JPH0639209B2 - アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、左右の前輪にそれぞれ連結なる一対の前車軸
を相互に連結する前部差動装置と、左右の後輪にそれぞ
れ連なる一対の後車軸を相互に連結する後部差動装置と
が、両差動装置にパワーユニットからの駆動力を伝達す
べく相互に連結され、前記両前輪および後輪のブレーキ
装置は、アンチロック作動時に制御油圧室の油圧変化に
応じて制動油圧を減少せしめるべく構成されるブレーキ
油圧モジュレータを備えるアンチロックブレーキ装置付
四輪駆動車に関する。

(2)従来の技術 車両の運動性能や路面の摩擦係数の低い雪路等での走行
性能を向上するために、四輪駆動車の開発が進められて
おり、この四輪駆動車にアンチロックブレーキ装置を装
備しようとする試みもなされている。

(3)発明が解決しようとする問題点 ところが、従来の二輪駆動車で用いたアンチロックブレ
ーキ装置をそのまま四輪駆動車に適用したのでは不都合
が生じる。すなわち四輪駆動車では、前車軸と後車軸と
が相互に影響を及ぼし合っているので、各車輪が相互に
牽制し合って充分なアンチロック効果が得られない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロック作動時には二輪駆動の状態として充分なアン
チロック効果が得られるようにするとともに、アンチロ
ック作動を検知する特別の検出器および二輪駆動に切換
えるための特別の動力源を不要としたアンチロックブレ
ーキ装置付四輪駆動車を提供することを目的とする。

Ｂ．発明の構成 (1)問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、前部差動装置およ
び後部差動装置間に、油圧室の油圧変化に応じて両差動
装置間を遮断し得る動力伝達、遮断装置を設け、アンチ
ロック作動時には前記油圧室にブレーキ油圧モジュレー
タの制御油圧室の油圧が作用して前記動力伝達、遮断装
置が両差動装置間を遮断するように、該制御油圧室を前
記油圧室に接続したことを特徴とする。

(2)作用 アンチロック作動時には、制御油圧室の制御油圧が変化
して制動油圧が低下するとともに、動力伝達、遮断装置
における油圧室の油圧も変化し、前部および後部差動装
置間が遮断して二輪駆動の状態となる。

(3)実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、一対の
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび一対の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが
図示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架されて
おり、両前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび両後輪Ｗｒｌ，Ｗｒ
ｒにはブレーキ機構Ｂｆｌ，Ｂｆｒ；Ｂｒｌ，Ｂｒｒが
それぞれ装着される。

左右の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対の前車
軸Ａｆｌ，Ａｆｒは前部差動装置１を介して相互に連結
され、また左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ連なる
一対の後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは後部差動装置２を介して
相互に連結される。両差動装置１，２の入力部には前部
推進軸３および後部推進軸４がそれぞれ連結されてお
り、それらの一方たとえば前部推進軸３には、エンジン
および変速機を含むパワーユニットＰが連結される。ま
た両推進軸３，４は、相互の連結、遮断を切換可能な動
力伝達、遮断装置５を介して連結される。

第２図において、左右前輪用ブレーキ機構Ｂｆｌ，Ｂｆ
ｒには、前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌ，Ｍｆ
ｒが個別に接続され、左右後輪用ブレーキ機構Ｂｒｌ，
Ｂｒｒには後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｌ，Ｍ
ｒｒが個別に接続される。これらのブレーキ油圧モジュ
レータＭｆｌ，Ｍｆｒ，Ｍｒｌ，Ｍｒｒは、タンデム型
マスタシリンダＭｃの両出力ポート６，７からの出力油
圧に応じた制動油圧を各ブレーキ機構Ｂｆｌ，Ｂｆｒ；
Ｂｒｌ，Ｂｒｒに供給するものであり、基本的には同一
の構造を有する。しかも一方の出力ポート６には右前輪
および左後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒ，Ｍｒ
ｌが接続され、他方の出力ポート７には左前輪用および
右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌ，Ｍｒｒが接
続される。

第３図において、右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｒｒの基本的な構造を説明すると、このブレーキ油圧モ
ジュレータＭｒｒは、ケーシング８に穿設された有底シ
リンダ穴９に、該シリンダ穴９内を第１シリンダ部１０
と第２シリンダ部１１とに区画すべく、シリンダ穴９の
途中に設けられた段部１２で支承される隔壁１３が嵌入
され、円筒状スリーブ１４に当接して隔壁１３を段部１
２側に押圧、固定する蓋部材１５がケーシング８に結合
され、第１シリンダ部１０には第１ピストン１６が摺合
され、第２シリンダ部１１には第２ピストン１７が摺合
されて成る。しかも第１ピストン１６は隔壁１３を移動
自在にかつ油密的に貫通するピストンロッド１８に一体
化され、第２ピストン１７はピストンロッド１８に軸線
方向相対移動自在にして装着される。

第１シリンダ部１０内には第１ピストン１６の摺合によ
り隔壁１３側に入力油圧室１９が画成され、隔壁１３と
反対側には制御油圧室２０が画成される。また第２シリ
ンダ部１１内には、第２ピストン１７の摺合により隔壁
１３側に出力油圧室２１が画成され、出力油圧室２１と
反対側にばね室２２が画成される。入力油圧室１９には
マスタシリンダＭｃの出力ポート７に連なる入口油路３
が常時連通され、出力油圧室２１には右後輪用ブレーキ
Ｂｒｒに連なる出口油路２４が常時連通される。

ばね室２２内には、ピストンロッド１８を第１シリンダ
部１１側に付勢する第１ばね２５が収容され、またピス
トンロッド１８と第２ピストン１７との間には第２ピス
トン１７を隔壁１３側に付勢する第２ばね２６が介装さ
れる。

隔壁１３には、第２ピストン１７の隔壁１３側への移動
に応じて開弁する弁機構２７が設けられる。この弁機構
２７は、入力油圧室１９の油圧増大に応じて第２ピスト
ン１７が隔壁１３側に移動したときに開弁し、入力油圧
室１９および出力油圧室２１間を連通するのでマスタシ
リンダＭｃからの制動油圧が右後輪用ブレーキ機構Ｂｒ
ｒに供給される。また制御油圧室２０の油圧が増大して
第２ピストン１７が隔壁１３から離反すると弁機構２７
が閉弁し、入力油圧室１９および出力油圧室２１間が遮
断される。したがって、出力油圧室２１の容積が増大
し、制動油圧が小さくなる。

制御油圧室２０には、油路２８が連通されており、この
油路２８は第２図で示すように、常時閉の電磁弁２９を
介して、油圧ポンプ３０およびアキュムレータ３１から
成るとともに油圧センサＳを付設した制御油圧源３２に
接続されるとともに、常時開の電磁弁３３を介してリザ
ーバＲに接続される。

左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかがブレーキ時にロ
ックしそうになると、一方の電磁弁２９は開き、他方の
電磁弁３３は閉じる。したがって、制御油圧源３２から
の制御油圧が制御油圧室２０に供給され、制御油圧室２
０の油圧増大に応じて出力油圧室２１の容積が増大する
ことにより、制御油圧が減圧され、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
がロックすることが防止される。

前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌ，Ｍｆｒも、基
本的には上述の後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒ
と同様の構造を有しており、その制御油圧室（図示せ
ず）は常時閉の電磁弁３４を介して制御油圧源３２に接
続されるとともに常時開の電磁弁３５を介してリザーバ
Ｒに接続される。

第４図において、動力伝達、遮断装置５は、差動制限ク
ラッチ３７と、多板クラッチ３８とから構成される。差
動制限クラッチ３７は、後部推進軸４に同心に連結され
る出力軸３９と、該出力軸３９に軸受４０およびシール
部材４１を介して回転自在に支承される有底円筒状のク
ラッチアウタ４２と、クラッチアウタ４２の内周面およ
び出力軸３９の外周面との間にシール部材４３，４４を
それぞれ介在してクラッチアウタ４２および出力軸３９
に固定した端板４５とで画成される密閉油室４６内に、
クラッチアウタ４２にスプライン結合する複数の外側ク
ラッチ板４７と、出力軸３９にスプライン結合する複数
の内側クラッチ板４８とを相互に重合配置して構成され
る。

密閉油室４６内には、高粘性油とその油の熱膨張を許容
する少量の空気とが封入される。

この差動制限クラッチ３７では、クラッチアウタ４２お
よび出力軸３９間に相対回転が生じると、両クラッチ板
４７，４８は高粘性油を剪断しながら相対回転する。そ
の相対回転速度が大となると、油温の上昇により両クラ
ッチ板４７，４８に複雑な温度勾配を生じ、これに起因
する歪と、密閉油室４６内の圧力上昇との相乗作用によ
り、隣接する両クラッチ板４７，４８間に摩擦係合部分
または隙間が極めて小さい部分ができ、その結果、クラ
ッチアウタ４２および出力軸３９間はカップリング状態
となる。

前部推進軸３に同軸に連結された入力軸４９の端部と、
前記出力軸３９の端部との間には軸受５０が介装され
る。多板クラッチ３８は、クラッチインナとしての入力
軸４９にスプライン結合される複数のクラッチ板５１と
クラッチアウタ４２にスプライン結合される複数のクラ
ッチ板５２とを、前記端板４５と押圧板５３との間に重
合配置して構成され、押圧板５３が端板４５側に向けて
押圧駆動されたときに、入力軸４９およびクラッチアウ
タ４２が直結状態となる。また押圧板５３が端板４５か
ら離反する方向に移動したときには、クラッチアウタ４
２および入力軸４９間が遮断され、この状態では、入力
軸４９と出力軸３９との間が遮断される。

差動制限クラッチ３７および多板クラッチ３８を囲繞す
るケース５４が軸受５５，５６を入力軸４９およびクラ
ッチアウタ４２との間に介在して配設されており、入力
軸４９側でケース５４の内面には半径方向内方に突出し
た突部５７が全周にわたって突設される。この突部５７
の内面にシール部材５８を介して摺合する円筒状押圧部
材５９が入力軸４９に沿って移動自在に配置される。押
圧部材５９の一端は軸受６０を介して押圧板５３に連結
されており、押圧部材５９の移動に応じて押圧板５３も
入力軸４９の軸方向に移動する。

突部５７よりも前部推進軸３側でケース５４の内面には
シール部材６１を介してピストン６２が摺合されてお
り、このピストン６２は押圧部材５９と一体化される。
ピストン６２、押圧部材５９およびケース５４とによ
り、ピストン６２の多板クラッチ３８側に臨む油圧室６
３が画成される。ピストン６２に関して油圧室５３と反
対側でケース５４とピストン６２との間にはばね６４が
介装されており、このばね６４のばね力により、ピスト
ン６２すなわち押圧板５３は各クラッチ板５１，５２を
相互に圧接する方向に付勢される。

ケース５４には油圧室６３に連通する油路６５が穿設さ
れており、油路６５には油路６６が接続される。さらに
油路６６は、第３図で示すように後輪用ブレーキ油圧モ
ジュレータＭｒｒの制御油圧室２０に連通してケーシン
グ８に設けられた油路６７に接続される。したがって、
後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのアンチロック作動時に、制御油圧
室２０の油圧が増大するのに応じて、油圧室６３の油圧
も増大し、ピストン６２はばね６４のばね力に抗して第
４図の左方に移動する。これにより、押圧板５３は端板
４５から離反する方向に移動する。

次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニ
ットＰを作動させると、前部推進軸３、前部差動装置１
および前車軸Ａｆｌ，Ａｆｒを経て両前輪Ｗｆｌ，Ｗｆ
ｒが駆動されるとともに、多板クラッチ３８がばね６４
のばね力によって直結状態となっているのに応じて前部
および後部推進軸３，４の相対回転により差動制限クラ
ッチ３７が直結状態となり、後部推進軸４、後部差動装
置２および両後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒを経て後輪Ｗｒｌ，
Ｗｒｒが駆動される。

かかる四輪駆動状態において、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのア
ンチロック作動が生じると、油圧室６３の油圧が制御油
圧室２０への制御油圧供給に応じて増大し、ピストン６
２がばね６４のばね力に抗して移動する。これにより、
多板クラッチ３８は直結状態を解除し、差動制限クラッ
チ３７ではクラッチアウタ４２の自由回転が可能とな
り、入力軸４９および出力軸３９間、すなわち前部推進
軸３および後部推進軸４間が遮断される。

したがって両前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒによる二輪駆動状態と
なり、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの干
渉が回避され、充分なアンチロック効果を得ることがで
きる。

第５図は本発明の第２実施例の動力伝達、遮断装置を示
すものであり、この動力伝達、遮断装置５′は、前部推
進軸３および後部推進軸４間に介装される傘歯車型クラ
ッチ７０と、ブレーキ７１とから構成される。

前記クラッチ７０は、前部推進軸３に固設されるベベル
サイドギヤ７２と、後部推進軸４に固設されるとともに
前記ベベルサイドギヤ７２に対向するベベルサイドギヤ
７３と、両ベベルサイドギヤ７２，７３に噛合する複数
のベベルピニオン７４と、それらのベベルピニオン７４
を回転自在に支承するケース７５とを備え、ケース７５
にはデイスク７６が一体に設けられる。

ブレーキ７１は、デイスク７６を挟んで対向配置される
一対の摩擦パッド７７，７８でデイスク７６を挟圧して
該デイスク７６の回転を阻止するものであり、シリンダ
部７９を有してデイスク７６の軸方向移動自在に配置さ
れるとともに一方の摩擦パッド７７を備えるキャリパボ
デイ８０と、シリンダ部７９に摺合されるとともに他方
の摩擦パッド７８を備えるピストン８１とから成る。キ
ャリパボデイ８０は固定の支持ピン８２によりシリンダ
部７９の軸線方向移動自在に支承される。またピストン
８１はシール部材８３を介してシリンダ部７９に摺合さ
れ、このピストン８１によりシリンダ部７９内はデイス
ク７６側の油圧室８３と、該油圧室８３とは反対側のば
ね室８４とに画成される。ピストン８１に一体に設けら
れたピストンロッド８５は油圧室８３側でシリンダ部７
９の端壁を移動自在に貫通し、このピストンロッド８５
と前記端壁との間にはシール部材８６が介装される。し
かもピストンロッド８５の先端に前記摩擦パッド７８が
設けられる。

ばね室８４にはばね８６が収納され、油圧室８３に連通
すべくシリンダ部７９に穿設された油路８７には、後輪
用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒの制御油圧室２０
（前述の第３図参照）に通じる油路６６が接続される。

かかる動力伝達、遮断装置５′では、通常の運転時に
は、ばね８６のばね力により両摩擦パッド７７，７８間
でデイスク７６が挟圧され、デイスク７６すなわちケー
ス７５の回転が阻止されているので、前部推進軸３およ
び後部推進軸４間が連結され、四輪駆動状態となってい
る。しかるに後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのアンチロック作動時
には、油圧室８３の油圧増大に応じて摩擦パッド７７，
７８がデイスク７６から離反し、デイスク７６すなわち
ケース７５が自由回転可能となり、前部推進軸３および
後部推進軸４間が遮断され、二輪駆動状態となる。した
がって第１実施例と同様に、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの前
輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの干渉が回避され、充分なアンチロッ
ク効果が得られる。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、動力伝達、遮断装置の油
圧室とブレーキ油圧モジュレータの制御油圧室との間を
接続して、アンチロック作動時には該動力伝達、遮断装
置の油圧室の該モジュレータの制御油圧室の油圧を作用
させることにより動力伝達、遮断装置が前、後部差動装
置間を遮断するようにしたので、アンチロック作動時に
おける前輪および後輪の相互干渉が回避されて充分なア
ンチロック効果が得られる。しかもアンチロック作動時
に動力伝達、遮断装置を遮断動作させるのにブレーキ油
圧モジュレータの制御油圧を利用しているから、アンチ
ロック作動を検知するための特別の検出器が不要である
ばかりか、動力伝達、遮断装置を作動させるための特別
の駆動源も不要であり、それだけ装置の構成が簡素化さ
れコストの節減や、組立整備等の作業性向上に大いに寄
与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図は四輪駆動車の駆動系概略図、第２図はブレーキ装
置の油圧回路図、第３図は後輪用ブレーキ油圧モジュレ
ータの縦断側面図、第４図は動力伝達、遮断装置の構成
を示す縦断面図、第５図は本発明の第２実施例の動力伝
達、遮断装置の構成を簡略化して示す縦断側面図であ
る。 １…前部差動装置、２…後部差動装置、５，５′…動力
伝達、遮断装置、２０…制御油圧室、６３，８３…油圧
室、Ａｆｌ，Ａｆｒ…前車軸、Ａｒｌ，Ａｒｒ…後車
軸、Ｍｒｌ，Ｍｒｒ…ブレーキ油圧モジュレータ、Ｐ…
パワーユニット、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ…前輪、Ｗｒｌ，Ｗｒ
ｒ…後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）にそれぞれ
   連なる一対の前車軸（Ａｆｌ，Ａｆｒ）を相互に連結す
   る前部差動装置（１）と、左右の後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒ
   ｒ）にそれぞれ連なる一対の後車軸（Ａｒｌ，Ａｒｒ）
   を相互に連結する後部差動装置（２）とが、両差動装置
   （１，２）にパワーユニット（Ｐ）からの駆動力を伝達
   すべく相互に連結され、前記両前輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）
   および後輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のブレーキ装置は、アン
   チロック作動時に制御油圧室（２０）の油圧変化に応じ
   て制動油圧を減少せしめるべく構成されるブレーキ油圧
   モジュレータ（Ｍｆｌ，Ｍｆｒ，Ｍｒｌ，Ｍｒｒ）を備
   えるアンチロックブレーキ装置付四輪駆動車において、
   前記前部差動装置（１）および後部差動装置（２）間に
   は、油圧室（６３，８３）の油圧変化に応じて両差動装
   置（１，２）間を遮断し得る動力伝達、遮断装置（５，
   ５′）を設け、前記アンチロック作動時には前記油圧室
   （６３，８３）に前記制御油圧室（２０）の油圧が作用
   して前記動力伝達、遮断装置（５，５′）が前記両差動
   装置（１，２）間を遮断するように、該制御油圧室（２
   ０）を前記油圧室（６３，８３）に接続したことを特徴
   とする、アンチロックブレーキ装置付四輪駆動車。