JPH06346952A - パワートランスミッション制御装置 - Google Patents
パワートランスミッション制御装置Info
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- JPH06346952A JPH06346952A JP6123934A JP12393494A JPH06346952A JP H06346952 A JPH06346952 A JP H06346952A JP 6123934 A JP6123934 A JP 6123934A JP 12393494 A JP12393494 A JP 12393494A JP H06346952 A JPH06346952 A JP H06346952A
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- transmission
- gear
- power
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/16—Dynamometric measurement of torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 速比切り換え中に、オンカミング摩擦装置の
トルク容量に応じてオフゴーイング摩擦装置を制御でき
る改善したパワートランスミッション制御装置を提供す
る。 【構成】 多速トランスミッションのギヤ構成部（１
４）におけるトランスミッション制御装置は、速比切り
換え中、オンカミング摩擦装置（３６、３８、４０、４
２）により制御されるギヤ部材（４１、４３、５８、４
４）に発生するスラスト力に応答し、制御信号を発生さ
せる。制御信号はオフゴーイング摩擦装置の係合解除を
開始させるために使用される。
トルク容量に応じてオフゴーイング摩擦装置を制御でき
る改善したパワートランスミッション制御装置を提供す
る。 【構成】 多速トランスミッションのギヤ構成部（１
４）におけるトランスミッション制御装置は、速比切り
換え中、オンカミング摩擦装置（３６、３８、４０、４
２）により制御されるギヤ部材（４１、４３、５８、４
４）に発生するスラスト力に応答し、制御信号を発生さ
せる。制御信号はオフゴーイング摩擦装置の係合解除を
開始させるために使用される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッション制
御装置即ちトランスミッションのギヤ構成に関し、特
に、速比切り換え中に摩擦装置の係合解除を開始させる
トランスミッション制御装置に関する。
御装置即ちトランスミッションのギヤ構成に関し、特
に、速比切り換え中に摩擦装置の係合解除を開始させる
トランスミッション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】パワートランスミッションのギヤ構成
（配列）においては、作動速度範囲が限られている原動
機を一層有効に使用するために多数のギヤ比が使用され
る。
（配列）においては、作動速度範囲が限られている原動
機を一層有効に使用するために多数のギヤ比が使用され
る。
【０００３】ギヤ比（速比）は、１つの摩擦装置（例え
ば、クラッチ）を係合させ、別の摩擦装置の係合を解除
することにより、切り換えることができる。切り換え中
の少なくとも一部においては、両方の摩擦装置は少なく
とも部分的に係合する（オーバラップする）。オンカミ
ング装置（即ち、これから係合される摩擦装置）が所定
のトルク容量に達するまでは、オフゴーイング装置（即
ち、これから係合解除される摩擦装置）は完全に係合し
た状態に維持される。
ば、クラッチ）を係合させ、別の摩擦装置の係合を解除
することにより、切り換えることができる。切り換え中
の少なくとも一部においては、両方の摩擦装置は少なく
とも部分的に係合する（オーバラップする）。オンカミ
ング装置（即ち、これから係合される摩擦装置）が所定
のトルク容量に達するまでは、オフゴーイング装置（即
ち、これから係合解除される摩擦装置）は完全に係合し
た状態に維持される。
【０００４】オフゴーイング装置の係合解除の時期を決
定するのは困難である。ある従来の制御装置は出力シャ
フトにおけるトルクレベル（例えば応力）を利用してい
る。別の従来の制御装置は一定の入力パラメータに対す
る先のシフトの状態に応じて調整される時間相制御を使
用している。アップシフトのタイミングを制御する最も
一般的な方法は摩擦装置と一緒に一方向トルク伝達装置
を単独で又は複数個直列に使用することと思われる。
定するのは困難である。ある従来の制御装置は出力シャ
フトにおけるトルクレベル（例えば応力）を利用してい
る。別の従来の制御装置は一定の入力パラメータに対す
る先のシフトの状態に応じて調整される時間相制御を使
用している。アップシフトのタイミングを制御する最も
一般的な方法は摩擦装置と一緒に一方向トルク伝達装置
を単独で又は複数個直列に使用することと思われる。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、速比切り換え中に、オ
ンカミング摩擦装置のトルク容量に応じてオフゴーイン
グ摩擦装置を制御できる改善したパワートランスミッシ
ョン制御装置を提供することである。
ンカミング摩擦装置のトルク容量に応じてオフゴーイン
グ摩擦装置を制御できる改善したパワートランスミッシ
ョン制御装置を提供することである。
【０００６】
【発明の構成並びに作用効果】本発明に係るパワートラ
ンスミッション制御装置は、入力手段と；出力手段と；
これら入力手段と出力手段との間に第１及び第２の動力
経路を提供する提供手段であって、この提供手段が各動
力経路内に位置した選択的に係合可能な摩擦トルク伝達
手段と、各動力経路内に位置し、トルク伝達の方向に応
答し、入力手段から出力手段へのトルク伝達中は一方向
への力を発生させ出力手段から入力手段へのトルク伝達
中は別の方向への力を発生させるギヤ手段とを有する提
供手段と；それぞれの動力経路におけるトルク伝達手段
の切り換えを完成させるために、上記の力に応答して１
つのトルク伝達手段のトルク容量を減少させる制御手段
と；を有する。
ンスミッション制御装置は、入力手段と；出力手段と；
これら入力手段と出力手段との間に第１及び第２の動力
経路を提供する提供手段であって、この提供手段が各動
力経路内に位置した選択的に係合可能な摩擦トルク伝達
手段と、各動力経路内に位置し、トルク伝達の方向に応
答し、入力手段から出力手段へのトルク伝達中は一方向
への力を発生させ出力手段から入力手段へのトルク伝達
中は別の方向への力を発生させるギヤ手段とを有する提
供手段と；それぞれの動力経路におけるトルク伝達手段
の切り換えを完成させるために、上記の力に応答して１
つのトルク伝達手段のトルク容量を減少させる制御手段
と；を有する。
【０００７】本発明のパワートランスミッションはオフ
ゴーイング摩擦装置の係合解除を開始させるためにオン
カミング摩擦装置の動力経路内に発生したスラスト荷重
を感知する制御部材を有する。
ゴーイング摩擦装置の係合解除を開始させるためにオン
カミング摩擦装置の動力経路内に発生したスラスト荷重
を感知する制御部材を有する。
【０００８】噛合したはすば歯車を用いることにより、
トルク伝達中にスラスト力が発生する。このスラスト力
は対応するシャフト又はハブを介して伝達され、トラン
スミッションのハウジングに装着した軸受により吸収さ
れる。好ましくは、軸受と共働するようにセンサ又はス
イッチを配置することにより、スラスト力のレベル従っ
て各ギヤの噛合トルクレベルを感知することができ、こ
れを制御信号として使用することができる。
トルク伝達中にスラスト力が発生する。このスラスト力
は対応するシャフト又はハブを介して伝達され、トラン
スミッションのハウジングに装着した軸受により吸収さ
れる。好ましくは、軸受と共働するようにセンサ又はス
イッチを配置することにより、スラスト力のレベル従っ
て各ギヤの噛合トルクレベルを感知することができ、こ
れを制御信号として使用することができる。
【０００９】ギヤの噛合部を通るトルク経路が選択的に
係合可能な摩擦装置（例えば、流体作動トルク伝達装
置）により確立された場合、速比切り換え中にトルクの
伝達を制御できる。オンカミング装置が速比切り換えの
初期状態にある場合の如く摩擦装置がスリップ係合して
いるときは、トルク信号はエンジンパルス又は車両の駆
動ラインの外乱による影響を受けない。従って、発生し
た制御信号はオフゴーイング摩擦装置の係合解除を開始
させるための堅実な基礎を提供する。
係合可能な摩擦装置（例えば、流体作動トルク伝達装
置）により確立された場合、速比切り換え中にトルクの
伝達を制御できる。オンカミング装置が速比切り換えの
初期状態にある場合の如く摩擦装置がスリップ係合して
いるときは、トルク信号はエンジンパルス又は車両の駆
動ラインの外乱による影響を受けない。従って、発生し
た制御信号はオフゴーイング摩擦装置の係合解除を開始
させるための堅実な基礎を提供する。
【００１０】本発明は複数個の動力経路を有し、一方の
動力経路でのトルク伝達の継続中止を開始させる信号を
発生させるために他方の動力経路におけるトルク伝達の
レベルを感知することによりこれら動力経路間での速比
切り換えを制御する改善したトランスミッション制御装
置を提供できる。
動力経路でのトルク伝達の継続中止を開始させる信号を
発生させるために他方の動力経路におけるトルク伝達の
レベルを感知することによりこれら動力経路間での速比
切り換えを制御する改善したトランスミッション制御装
置を提供できる。
【００１１】本発明はまた、トランスミッションにおい
て速比切り換えを完成させるために一対の流体作動摩擦
装置を切り換え、オンカミング摩擦装置が、このオンカ
ミング摩擦装置のトルク容量が所定のレベル又はそれ以
上のレベルにある場合にオフゴーイング摩擦装置の係合
解除を開始させる力応答制御信号装置を有するような改
善した多速トランスミッション制御装置を提供できる。
て速比切り換えを完成させるために一対の流体作動摩擦
装置を切り換え、オンカミング摩擦装置が、このオンカ
ミング摩擦装置のトルク容量が所定のレベル又はそれ以
上のレベルにある場合にオフゴーイング摩擦装置の係合
解除を開始させる力応答制御信号装置を有するような改
善した多速トランスミッション制御装置を提供できる。
【００１２】
【実施例】図１に示すパワートランスミッション１０は
普通のトルクコンバータ１２と、多速比パワートランス
ミッションギヤ構成部１４とを有する。トルクコンバー
タ１２はエンジンの如き普通の原動機１８により駆動せ
しめられるインペラ１６を有する。インペラ１６はター
ビン２０及びステータ２２に対しトロイダル流体流れ関
係を有し、原動機１８とギヤ構成部１４の入力シャフト
２４との間に普通の流体力学的な駆動接続を提供する。
普通のトルクコンバータ１２と、多速比パワートランス
ミッションギヤ構成部１４とを有する。トルクコンバー
タ１２はエンジンの如き普通の原動機１８により駆動せ
しめられるインペラ１６を有する。インペラ１６はター
ビン２０及びステータ２２に対しトロイダル流体流れ関
係を有し、原動機１８とギヤ構成部１４の入力シャフト
２４との間に普通の流体力学的な駆動接続を提供する。
【００１３】ギヤ構成部１４は一対の離間したカウンタ
シャフト２６、２８を有し、これらのカウンタシャフト
は、これらカウンタシャフト２６、２８とそれぞれ一緒
に回転するように装着されたギヤ３２、３４に噛合する
入力シャフト２４上のギヤ３０を介して、入力シャフト
２４に駆動接続されている。
シャフト２６、２８を有し、これらのカウンタシャフト
は、これらカウンタシャフト２６、２８とそれぞれ一緒
に回転するように装着されたギヤ３２、３４に噛合する
入力シャフト２４上のギヤ３０を介して、入力シャフト
２４に駆動接続されている。
【００１４】カウンタシャフト２６は一対の普通の流体
作動クラッチ３６、３８に作動的に関連し、これらのク
ラッチはそれぞれのギヤ４１、４３をカウンタシャフト
２６に接続するために選択的に係合可能となっている。
カウンタシャフト２８は一対の選択的に係合可能な流体
作動クラッチ４０、４２に作動的に関連し、これらのク
ラッチはギヤ４４及びシンクロナイザ４６をカウンタシ
ャフト２８にそれぞれ駆動接続するように選択的に制御
される。
作動クラッチ３６、３８に作動的に関連し、これらのク
ラッチはそれぞれのギヤ４１、４３をカウンタシャフト
２６に接続するために選択的に係合可能となっている。
カウンタシャフト２８は一対の選択的に係合可能な流体
作動クラッチ４０、４２に作動的に関連し、これらのク
ラッチはギヤ４４及びシンクロナイザ４６をカウンタシ
ャフト２８にそれぞれ駆動接続するように選択的に制御
される。
【００１５】シンクロナイザ４６は普通の構成のシンク
ロナイザクラッチで、ギヤ４８、５０をクラッチ４２に
（従って、クラッチ４２が係合しているときにはカウン
タシャフト２８に）選択的に接続するようになってい
る。ギヤ４１、４４は出力シャフト５４に駆動接続した
ギヤ５２と噛合するように配置されている。
ロナイザクラッチで、ギヤ４８、５０をクラッチ４２に
（従って、クラッチ４２が係合しているときにはカウン
タシャフト２８に）選択的に接続するようになってい
る。ギヤ４１、４４は出力シャフト５４に駆動接続した
ギヤ５２と噛合するように配置されている。
【００１６】シンクロナイザ４６はクラッチ４２の一部
に固定したスリーブシャフト４９に駆動接続されたハブ
即ちスリーブ４７を有する。周知のように、ハブ４７は
それぞれのギヤ４８、５０に設けた対応する歯車部分と
選択的に係合できる。
に固定したスリーブシャフト４９に駆動接続されたハブ
即ちスリーブ４７を有する。周知のように、ハブ４７は
それぞれのギヤ４８、５０に設けた対応する歯車部分と
選択的に係合できる。
【００１７】シャフト５６はクラッチ３８とギヤ４３と
の間を駆動接続し、ギヤ５０に噛合するギヤ５８を有す
る。ギヤ４３は出力シャフト５４に接続したギヤ６０に
噛合し、ギヤ４８は出力シャフト５４に接続したギヤ６
２に噛合する。出力シャフト５４は車両の駆動車輪６４
に普通の方法で駆動接続している。
の間を駆動接続し、ギヤ５０に噛合するギヤ５８を有す
る。ギヤ４３は出力シャフト５４に接続したギヤ６０に
噛合し、ギヤ４８は出力シャフト５４に接続したギヤ６
２に噛合する。出力シャフト５４は車両の駆動車輪６４
に普通の方法で駆動接続している。
【００１８】カウンタシャフト２６、２８は軸受６６、
６８によりそれぞれ回転支持されている。軸受６６には
普通のセンサ７０が作動的に接続され、このセンサは普
通の電気液圧トランスミッション制御装置７２に制御信
号を送るように作動する。軸受６８には普通のセンサ７
４が作動的に接続され、このセンサはトランスミッショ
ン制御装置７２に制御信号を送るように作動する。
６８によりそれぞれ回転支持されている。軸受６６には
普通のセンサ７０が作動的に接続され、このセンサは普
通の電気液圧トランスミッション制御装置７２に制御信
号を送るように作動する。軸受６８には普通のセンサ７
４が作動的に接続され、このセンサはトランスミッショ
ン制御装置７２に制御信号を送るように作動する。
【００１９】好ましくは、センサ７０、７４（及び後述
するセンサ７１、７５）は、センサに加えられている力
又は圧力の変化に対応する電圧出力を発生する圧電型式
の装置である。トランスミッション制御装置７２はこの
電圧出力を普通の方法で使用し、ギヤ構成部１４におけ
る速比切り換え制御の補助に供する。トランスミッショ
ン制御装置７２はポート７６、７８、８０、８２、８
４、８６、８８において流体圧力出力を提供する。
するセンサ７１、７５）は、センサに加えられている力
又は圧力の変化に対応する電圧出力を発生する圧電型式
の装置である。トランスミッション制御装置７２はこの
電圧出力を普通の方法で使用し、ギヤ構成部１４におけ
る速比切り換え制御の補助に供する。トランスミッショ
ン制御装置７２はポート７６、７８、８０、８２、８
４、８６、８８において流体圧力出力を提供する。
【００２０】ポート７６における圧力出力はクラッチ３
６を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第１速比即ち最低速比を確立するために使用され
る。第１速比はギヤ３０、３２、クラッチ３６及びギヤ
４１、５２を含む動力経路を通って伝達される。
６を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第１速比即ち最低速比を確立するために使用され
る。第１速比はギヤ３０、３２、クラッチ３６及びギヤ
４１、５２を含む動力経路を通って伝達される。
【００２１】ポート７８における流体圧力はクラッチ４
０を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第２速比（第２前進駆動比）を確立するために使
用される。第２速比はギヤ３０、３４、クラッチ４０及
びギヤ４４、５２を含む動力経路を通って伝達される。
０を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第２速比（第２前進駆動比）を確立するために使
用される。第２速比はギヤ３０、３４、クラッチ４０及
びギヤ４４、５２を含む動力経路を通って伝達される。
【００２２】ポート８０における流体圧力はクラッチ３
８を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第３前進速比を確立するために使用される。第３
速比はギヤ３０、３２、クラッチ３８及びギヤ４３、６
０を含む動力経路を通って出力シャフト５４へ伝達され
る。
８を係合させて入力シャフト２４と出力シャフト５４と
の間に第３前進速比を確立するために使用される。第３
速比はギヤ３０、３２、クラッチ３８及びギヤ４３、６
０を含む動力経路を通って出力シャフト５４へ伝達され
る。
【００２３】ポート８２における流体圧力は第４前進速
比（ギヤ比）を確立すべくクラッチ４２の係合を制御す
るために使用される。第４速比はギヤ３０、３４、クラ
ッチ４２、シンクロナイザ４６及びギヤ４８、６２を含
む動力経路を通って伝達される。
比（ギヤ比）を確立すべくクラッチ４２の係合を制御す
るために使用される。第４速比はギヤ３０、３４、クラ
ッチ４２、シンクロナイザ４６及びギヤ４８、６２を含
む動力経路を通って伝達される。
【００２４】シンクロナイザ４６は前進位置と後進位置
との間でポート８８における流体圧力により操作され
る。シンクロナイザ４６は普通の液圧作動ピストンによ
り操作される。このような制御は周知なので、更なる説
明は省略する。このような制御に関する装置の一例は米
国特許第４，０４６，５９２号明細書に開示されている
ので、必要なら参照されたい。
との間でポート８８における流体圧力により操作され
る。シンクロナイザ４６は普通の液圧作動ピストンによ
り操作される。このような制御は周知なので、更なる説
明は省略する。このような制御に関する装置の一例は米
国特許第４，０４６，５９２号明細書に開示されている
ので、必要なら参照されたい。
【００２５】シンクロナイザ４６を右方向（図１）へ操
作したとき、ギヤ４８がクラッチ４２と選択的に接続
し、シンクロナイザ４６を左方向に操作したとき、ギヤ
５０がクラッチ４２に接続する。
作したとき、ギヤ４８がクラッチ４２と選択的に接続
し、シンクロナイザ４６を左方向に操作したとき、ギヤ
５０がクラッチ４２に接続する。
【００２６】ポート８４における圧力は普通の流体作動
クラッチ９０へ分配され、このクラッチは、係合したと
きに、入力シャフト２４と出力シャフト５４との間にダ
イレクトドライブ（１：１駆動比）接続を確立する。
クラッチ９０へ分配され、このクラッチは、係合したと
きに、入力シャフト２４と出力シャフト５４との間にダ
イレクトドライブ（１：１駆動比）接続を確立する。
【００２７】ポート８６における流体圧力は後進駆動比
を確立すべくクラッチ４２の係合を制御するために使用
され、この後進駆動比はギヤ３０、３４、クラッチ４
２、シンクロナイザ４６、噛合ギヤ５０、５８及び噛合
ギヤ４３、６０を含む動力経路を通って伝達される。カ
ウンタシャフト２６、２８は入力シャフト２４から離間
しており、噛合ギヤにおけるギヤ比が入力シャフト２４
と出力シャフト５４との間に所望の駆動比を確立するよ
うになっている。シャフトの間隔を適正に選択すること
により、ギヤ３０、５２を第１及び第２動力経路におい
て共通に使用できる。
を確立すべくクラッチ４２の係合を制御するために使用
され、この後進駆動比はギヤ３０、３４、クラッチ４
２、シンクロナイザ４６、噛合ギヤ５０、５８及び噛合
ギヤ４３、６０を含む動力経路を通って伝達される。カ
ウンタシャフト２６、２８は入力シャフト２４から離間
しており、噛合ギヤにおけるギヤ比が入力シャフト２４
と出力シャフト５４との間に所望の駆動比を確立するよ
うになっている。シャフトの間隔を適正に選択すること
により、ギヤ３０、５２を第１及び第２動力経路におい
て共通に使用できる。
【００２８】好ましくは、ギヤ４１、４４、５２、５８
は、ギヤ４３、６０、６２、４８と同様に、はすば歯車
である。周知のように、噛合するはすば歯車を用いる
と、噛合するギヤによりトルクが伝達される毎にスラス
ト力が発生する。従って、第１速比のためにクラッチ３
６が係合すると、ギヤ４１がカウンタシャフト２６上に
スラスト力を発生させる。
は、ギヤ４３、６０、６２、４８と同様に、はすば歯車
である。周知のように、噛合するはすば歯車を用いる
と、噛合するギヤによりトルクが伝達される毎にスラス
ト力が発生する。従って、第１速比のためにクラッチ３
６が係合すると、ギヤ４１がカウンタシャフト２６上に
スラスト力を発生させる。
【００２９】左方向のスラスト力がカウンタシャフト２
６上に発生するようにギヤ４１のねじれ角が選定され、
このスラスト力は軸受６６により吸収される。同様に、
クラッチ３８が係合したとき、ギヤ４３により左方向の
力がカウンタシャフト２６に加えられる。クラッチ４０
又は４２が係合したときには、ギヤ４４、４８がカウン
タシャフト２８に左方向の力を加える。これらの力は軸
受６８により吸収される。
６上に発生するようにギヤ４１のねじれ角が選定され、
このスラスト力は軸受６６により吸収される。同様に、
クラッチ３８が係合したとき、ギヤ４３により左方向の
力がカウンタシャフト２６に加えられる。クラッチ４０
又は４２が係合したときには、ギヤ４４、４８がカウン
タシャフト２８に左方向の力を加える。これらの力は軸
受６８により吸収される。
【００３０】前述のように、軸受６６、６８はそれぞれ
のセンサ７０、７４に力又は圧力を作用させ、これによ
り、トランスミッション制御装置７２で使用される電圧
信号が発生する。トランスミッション制御装置７２はそ
れぞれのクラッチの作動を制御し、トランスミッション
において速比変更を行いたい場合にはクラッチ間の切り
換えを制御する。
のセンサ７０、７４に力又は圧力を作用させ、これによ
り、トランスミッション制御装置７２で使用される電圧
信号が発生する。トランスミッション制御装置７２はそ
れぞれのクラッチの作動を制御し、トランスミッション
において速比変更を行いたい場合にはクラッチ間の切り
換えを制御する。
【００３１】例えば、図２に示すように、ポート７６に
おける圧力従ってクラッチ３６における圧力は曲線９２
により示すレベルに維持される。第１速比及び１−２速
比切り換え（１−２アップシフト）中に原動機１８から
出力シャフト５４へ伝達されるトルクは曲線９４により
表される。第１速比から第２速度比への速比切り換えを
行いたい場合は、トランスミッション制御装置７２はポ
ート７８における流体圧力をクラッチ４０へ供給し、こ
れの係合を開始させる。１−２速比切り換え即ち１−２
アップシフト中のクラッチ４０のトルク容量は曲線９６
により表される。
おける圧力従ってクラッチ３６における圧力は曲線９２
により示すレベルに維持される。第１速比及び１−２速
比切り換え（１−２アップシフト）中に原動機１８から
出力シャフト５４へ伝達されるトルクは曲線９４により
表される。第１速比から第２速度比への速比切り換えを
行いたい場合は、トランスミッション制御装置７２はポ
ート７８における流体圧力をクラッチ４０へ供給し、こ
れの係合を開始させる。１−２速比切り換え即ち１−２
アップシフト中のクラッチ４０のトルク容量は曲線９６
により表される。
【００３２】図２に示すように、クラッチ４０は地点９
８において入力シャフト２４と出力シャフト５４との間
でトルクの伝達を開始する。同時に、クラッチ３６を介
して伝達されるトルクは減少し始める。クラッチ４０の
トルク容量が曲線９６に沿って増大すると、地点１１４
に到達する。この地点で、センサ７４の出力信号はトラ
ンスミッション制御装置７２がクラッチ３６の係合解除
を指令するのに十分なレベルとなる。
８において入力シャフト２４と出力シャフト５４との間
でトルクの伝達を開始する。同時に、クラッチ３６を介
して伝達されるトルクは減少し始める。クラッチ４０の
トルク容量が曲線９６に沿って増大すると、地点１１４
に到達する。この地点で、センサ７４の出力信号はトラ
ンスミッション制御装置７２がクラッチ３６の係合解除
を指令するのに十分なレベルとなる。
【００３３】信号処理、弁作動及び流体流れがあるた
め、トランスミッション制御装置７２へ伝達される信号
とクラッチ３６の係合解除の開始との間に、図２の曲線
上に距離１０４にて示す時間遅れが存在する。
め、トランスミッション制御装置７２へ伝達される信号
とクラッチ３６の係合解除の開始との間に、図２の曲線
上に距離１０４にて示す時間遅れが存在する。
【００３４】クラッチ圧力曲線９２を参照すると、この
時点でクラッチ３６のトルク容量が減少し始めることが
分かる。クラッチ４０の容量は曲線９６にて示すトルク
容量に実質上比例して増大し続ける。理想的には、地点
１０６において、クラッチ３６の係合が完全に解除さ
れ、クラッチ４０が完全に係合する。この時点で、１−
２アップシフトのトルク相が完成する。
時点でクラッチ３６のトルク容量が減少し始めることが
分かる。クラッチ４０の容量は曲線９６にて示すトルク
容量に実質上比例して増大し続ける。理想的には、地点
１０６において、クラッチ３６の係合が完全に解除さ
れ、クラッチ４０が完全に係合する。この時点で、１−
２アップシフトのトルク相が完成する。
【００３５】周知のように、トルク相に続いて慣性相が
開始し、この慣性相中は、曲線１０８にて示すようなエ
ンジン出力トルクを用いて車両を駆動し、曲線１１０に
て示すようなエンジン慣性を吸収する。シフト変更のこ
の部分はセンサ７０、７４の信号による制御に影響を及
ぼさない。
開始し、この慣性相中は、曲線１０８にて示すようなエ
ンジン出力トルクを用いて車両を駆動し、曲線１１０に
て示すようなエンジン慣性を吸収する。シフト変更のこ
の部分はセンサ７０、７４の信号による制御に影響を及
ぼさない。
【００３６】前述のように、アップシフトのトルク相は
地点１０６において完了する。しかし、距離１１２によ
り表されるような範囲におけるクラッチ３６の完全な係
合解除が可能である。トランスミッション制御装置７２
がシフトの完了を感知できるので、クラッチ３６の係合
解除の開始を調整するために適応制御を利用できる。
地点１０６において完了する。しかし、距離１１２によ
り表されるような範囲におけるクラッチ３６の完全な係
合解除が可能である。トランスミッション制御装置７２
がシフトの完了を感知できるので、クラッチ３６の係合
解除の開始を調整するために適応制御を利用できる。
【００３７】必要なら、制御装置７２を利用して、地点
１１４において入力トルクを増大させることができる。
入力トルクを増大させることにより、オフゴーイングク
ラッチ３６とオンカミングクラッチ４０とがオーバラッ
プしているときのトルク相中におけるシフト全体にわた
って出力トルクを一層一定に維持することができる。こ
のトルクブースト圧力は原動機のトルクを増大させるこ
とにより又は電気補助駆動装置を使用することにより提
供できる。
１１４において入力トルクを増大させることができる。
入力トルクを増大させることにより、オフゴーイングク
ラッチ３６とオンカミングクラッチ４０とがオーバラッ
プしているときのトルク相中におけるシフト全体にわた
って出力トルクを一層一定に維持することができる。こ
のトルクブースト圧力は原動機のトルクを増大させるこ
とにより又は電気補助駆動装置を使用することにより提
供できる。
【００３８】噛合するはすば歯車は回転機構内に生じる
ドラッグ（抗力）のためにスラスト力を発生させる。カ
ウンタシャフト２８上の噛合ギヤにより生じるスラスト
力は距離１１６により表され、カウアンタシャフト２６
上のギヤの抗力によるスラスト力は距離１１８により表
される。トランスミッション制御装置７２はカウンタシ
ャフト２６、２８上に生じるスラスト力を認知するよう
になっており、センサが全体のスラスト力を測定しスラ
スト力の変化を測定しない場合には、このスラスト力に
よりセンサ７０、７４から電圧出力が発生される。
ドラッグ（抗力）のためにスラスト力を発生させる。カ
ウンタシャフト２８上の噛合ギヤにより生じるスラスト
力は距離１１６により表され、カウアンタシャフト２６
上のギヤの抗力によるスラスト力は距離１１８により表
される。トランスミッション制御装置７２はカウンタシ
ャフト２６、２８上に生じるスラスト力を認知するよう
になっており、センサが全体のスラスト力を測定しスラ
スト力の変化を測定しない場合には、このスラスト力に
よりセンサ７０、７４から電圧出力が発生される。
【００３９】２−３アップシフト及び３−４アップシフ
トは１−２アップシフトについて説明したと同様の方法
で制御される。もちろん、差異もあり、２−３アップシ
フトにおいては、クラッチ４０がオフゴーイング装置と
なり、クラッチ３８がオンカミング装置となる。３−４
アップシフトにおいては、クラッチ３８がオフゴーイン
グクラッチとなり、クラッチ４２がオンカミング摩擦装
置となる。ダウンシフトも同じ方法で制御される。
トは１−２アップシフトについて説明したと同様の方法
で制御される。もちろん、差異もあり、２−３アップシ
フトにおいては、クラッチ４０がオフゴーイング装置と
なり、クラッチ３８がオンカミング装置となる。３−４
アップシフトにおいては、クラッチ３８がオフゴーイン
グクラッチとなり、クラッチ４２がオンカミング摩擦装
置となる。ダウンシフトも同じ方法で制御される。
【００４０】カウンタシャフト２６、２８は軸受６６、
６８によりそれぞれ支持されている。周知のように、シ
ャフト２６、２８の他端は同様の軸受６７、６９により
支持される。センサ７０、７４はパワーオン用のアップ
シフト及びダウンシフトのために使用され、軸受６７、
６９にそれぞれ関連するセンサ７１、７５はパワーオフ
用のアップシフト及びダウンシフトのために使用され
る。
６８によりそれぞれ支持されている。周知のように、シ
ャフト２６、２８の他端は同様の軸受６７、６９により
支持される。センサ７０、７４はパワーオン用のアップ
シフト及びダウンシフトのために使用され、軸受６７、
６９にそれぞれ関連するセンサ７１、７５はパワーオフ
用のアップシフト及びダウンシフトのために使用され
る。
【００４１】４−５アップシフト中は、センサ７０、７
４は不作動状態となり、普通の速比切り換え制御を行う
ことができる。同様に、ニュートラルから後進へのシフ
ト中も、センサ７０、７４は不作動状態となる。しか
し、ニュートラルから後進へのシフト又はニュートラル
から第１速比へのシフト（ガレージシフトと呼ぶことも
ある）は普通の電気液圧制御装置により制御できる。
４は不作動状態となり、普通の速比切り換え制御を行う
ことができる。同様に、ニュートラルから後進へのシフ
ト中も、センサ７０、７４は不作動状態となる。しか
し、ニュートラルから後進へのシフト又はニュートラル
から第１速比へのシフト（ガレージシフトと呼ぶことも
ある）は普通の電気液圧制御装置により制御できる。
【００４２】図１のパワートランスミッションのギヤ構
成はカウンタシャフト型の構成として示したが、遊星歯
車装置を使用することもできる。遊星歯車装置を使用し
た場合は、トルク伝達に際し、遊星歯車装置のサンギヤ
及びリングギヤにスラスト力が作用する。これらのスラ
スト力は軸受や回転シャフト又は静止のハウジング支持
体により吸収しなければならない。いずれの場合におい
ても、センサを構造体中に介在させて、トルク伝達に応
答してこれらセンサを作動させ、上述のような速比切り
換え制御を行う。また、力変換器、スイッチその他の可
変抵抗の如き他の型式のセンサも使用できるが、これら
を使用するのは希である。
成はカウンタシャフト型の構成として示したが、遊星歯
車装置を使用することもできる。遊星歯車装置を使用し
た場合は、トルク伝達に際し、遊星歯車装置のサンギヤ
及びリングギヤにスラスト力が作用する。これらのスラ
スト力は軸受や回転シャフト又は静止のハウジング支持
体により吸収しなければならない。いずれの場合におい
ても、センサを構造体中に介在させて、トルク伝達に応
答してこれらセンサを作動させ、上述のような速比切り
換え制御を行う。また、力変換器、スイッチその他の可
変抵抗の如き他の型式のセンサも使用できるが、これら
を使用するのは希である。
【図１】本発明を適用したパワートランスミッション制
御装置の概略構成図である。
御装置の概略構成図である。
【図２】速比切り換え中のトランスミッションの作動状
態を表す複数の曲線を示すグラフである。
態を表す複数の曲線を示すグラフである。
２４ 入力シャフト ２６、２８ カウンタシャフト ３０、３２、３４、４１、４３、４４、５０、５２、５
８、６０、６２ ギヤ ３６、３８、４０、４２、９０ クラッチ ４１、４３、４４、５８ ギヤ ５４ 出力シャフト ６６−６９ 軸受 ７０、７１、７４、７５ センサ ７２ トランスミッション制御装置
８、６０、６２ ギヤ ３６、３８、４０、４２、９０ クラッチ ４１、４３、４４、５８ ギヤ ５４ 出力シャフト ６６−６９ 軸受 ７０、７１、７４、７５ センサ ７２ トランスミッション制御装置
Claims (6)
- 【請求項１】 入力手段（２４）と；出力手段（５４）
と；これら入力手段と出力手段との間に第１及び第２の
動力経路を提供する提供手段であって、上記各動力経路
内に位置した選択的に係合可能な摩擦トルク伝達手段
（３６、３８、４０、４２、９０）、及び当該各動力経
路内に位置し、トルク伝達の方向に応答し、上記入力手
段から上記出力手段へのトルク伝達中は一方向への力を
発生させ同出力手段から同入力手段へのトルク伝達中は
別の方向への力を発生させるギヤ手段（３０、３２、３
４、４１、４３、４４、５０、５２、５８、６０、６
２）を備えた提供手段と；を有するパワートランスミッ
ション制御装置において、 それぞれの上記動力経路における上記トルク伝達手段の
切り換えを完成させるために、上記力に応答して１つの
上記トルク伝達手段のトルク容量を減少させる制御手段
（７２）を設けたことを特徴とするパワートランスミッ
ション制御装置。 - 【請求項２】 上記各動力経路内の少なくとも１つの上
記ギヤ手段（４１、４３、５８、４４）が軸受部材（６
６−６９）に回転支持させたシャフト部材（２６、２
８）に選択的に接続可能となっており；上記制御手段
（７２）が上記軸受部材に加えられたスラスト力に従っ
て制御信号を発生させるセンサ手段（７０、７１、７
４、７５）を有することを特徴とする請求項１のパワー
トランスミッション制御装置。 - 【請求項３】 上記トルク伝達手段（３６、３８、４
０、４２、９０）が所定のトルク容量を有するときに上
記制御信号が所定のレベルより高くなることを特徴とす
る請求項２のパワートランスミッション制御装置。 - 【請求項４】 トルク容量の減少している上記トルク伝
達手段（３６、３８、４０、４２、９０）が、パワート
ランスミッションにおける速比切り換え中にオフゴーイ
ングトルク伝達手段として作用することを特徴とする請
求項３のパワートランスミッション制御装置。 - 【請求項５】 上記制御信号が速比切り換え中にオンカ
ミングトルク伝達手段として作用する上記トルク伝達手
段（３６、３８、４０、４２、９０）におけるトルク容
量に応答して発生することを特徴とする請求項４のパワ
ートランスミッション制御装置。 - 【請求項６】 上記各トルク伝達手段を選択的に係合可
能な流体作動摩擦クラッチ（３６、３８、４０、４２、
９０）としたことを特徴とする請求項５のパワートラン
スミッション制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US071420 | 1993-06-04 | ||
| US08/071,420 US5390562A (en) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | Power transmission and control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346952A true JPH06346952A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=22101213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6123934A Pending JPH06346952A (ja) | 1993-06-04 | 1994-06-06 | パワートランスミッション制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5390562A (ja) |
| EP (1) | EP0632217B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06346952A (ja) |
| AU (1) | AU659045B2 (ja) |
| DE (1) | DE69405055T2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE335943T1 (de) * | 2001-01-12 | 2006-09-15 | Zf Sachs Ag | Verfahren zur steuerung einer mehrfachkupplungseinrichtung und eines lastschaltgetriebes |
| DE10101861A1 (de) * | 2001-01-17 | 2002-07-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebsstranges |
| DE10101863A1 (de) * | 2001-01-17 | 2002-07-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebsstranges |
| SE526423C2 (sv) * | 2003-02-25 | 2005-09-13 | Vce Holding Sweden Ab | Motorfordonsväxellåda |
| KR101438821B1 (ko) | 2008-04-22 | 2014-09-05 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 축력 제어방법 |
| JP5368253B2 (ja) * | 2008-10-30 | 2013-12-18 | ヤマハ発動機株式会社 | ツインクラッチ式の変速装置およびそれを備えた車両 |
| EP3252349A1 (en) * | 2016-05-30 | 2017-12-06 | Dana Belgium N.V. | Method of shifting a vehicle transmission and vehicle driveline |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2755201A1 (de) * | 1977-12-10 | 1979-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur elektronischen nachbildung eines freilaufes |
| GB2081823B (en) * | 1980-08-08 | 1984-04-26 | Suzuki Motor Co | Automatic transmissions |
| US4442727A (en) * | 1980-10-29 | 1984-04-17 | Alastair John Young | Control means for rotary power transmission |
| AU537361B2 (en) * | 1981-07-29 | 1984-06-21 | Kubota Ltd. | Transmission with multiple shafts and clutches |
| JPS58149449A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-05 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS6256828A (ja) * | 1985-09-05 | 1987-03-12 | Nishimura Seisakusho:Kk | トルク検出機構 |
| US4706522A (en) * | 1986-02-03 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Step-out clutch-to-clutch upshift control |
| JP2791660B2 (ja) * | 1987-04-10 | 1998-08-27 | 株式会社小松製作所 | 変速機の制御装置 |
| NO162165C (no) * | 1987-05-27 | 1989-11-15 | Autoshift As | Automatisk transmisjon. |
| JP2690787B2 (ja) * | 1989-04-13 | 1997-12-17 | 川崎重工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| CA2016151C (en) * | 1989-05-08 | 1994-12-13 | Tsunefumi Niiyama | Transmission with one-way clutches and method of and apparatus for controlling the transmission |
| JP2813009B2 (ja) * | 1989-10-23 | 1998-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| FR2668231B1 (fr) * | 1990-10-18 | 1995-12-08 | Roumen Antonov | Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile. |
| US5031746A (en) * | 1990-03-30 | 1991-07-16 | Erkki Koivunen | Multi-mode clutch for change-speed transmissions |
| US5281190A (en) * | 1992-08-12 | 1994-01-25 | Erkki Koivunen | Gear thrust controlled multi-mode clutch for power transmissions |
-
1993
- 1993-06-04 US US08/071,420 patent/US5390562A/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-13 DE DE69405055T patent/DE69405055T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-13 EP EP94201364A patent/EP0632217B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-05-19 AU AU63188/94A patent/AU659045B2/en not_active Ceased
- 1994-06-06 JP JP6123934A patent/JPH06346952A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0632217B1 (en) | 1997-08-20 |
| DE69405055D1 (de) | 1997-09-25 |
| DE69405055T2 (de) | 1997-12-18 |
| AU6318894A (en) | 1994-12-08 |
| US5390562A (en) | 1995-02-21 |
| EP0632217A1 (en) | 1995-01-04 |
| AU659045B2 (en) | 1995-05-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040123 |