JPH06344730A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06344730A JPH06344730A JP5160150A JP16015093A JPH06344730A JP H06344730 A JPH06344730 A JP H06344730A JP 5160150 A JP5160150 A JP 5160150A JP 16015093 A JP16015093 A JP 16015093A JP H06344730 A JPH06344730 A JP H06344730A
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- JP
- Japan
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- rim
- diameter
- tire
- area
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤのリム組み圧を低下させて組付けを容
易とすると共に、リムずれの防止をはかる。 【構成】 Ｄ−Ｂ＝−0.14〜0.7mm ・・・・・
（１） 0.1ａ2 ≦Ｓ≦0.15ａ2 ・・・・・（２） （上式中、Ｄはリム径１、Ｂはビードヒール径、ａはビ
ードベース幅、Ｓはビード先端部の面積）で算出される
ビード部２構造を有する空気入りタイヤ。
易とすると共に、リムずれの防止をはかる。 【構成】 Ｄ−Ｂ＝−0.14〜0.7mm ・・・・・
（１） 0.1ａ2 ≦Ｓ≦0.15ａ2 ・・・・・（２） （上式中、Ｄはリム径１、Ｂはビードヒール径、ａはビ
ードベース幅、Ｓはビード先端部の面積）で算出される
ビード部２構造を有する空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤの改
良に関し、更に詳しくは高出力駆動用車両、例えば５０
０馬力以上の大きなエンジン出力により駆動することの
できる車両用の空気入りタイヤのビード部の改良に関す
る。
良に関し、更に詳しくは高出力駆動用車両、例えば５０
０馬力以上の大きなエンジン出力により駆動することの
できる車両用の空気入りタイヤのビード部の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種、高出力駆動車両としては、特に
レース用車両があるが、現在のレース用車両としては量
産車を改良したツーリングカーにおいてもそのエンジン
出力は大きく、６００馬力に達するものもある。このた
めこのような高出力エンジンを搭載したレース用車両に
おいては、走行中にタイヤがリムに対して滑りを起こ
す、いわゆるリムずれ現象が見受けられる。特に、かか
る現象は大きな駆動力、制動力が加わったときに限って
起こっているものと推測される。そしてこのような現象
は駆動力、制動力を無駄にするだけでなく、タイヤを損
傷させ、また重大なる事故の原因となることもある。
レース用車両があるが、現在のレース用車両としては量
産車を改良したツーリングカーにおいてもそのエンジン
出力は大きく、６００馬力に達するものもある。このた
めこのような高出力エンジンを搭載したレース用車両に
おいては、走行中にタイヤがリムに対して滑りを起こ
す、いわゆるリムずれ現象が見受けられる。特に、かか
る現象は大きな駆動力、制動力が加わったときに限って
起こっているものと推測される。そしてこのような現象
は駆動力、制動力を無駄にするだけでなく、タイヤを損
傷させ、また重大なる事故の原因となることもある。
【０００３】そこで、このような事態に対処するため
に、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）によって定め
られたリム径に対してビードヒール部の径（以下、「ビ
ードヒール径」という。）を小さくしてこれに対応する
ことでリムずれの防止を管理してきた。即ち、図１はリ
ム１とビード部２との関係としてタイヤＴがリム１に組
み付け前の状態を示している。また、図２はタイヤＴが
リム１に完全に組み付けた後の状態を示している。
に、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）によって定め
られたリム径に対してビードヒール部の径（以下、「ビ
ードヒール径」という。）を小さくしてこれに対応する
ことでリムずれの防止を管理してきた。即ち、図１はリ
ム１とビード部２との関係としてタイヤＴがリム１に組
み付け前の状態を示している。また、図２はタイヤＴが
リム１に完全に組み付けた後の状態を示している。
【０００４】即ち、タイヤＴを組み付けるリム径Ｄに対
し、予めタイヤのビードヒール径Ｂをそれよりも寸法的
に小さく設定してリム組み付けは困難であるが一度リム
組み付けがなされると容易にリムずれが起こらず、これ
を防止しようとするものである。
し、予めタイヤのビードヒール径Ｂをそれよりも寸法的
に小さく設定してリム組み付けは困難であるが一度リム
組み付けがなされると容易にリムずれが起こらず、これ
を防止しようとするものである。
【０００５】ところで、従来の管理基準は次のとおりで
ある。 （イ）（リム径Ｄ）−（ビードヒール径Ｂ）；最小2.2m
m （ロ）ビードベース幅ａ；１６mm （ハ）ビードヒールからビード先端部に向かうテーパ角
θ；水平面に対して８°
ある。 （イ）（リム径Ｄ）−（ビードヒール径Ｂ）；最小2.2m
m （ロ）ビードベース幅ａ；１６mm （ハ）ビードヒールからビード先端部に向かうテーパ角
θ；水平面に対して８°
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、先述のよう
にリム径に対してビードヒール径を小さくする方法は、
リムずれ防止に対しては成程有効であるとしても一方、
タイヤをリムに組み付けるに際しては、タイヤビード部
をリム径にまで拡張せねばならず、そのためにかなり大
きい力が必要である。またこの際、タイヤ内部にはかな
りの高圧空気を充填しなければならず、この空気圧力は
現在５ｋｇ／ｃｍ2 を越えており、組み付け作業能率の
低下を招くのみならず、最悪の場合にはリムを破壊さ
せ、ひいては作業者に対し危険性がある。
にリム径に対してビードヒール径を小さくする方法は、
リムずれ防止に対しては成程有効であるとしても一方、
タイヤをリムに組み付けるに際しては、タイヤビード部
をリム径にまで拡張せねばならず、そのためにかなり大
きい力が必要である。またこの際、タイヤ内部にはかな
りの高圧空気を充填しなければならず、この空気圧力は
現在５ｋｇ／ｃｍ2 を越えており、組み付け作業能率の
低下を招くのみならず、最悪の場合にはリムを破壊さ
せ、ひいては作業者に対し危険性がある。
【０００７】そこで、この発明は、上述の如き実状に鑑
み、上記リムとタイヤ組み付けの関係およびこれに伴う
リムずれの原因について鋭意検討を行ってきた。その結
果、従来のリム径とビードヒール径との差によるリムず
れ防止の管理方式を改良すると共に、これに加えてリム
とタイヤとを組み付けるに際し、リムとタイヤの重なり
圧縮接触される部分の機能にも着目し、この部分を確保
することが、リムずれ防止に大きく作用しているという
事実を知見するに至った。即ち、ビードヒール径とビー
ド先端部の径（以下「ビート先端径」という。）との差
からリムとタイヤの重なる部分のより正確な確保を得る
ことにより、従来に比べてビードヒール径を大きくして
リム径に近づけてもリムずれは防止することができ、し
かも組み付けもより容易となるのである。
み、上記リムとタイヤ組み付けの関係およびこれに伴う
リムずれの原因について鋭意検討を行ってきた。その結
果、従来のリム径とビードヒール径との差によるリムず
れ防止の管理方式を改良すると共に、これに加えてリム
とタイヤとを組み付けるに際し、リムとタイヤの重なり
圧縮接触される部分の機能にも着目し、この部分を確保
することが、リムずれ防止に大きく作用しているという
事実を知見するに至った。即ち、ビードヒール径とビー
ド先端部の径（以下「ビート先端径」という。）との差
からリムとタイヤの重なる部分のより正確な確保を得る
ことにより、従来に比べてビードヒール径を大きくして
リム径に近づけてもリムずれは防止することができ、し
かも組み付けもより容易となるのである。
【０００８】かくして、この発明は上記知見にもとづき
なされたもので、ビードベース幅およびビードヒール径
とビード先端径との差について特定範囲を設定すること
によりリム組み圧を低下させて組み付けを容易とすると
ともに、リムずれも起こらないビード部の構造を具備す
る空気入りタイヤの提供をその目的とするものである。
なされたもので、ビードベース幅およびビードヒール径
とビード先端径との差について特定範囲を設定すること
によりリム組み圧を低下させて組み付けを容易とすると
ともに、リムずれも起こらないビード部の構造を具備す
る空気入りタイヤの提供をその目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
るこの発明の特徴は、高出力駆動用空気入りタイヤにお
いて、下記の式
るこの発明の特徴は、高出力駆動用空気入りタイヤにお
いて、下記の式
【００１０】
【数２】Ｄ−Ｂ＝−0.14〜0.7mm ・・・・・（１） 0.1ａ2 ≦Ｓ≦0.15ａ2 ・・・・・（２）
【００１１】（上式中、Ｄはリム径、Ｂはビードヒール
径、ａはビードベース幅、Ｓはビード先端部の面積）で
算出されるビード部構造を具備することにある。なお、
ビードベース幅ａが１６mm以上であることが好ましい。
径、ａはビードベース幅、Ｓはビード先端部の面積）で
算出されるビード部構造を具備することにある。なお、
ビードベース幅ａが１６mm以上であることが好ましい。
【００１２】
【作用】以上の構成からなる空気入りタイヤでは、例え
ば、５００馬力以上のエンジン高出力駆動用空気入りタ
イヤであっても、ビードヒール径を大きくし、リム径と
の差を従来に比し小さくしたことによりリム組み圧を下
げることができ、またリムずれの防止はビード先端部の
面積により管理することとなるので、この２つの性能を
同時に改良することができる。
ば、５００馬力以上のエンジン高出力駆動用空気入りタ
イヤであっても、ビードヒール径を大きくし、リム径と
の差を従来に比し小さくしたことによりリム組み圧を下
げることができ、またリムずれの防止はビード先端部の
面積により管理することとなるので、この２つの性能を
同時に改良することができる。
【００１３】
【実施例】以下、更に添付図面を参照し、この発明の実
施例を説明するが、この発明はこれらによって限定され
るものではない。
施例を説明するが、この発明はこれらによって限定され
るものではない。
【００１４】この発明タイヤは、図１に示すリム１とビ
ード部２との関係において、ビードベース幅ａは１６mm
以上が好ましく、したがって先ずリム径Ｄとビードヒー
ル径Ｂとの差、即ち（Ｄ−Ｂ）は上記（１）式に示す如
く−0.14〜0.7mm であることが必要である。ここでマイ
ナスはビードヒール径Ｂがリム径Ｄよりも実質的に大き
いことを示している（図１において実線はこの発明のタ
イヤ、点線は従来タイヤのビードベースを示し、また
Ｂ′は従来タイヤのビードヒール径を示す。）。
ード部２との関係において、ビードベース幅ａは１６mm
以上が好ましく、したがって先ずリム径Ｄとビードヒー
ル径Ｂとの差、即ち（Ｄ−Ｂ）は上記（１）式に示す如
く−0.14〜0.7mm であることが必要である。ここでマイ
ナスはビードヒール径Ｂがリム径Ｄよりも実質的に大き
いことを示している（図１において実線はこの発明のタ
イヤ、点線は従来タイヤのビードベースを示し、また
Ｂ′は従来タイヤのビードヒール径を示す。）。
【００１５】次に、ビードベース幅ａとビード先端部４
の面積Ｓとの関係は、上記（２）式を満足することが必
要である。即ち、図３においてビード先端部４の面積Ｓ
は、ビードヒール径Ｂとビード先端径Ｃとの差ｂとビー
ドベース幅ａとの積の半分、即ち、ｂ×ａ×1/2 に相当
する。そしてこのＳの好ましい範囲は11.3〜16.7であ
り、この値はタイヤＴをリム１に組み付けた際にリム１
とタイヤＴの重なって圧縮接触する部分である。そして
Ｓが 0.1ａ2 未満の場合には重なり合う部分が小さくて
不充分であり、また 0.5ａ2 を越えるとリム１の組み付
けが困難となる。更に上記ｂは0.２ａ≦ｂ≦0.３ａの範
囲内にあると好適である。
の面積Ｓとの関係は、上記（２）式を満足することが必
要である。即ち、図３においてビード先端部４の面積Ｓ
は、ビードヒール径Ｂとビード先端径Ｃとの差ｂとビー
ドベース幅ａとの積の半分、即ち、ｂ×ａ×1/2 に相当
する。そしてこのＳの好ましい範囲は11.3〜16.7であ
り、この値はタイヤＴをリム１に組み付けた際にリム１
とタイヤＴの重なって圧縮接触する部分である。そして
Ｓが 0.1ａ2 未満の場合には重なり合う部分が小さくて
不充分であり、また 0.5ａ2 を越えるとリム１の組み付
けが困難となる。更に上記ｂは0.２ａ≦ｂ≦0.３ａの範
囲内にあると好適である。
【００１６】そして更に、ビードベース幅ａは１６mm以
上であることが好ましく、またビードヒール３とビード
先端部４とはゆるやかな凹型のアール（Ｒ）または多数
のテーパにより結ばれるとリム組み付けが容易となって
好適である。
上であることが好ましく、またビードヒール３とビード
先端部４とはゆるやかな凹型のアール（Ｒ）または多数
のテーパにより結ばれるとリム組み付けが容易となって
好適である。
【００１７】以上のような条件においては、ビードヒー
ル３からビード先端部４に向かうテーパ角θ1 は、従来
タイヤのθ2 が８°であるに対し結果的に１５°〜１６
°であり、このことによってリムとタイヤの重なる部分
は充分確保され、リムずれ防止に有効である。
ル３からビード先端部４に向かうテーパ角θ1 は、従来
タイヤのθ2 が８°であるに対し結果的に１５°〜１６
°であり、このことによってリムとタイヤの重なる部分
は充分確保され、リムずれ防止に有効である。
【００１８】この発明で重要なる点は、一般的に、従来
においては先述のとおりただリム径Ｄとビードヒール径
Ｂとの差に重点をおいてリムずれ防止の管理点とし、そ
のためにビードヒール径Ｂを小さくしてきたが、この発
明者は、リムとタイヤを組み付けた際のリムとタイヤの
重なる部分、面積に注目し、この部分が充分確保されて
いれば従来の如き管理をしなくてもリムずれの防止は充
分可能であるという点である。そしてこのことによって
リムずれの防止はもとより、リム組みの作業的容易さの
２性能を同時に改良することができたものである。
においては先述のとおりただリム径Ｄとビードヒール径
Ｂとの差に重点をおいてリムずれ防止の管理点とし、そ
のためにビードヒール径Ｂを小さくしてきたが、この発
明者は、リムとタイヤを組み付けた際のリムとタイヤの
重なる部分、面積に注目し、この部分が充分確保されて
いれば従来の如き管理をしなくてもリムずれの防止は充
分可能であるという点である。そしてこのことによって
リムずれの防止はもとより、リム組みの作業的容易さの
２性能を同時に改良することができたものである。
【００１９】次に、この発明に係るタイヤについて、実
際に走行し、効果を確認したのでその結果を示す。
際に走行し、効果を確認したのでその結果を示す。
【００２０】実験例 タイヤサイズ２６０／７０５ Ｒ １８、リムサイズ１
８×１０−ＪＪ（ＪＡＴＭＡ規格）のタイヤについて対
比のために異なるビードヒール径および異なるビード先
端部の面積をもつ各タイヤを作成し、リムに組み付けて
実際に走行してリムずれ、リム組み圧について調べた。
使用した車両はレース仕様ツーリングカーで、サーキッ
トを高速で継続走行した。その結果は表１に示した。
８×１０−ＪＪ（ＪＡＴＭＡ規格）のタイヤについて対
比のために異なるビードヒール径および異なるビード先
端部の面積をもつ各タイヤを作成し、リムに組み付けて
実際に走行してリムずれ、リム組み圧について調べた。
使用した車両はレース仕様ツーリングカーで、サーキッ
トを高速で継続走行した。その結果は表１に示した。
【００２１】なお、合格基準はリム組み圧3.0 ｋｇ／ｃ
ｍ2 以下、リムずれは１０mm以下で各タイヤ６本につい
て実験し、１個でも不合格のときは×印として、また合
格基準に適合したものは○印として表示した。 以下余白
ｍ2 以下、リムずれは１０mm以下で各タイヤ６本につい
て実験し、１個でも不合格のときは×印として、また合
格基準に適合したものは○印として表示した。 以下余白
【００２２】
【表１】
【００２３】上記表１より明らかなとおり、前記この発
明における要件を充足するものは、リムずれ、リム組み
圧共に基準を満足し、望ましいことが分かる。
明における要件を充足するものは、リムずれ、リム組み
圧共に基準を満足し、望ましいことが分かる。
【００２４】
【発明の効果】この発明は以上のように、高出力駆動の
車両用の、例えばレース車などの車両用タイヤを対象と
し、そのビード部構造をリム径とビードヒール径との差
を−0.14〜0.70mmとし、更にビード先端部の面積をビー
ドベース幅との関係において特定の範囲となしたもので
ある。したがってビードヒール径を従来タイヤに比して
大きくすることができ、しかもリムとタイヤの組み付け
に際しリムとタイヤの重なる部分を充分に確保したので
リム組みは容易であると共に、一度リム組みがなされる
とリムずれは完全に防止することができ、したがって、
リムずれの防止を管理するためのリム組みの容易さとリ
ムずれ防止という背反する２つの性能を両立させること
が可能となり、タイヤのリムへの組み付作業能力の向上
と共に、タイヤ性能の改善に頗る顕著な効果が期待され
る。
車両用の、例えばレース車などの車両用タイヤを対象と
し、そのビード部構造をリム径とビードヒール径との差
を−0.14〜0.70mmとし、更にビード先端部の面積をビー
ドベース幅との関係において特定の範囲となしたもので
ある。したがってビードヒール径を従来タイヤに比して
大きくすることができ、しかもリムとタイヤの組み付け
に際しリムとタイヤの重なる部分を充分に確保したので
リム組みは容易であると共に、一度リム組みがなされる
とリムずれは完全に防止することができ、したがって、
リムずれの防止を管理するためのリム組みの容易さとリ
ムずれ防止という背反する２つの性能を両立させること
が可能となり、タイヤのリムへの組み付作業能力の向上
と共に、タイヤ性能の改善に頗る顕著な効果が期待され
る。
【図１】この発明に係るタイヤと従来タイヤとを対比し
たリムとビード部の関係を示す要部説明図である。
たリムとビード部の関係を示す要部説明図である。
【図２】この発明に係るタイヤをリムに組み付けた場合
のタイヤビード部の要部を示す部分断面図である。
のタイヤビード部の要部を示す部分断面図である。
【図３】この発明に係るタイヤのベース幅とビード先端
部の面積との関係を示す要部説明図である。
部の面積との関係を示す要部説明図である。
１ リム ２ ビード部 ３ ビードヒール ４ ビード先端部 ５ ビードベース ６ ビードワイヤ Ｂ ビードヒール径 Ｂ′従来タイヤのビードヒール径 Ｃ ビード先端径 Ｔ タイヤ
Claims (1)
- 【請求項１】 高出力駆動用空気入りタイヤにおいて下
記の式 【数１】Ｄ−Ｂ＝−0.14〜0.7mm ・・・・・（１） 0.1ａ2 ≦Ｓ≦0.15ａ2 ・・・・・（２） （上式中、Ｄはリム径、Ｂはビードヒール径、ａはビー
ドベース幅、Ｓはビード先端部の面積）で算出されるビ
ード部構造を具備することを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160150A JPH06344730A (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160150A JPH06344730A (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344730A true JPH06344730A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15708959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5160150A Withdrawn JPH06344730A (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344730A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001225614A (ja) * | 2000-02-15 | 2001-08-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-06-03 JP JP5160150A patent/JPH06344730A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001225614A (ja) * | 2000-02-15 | 2001-08-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |