸
気管５からも吸気が供給されるので、エンジン高速域で
の吸気の充填効率が高められ、エンジン高速域でのトル
ク等を高めることができる。
さらに、このようなものによれば、サージタンク３の容
量や各々の吸気管４、５の開口面積等に応じて、吸気制
御弁12の開弁設定圧や開口面積等を適宜変更することが
できるので、エンジン特性に適合した最適な吸気装置が
提供できる。
量や各々の吸気管４、５の開口面積等に応じて、吸気制
御弁12の開弁設定圧や開口面積等を適宜変更することが
できるので、エンジン特性に適合した最適な吸気装置が
提供できる。
なお、吸気制御弁や圧力逃し弁等は、リード弁に限定さ
れず、前述の役割を果たし得る他の逆止弁に代えてもよ
い。
れず、前述の役割を果たし得る他の逆止弁に代えてもよ
い。
［考案の効果］ 以上のような構成からなる本考案によれば、エンジン低
速域における吸気抵抗を有効に抑えることができるとと
もに、吸気の流れを阻害する圧力波を効果的に処理する
ことができるので、吸気の慣性効果を充分に生かすこと
ができ、エンジン低速域等でのトルク等を高めることが
できる。また、エンジンが低速域と高速域とに相互に移
行する場合には、吸気量の調節が吸気圧によって自動的
に行われるので、構造の複雑化を招くこともない。
速域における吸気抵抗を有効に抑えることができるとと
もに、吸気の流れを阻害する圧力波を効果的に処理する
ことができるので、吸気の慣性効果を充分に生かすこと
ができ、エンジン低速域等でのトルク等を高めることが
できる。また、エンジンが低速域と高速域とに相互に移
行する場合には、吸気量の調節が吸気圧によって自動的
に行われるので、構造の複雑化を招くこともない。
図面は本考案の一実施例を示す一部断面の概略的な平面
図である。 １……吸気装置 ２……エアクリーナ ３……吸気集合部（サージタンク） ４……低速用の吸気管 ５……高速用の吸気管 ９……隔壁 12……吸気制御弁 13……圧力逃し弁
図である。 １……吸気装置 ２……エアクリーナ ３……吸気集合部（サージタンク） ４……低速用の吸気管 ５……高速用の吸気管 ９……隔壁 12……吸気制御弁 13……圧力逃し弁
Claims (1)
- 【請求項１】エアクリーナと吸気集合部との間に介設し
た低速用の吸気管と、この吸気管と並列に設けた高速用
の吸気管と、前記吸気集合部内を前記低速用の吸気管側
と高速用の吸気管側とに仕切る隔壁と、この隔壁に設け
られエンジン高速域で吸気の流れを前記高速用の吸気管
側から前記低速用の吸気管側へのみ許容する吸気制御弁
と、前記隔壁に設けられ前記低速用の吸気管側の圧力を
前記高速用の吸気管側へリリーフする圧力逃し弁とを具
備してなることを特徴とする吸気慣性を利用したエンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14881888U JPH0640906Y2 (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 吸気慣性を利用したエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14881888U JPH0640906Y2 (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 吸気慣性を利用したエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0269025U JPH0269025U (ja) | 1990-05-25 |
| JPH0640906Y2 true JPH0640906Y2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=31420486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14881888U Expired - Lifetime JPH0640906Y2 (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 吸気慣性を利用したエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640906Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-11-15 JP JP14881888U patent/JPH0640906Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0269025U (ja) | 1990-05-25 |
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