JPH06327102A - 電気自動車用車載充電器 - Google Patents
電気自動車用車載充電器Info
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- JPH06327102A JPH06327102A JP5113270A JP11327093A JPH06327102A JP H06327102 A JPH06327102 A JP H06327102A JP 5113270 A JP5113270 A JP 5113270A JP 11327093 A JP11327093 A JP 11327093A JP H06327102 A JPH06327102 A JP H06327102A
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- charging
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【構成】 蓄電池（１）の直流電力をインバータ（３）
により交流電力に変換し、これにより電動機（５）を駆
動する電気自動車用車載充電器において、蓄電池（１）
の充電時以外にはインバータ（３）の出力を電動機
（５）に接続し、蓄電池（１）の充電時には充電用プラ
グコード（７）からの電力を電動機（５）の固定子巻線
（６）を介してインバータ（３）に接続する双投形開閉
器（４）を設け、さらに蓄電池（１）の充電時以外には
電動機（５）の駆動制御を行い、充電時には蓄電池
（１）の充電制御を行う制御回路（１０）を設けた。 【効果】 インバータに、充電器としての機能を兼ねさ
せるようにしたので、蓄電池を充電するための電気自動
車搭載部品を低減でき、電気自動車の重量及び価格を低
減することができる。また、電動機の固定子巻線を充電
時には交流リアクトルとして利用するようにしたので、
更に電気自動車搭載部品を低減できる。
により交流電力に変換し、これにより電動機（５）を駆
動する電気自動車用車載充電器において、蓄電池（１）
の充電時以外にはインバータ（３）の出力を電動機
（５）に接続し、蓄電池（１）の充電時には充電用プラ
グコード（７）からの電力を電動機（５）の固定子巻線
（６）を介してインバータ（３）に接続する双投形開閉
器（４）を設け、さらに蓄電池（１）の充電時以外には
電動機（５）の駆動制御を行い、充電時には蓄電池
（１）の充電制御を行う制御回路（１０）を設けた。 【効果】 インバータに、充電器としての機能を兼ねさ
せるようにしたので、蓄電池を充電するための電気自動
車搭載部品を低減でき、電気自動車の重量及び価格を低
減することができる。また、電動機の固定子巻線を充電
時には交流リアクトルとして利用するようにしたので、
更に電気自動車搭載部品を低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の車上に設
置されて蓄電池を充電する電気自動車用車載充電器に関
する。
置されて蓄電池を充電する電気自動車用車載充電器に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、世界的に注目を集めている地球環
境問題の一つとして都市における自動車の排気ガスと騒
音の問題があるが、電気自動車はこの問題を解決するた
めの最も有力な手段として期待されており、現在、電力
会社や自動車会社を中心に精力的に電気自動車の研究開
発が進められている。
境問題の一つとして都市における自動車の排気ガスと騒
音の問題があるが、電気自動車はこの問題を解決するた
めの最も有力な手段として期待されており、現在、電力
会社や自動車会社を中心に精力的に電気自動車の研究開
発が進められている。
【０００３】電気自動車はエネルギー源として蓄電池を
使用し、蓄電池の出力電力（直流電力）をインバータに
より交流電力に変換して、三相誘導電動機やＤＣブラシ
レスモータを駆動制御して電気自動車の加減速制御や速
度制御を行う。
使用し、蓄電池の出力電力（直流電力）をインバータに
より交流電力に変換して、三相誘導電動機やＤＣブラシ
レスモータを駆動制御して電気自動車の加減速制御や速
度制御を行う。
【０００４】ところで、蓄電池は蓄積エネルギーに限度
があり、ある程度放電すると充電する必要がある。また
蓄電池を充電するための装置が充電器である。
があり、ある程度放電すると充電する必要がある。また
蓄電池を充電するための装置が充電器である。
【０００５】電気自動車の充電方式として２種類の方法
がある。一つは充電器を地上設置して、直流電力の形で
電気自動車に電力を供給し、蓄電池を充電する方法であ
り、電気自動車内に設置される充電のための部品が最小
限で済む。本方式は別置充電器方式と呼ばれる。もう一
つは充電器を車上に設置して、地上からは交流電力の形
で電気自動車に電力を供給し、車内の充電器により蓄電
池を充電する方法である。本方式は電気自動車内に設置
される部品が別置充電方式に比べて増加するが、地上側
に特別な装置を必要としないので、通常の配電用コンセ
ントがあれば充電が可能である。本方式は車載充電器方
式と呼ばれる。
がある。一つは充電器を地上設置して、直流電力の形で
電気自動車に電力を供給し、蓄電池を充電する方法であ
り、電気自動車内に設置される充電のための部品が最小
限で済む。本方式は別置充電器方式と呼ばれる。もう一
つは充電器を車上に設置して、地上からは交流電力の形
で電気自動車に電力を供給し、車内の充電器により蓄電
池を充電する方法である。本方式は電気自動車内に設置
される部品が別置充電方式に比べて増加するが、地上側
に特別な装置を必要としないので、通常の配電用コンセ
ントがあれば充電が可能である。本方式は車載充電器方
式と呼ばれる。
【０００６】充電器の回路としては、最近では、トラン
ジスタ等の自己消弧形素子を使用した高力率・低高調波
形整流器が出現しているが、電気自動車用の充電器とし
ては、価格上の問題からサイリスタを使用した位相制御
整流器が使用されることが多い（例えば、平成４年電気
学会、電力・エネルギー部門大会218 「電気自動車用急
速充電システムの開発」、日刊工業新聞社発行、サイリ
スタ応用ハンドブック10.3節 蓄電池充電用直流電源装
置）。
ジスタ等の自己消弧形素子を使用した高力率・低高調波
形整流器が出現しているが、電気自動車用の充電器とし
ては、価格上の問題からサイリスタを使用した位相制御
整流器が使用されることが多い（例えば、平成４年電気
学会、電力・エネルギー部門大会218 「電気自動車用急
速充電システムの開発」、日刊工業新聞社発行、サイリ
スタ応用ハンドブック10.3節 蓄電池充電用直流電源装
置）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の車載充電器方式
では、蓄電池を充電するための専用の充電器を車上に設
置するために、その分だけ電気自動車の重量が増大して
蓄電池の利用効率を表す一充電走行距離が低下すると共
に価格も増大する。
では、蓄電池を充電するための専用の充電器を車上に設
置するために、その分だけ電気自動車の重量が増大して
蓄電池の利用効率を表す一充電走行距離が低下すると共
に価格も増大する。
【０００８】更に、サイリスタによる位相制御整流器の
場合には、電源電圧の位相に対するサイリスタの点弧位
相（位相角）を制御して出力直流電圧を制御するが、位
相角が増大すると共に入力の力率が低下する。また、入
力電流の波形が矩形波状であり高調波が大きい。この結
果、商用電源の電圧の波形歪みや電圧低下の問題を引き
起こす可能性がある。
場合には、電源電圧の位相に対するサイリスタの点弧位
相（位相角）を制御して出力直流電圧を制御するが、位
相角が増大すると共に入力の力率が低下する。また、入
力電流の波形が矩形波状であり高調波が大きい。この結
果、商用電源の電圧の波形歪みや電圧低下の問題を引き
起こす可能性がある。
【０００９】本発明は、蓄電池を充電するための電気自
動車搭載部品を最小限に抑え、通常の家庭のコンセント
があれば充電が可能であり、なお且つ、商用電源側に対
し高力率で低高調波の品質の良い電力を消費する負荷と
なる電気自動車用車載充電器を提供することを課題とし
ている。
動車搭載部品を最小限に抑え、通常の家庭のコンセント
があれば充電が可能であり、なお且つ、商用電源側に対
し高力率で低高調波の品質の良い電力を消費する負荷と
なる電気自動車用車載充電器を提供することを課題とし
ている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の電気自動車用車載充電器は、少なくとも蓄
電池と、この蓄電池の直流電力を交流電力に変換するイ
ンバータと、このインバータにより駆動される電動機と
からなる駆動装置を備えた電気自動車用車載充電器にお
いて、前記蓄電池の充電時以外には前記インバータの出
力を前記電動機に接続し、前記蓄電池の充電時には充電
用プラグコードからの電力を前記電動機の固定子巻線を
介して前記インバータに接続する双投形開閉器を設け、
さらに前記蓄電池の充電時以外には前記電動機の駆動制
御を行い、充電時には前記蓄電池の充電制御を行う制御
回路を設けた構成としている。
に、本発明の電気自動車用車載充電器は、少なくとも蓄
電池と、この蓄電池の直流電力を交流電力に変換するイ
ンバータと、このインバータにより駆動される電動機と
からなる駆動装置を備えた電気自動車用車載充電器にお
いて、前記蓄電池の充電時以外には前記インバータの出
力を前記電動機に接続し、前記蓄電池の充電時には充電
用プラグコードからの電力を前記電動機の固定子巻線を
介して前記インバータに接続する双投形開閉器を設け、
さらに前記蓄電池の充電時以外には前記電動機の駆動制
御を行い、充電時には前記蓄電池の充電制御を行う制御
回路を設けた構成としている。
【００１１】
【作用】上記のように構成された電気自動車用車載充電
器において、電気自動車が運転状態にある場合には、前
記双投形開閉器によりインバータの出力を電動機に接続
し、なお且つ、電動機の固定子巻線を本来の結線（例え
ば星型結線）となるように接続して、インバータに本来
の動作である電動機の駆動制御を行わしめる。
器において、電気自動車が運転状態にある場合には、前
記双投形開閉器によりインバータの出力を電動機に接続
し、なお且つ、電動機の固定子巻線を本来の結線（例え
ば星型結線）となるように接続して、インバータに本来
の動作である電動機の駆動制御を行わしめる。
【００１２】電気自動車が停止状態にあり、蓄電池の充
電を行う際には、前記双投形開閉器によりインバータの
出力を前記電動機の固定子巻線を介して商用電源と接続
し、固定子巻線を交流リアクトルとして動作せしめる。
更に、インバータにＰＷＭ整流器としての動作を行わし
め、蓄電池の充電制御を行わせると共に、商用電源から
の入力電流を正弦波且つ高力率化する。
電を行う際には、前記双投形開閉器によりインバータの
出力を前記電動機の固定子巻線を介して商用電源と接続
し、固定子巻線を交流リアクトルとして動作せしめる。
更に、インバータにＰＷＭ整流器としての動作を行わし
め、蓄電池の充電制御を行わせると共に、商用電源から
の入力電流を正弦波且つ高力率化する。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の好適な実
施例を説明する。図１は本発明の一実施例を示してお
り、１は蓄電池で電気自動車を駆動するためのエネルギ
ー源であり、２は平滑コンデンサで直流電流のリップル
成分を吸収し、蓄電池１の電圧を一定にする働きを行
う。インバータ３はトランジスタ等のスイッチング素子
ＳU 〜ＳZ と帰還ダイオードＤU 〜ＤZ により構成さ
れ、蓄電池の直流電圧を三相交流電圧に変換する。その
際に、インバータの出力電圧波形の半周期内の矩形波を
複数個に分割し、個々のパルス幅を制御（ＰＷＭ）する
ことによって、出力電圧の制御と波形改善（高調波の低
減）を行う。パルス数を増やすほど波形改善の効果が大
きくなるが、そのためには、スイッチング素子ＳU〜Ｓ
Z や帰還ダイオードＤU 〜ＤZ にスイッチング速度の速
い素子が要求される。近年のパワーデバイス開発の目ざ
ましい発展により絶縁ゲート形バイポーラトランジスタ
（ＩＧＢＴ）を始めとした高速のスイッチング素子が開
発され、ＰＷＭの周波数は数十ｋＨｚが可能となってい
る。誘導電動機や同期電動機等の三相交流電動機５の固
定子巻線６（各相６１、６２、６３）は各々開放状態に
なっており、各巻線の巻線端が全て三相交流電動機５の
外部端子に接続されている。これらの外部端子を介して
固定子巻線６１、６２、６３の一方の巻線端がインバー
タ出力端子Ｕ、Ｖ、Ｗに各々接続され、他方の巻線端が
双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 に各々接続
される。双投形開閉器４の端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3は互い
に接続されて短絡されている。端子Ｂ1 、Ｂ2 は充電用
プラグコード７の両極に各々接続される。端子Ｂ3 には
何も接続されない。充電用プラグコード７は蓄電池１の
充電時には家庭などの地上施設の配電用コンセント８に
接続され、商用電源９から充電のための電力の供給を受
ける。１０はインバータ３の制御回路で、１０１は充電
開始スイッチ、１０２は充電用プラグコード７を配電用
コンセント８に接続した時に商用電源９の電圧が電気自
動車内の充電回路に供給されたことを検出するための電
圧検出器である。なお、制御回路部については、簡単の
ため単線図にて示している。
施例を説明する。図１は本発明の一実施例を示してお
り、１は蓄電池で電気自動車を駆動するためのエネルギ
ー源であり、２は平滑コンデンサで直流電流のリップル
成分を吸収し、蓄電池１の電圧を一定にする働きを行
う。インバータ３はトランジスタ等のスイッチング素子
ＳU 〜ＳZ と帰還ダイオードＤU 〜ＤZ により構成さ
れ、蓄電池の直流電圧を三相交流電圧に変換する。その
際に、インバータの出力電圧波形の半周期内の矩形波を
複数個に分割し、個々のパルス幅を制御（ＰＷＭ）する
ことによって、出力電圧の制御と波形改善（高調波の低
減）を行う。パルス数を増やすほど波形改善の効果が大
きくなるが、そのためには、スイッチング素子ＳU〜Ｓ
Z や帰還ダイオードＤU 〜ＤZ にスイッチング速度の速
い素子が要求される。近年のパワーデバイス開発の目ざ
ましい発展により絶縁ゲート形バイポーラトランジスタ
（ＩＧＢＴ）を始めとした高速のスイッチング素子が開
発され、ＰＷＭの周波数は数十ｋＨｚが可能となってい
る。誘導電動機や同期電動機等の三相交流電動機５の固
定子巻線６（各相６１、６２、６３）は各々開放状態に
なっており、各巻線の巻線端が全て三相交流電動機５の
外部端子に接続されている。これらの外部端子を介して
固定子巻線６１、６２、６３の一方の巻線端がインバー
タ出力端子Ｕ、Ｖ、Ｗに各々接続され、他方の巻線端が
双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 に各々接続
される。双投形開閉器４の端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3は互い
に接続されて短絡されている。端子Ｂ1 、Ｂ2 は充電用
プラグコード７の両極に各々接続される。端子Ｂ3 には
何も接続されない。充電用プラグコード７は蓄電池１の
充電時には家庭などの地上施設の配電用コンセント８に
接続され、商用電源９から充電のための電力の供給を受
ける。１０はインバータ３の制御回路で、１０１は充電
開始スイッチ、１０２は充電用プラグコード７を配電用
コンセント８に接続した時に商用電源９の電圧が電気自
動車内の充電回路に供給されたことを検出するための電
圧検出器である。なお、制御回路部については、簡単の
ため単線図にて示している。
【００１４】図１は、現実的に最も多いケースと考えら
れるシステムである、電動機が三相交流機で、蓄電池を
充電するための商用電源が単相であるシステムの場合の
実施例を示している。
れるシステムである、電動機が三相交流機で、蓄電池を
充電するための商用電源が単相であるシステムの場合の
実施例を示している。
【００１５】通常、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ
2 、Ｃ3 は端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3 に接続されており、三
相交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は通常の
電動機のように互いに星型に結線される。電気自動車の
イグニッションスイッチをオンにすると、制御回路１０
はインバータ３を電動機駆動モードで動作させる。即
ち、蓄電池１の直流電圧を予めパターン化された電圧及
び周波数の交流電圧に変換し、三相交流電動機５に供給
する。そして、アクセル操作に応じて三相交流電動機５
を加速させたり、又は減速させたりする。
2 、Ｃ3 は端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3 に接続されており、三
相交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は通常の
電動機のように互いに星型に結線される。電気自動車の
イグニッションスイッチをオンにすると、制御回路１０
はインバータ３を電動機駆動モードで動作させる。即
ち、蓄電池１の直流電圧を予めパターン化された電圧及
び周波数の交流電圧に変換し、三相交流電動機５に供給
する。そして、アクセル操作に応じて三相交流電動機５
を加速させたり、又は減速させたりする。
【００１６】図２は電動機駆動モードにおけるスイッチ
ング素子ＳU〜ＳZのゲート信号を示したものである。ス
イッチング素子ＳU とＳX のゲート信号は搬送波ｅC と
基準波ｅRU、スイッチング素子ＳV とＳY のゲート信号
は搬送波ｅC と基準波ｅRV、及びスイッチング素子ＳW
とＳZ のゲート信号は搬送波ｅC と基準波ｅRWを各々比
較して生成され、互いに１２０度位相がシフトしてい
る。図２に示されるように各素子はＰＷＭ制御され、各
パルスのオン期間は正弦波状に分布しており、この結果
として出力電圧の低次の高調波は除去され、三相交流電
動機５の高調波損失や騒音が低減される。図２における
パルス数が多いほど除去される高調波の次数が多くな
り、より正弦波に近づくが、ＩＧＢＴ等の高速スイッチ
ング素子を採用することによりこのことは容易に実現で
きる。また、パルス数が増大するほど高速電流制御が可
能になり、ベクトル制御のような高性能制御が適用でき
る。
ング素子ＳU〜ＳZのゲート信号を示したものである。ス
イッチング素子ＳU とＳX のゲート信号は搬送波ｅC と
基準波ｅRU、スイッチング素子ＳV とＳY のゲート信号
は搬送波ｅC と基準波ｅRV、及びスイッチング素子ＳW
とＳZ のゲート信号は搬送波ｅC と基準波ｅRWを各々比
較して生成され、互いに１２０度位相がシフトしてい
る。図２に示されるように各素子はＰＷＭ制御され、各
パルスのオン期間は正弦波状に分布しており、この結果
として出力電圧の低次の高調波は除去され、三相交流電
動機５の高調波損失や騒音が低減される。図２における
パルス数が多いほど除去される高調波の次数が多くな
り、より正弦波に近づくが、ＩＧＢＴ等の高速スイッチ
ング素子を採用することによりこのことは容易に実現で
きる。また、パルス数が増大するほど高速電流制御が可
能になり、ベクトル制御のような高性能制御が適用でき
る。
【００１７】次に、電気自動車を停止してイグニッショ
ンスイッチをオフにすると、通常の停止状態となる。こ
の状態で、蓄電池を充電するには、充電用プラグコード
７を配電用コンセント８に接続し、双投形開閉器４の共
通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 を端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接続
する。そうすると、三相交流電動機５の固定子巻線６１
が充電用プラグコード７の一方の極に、固定子巻線６２
が充電用プラグコード７の他方の極に接続される。この
結果、固定子巻線６１と６２が交流リアクトルとしてイ
ンバ−タ３と商用電源９との間に挿入されることにな
る。固定子巻線６３は一方の巻線端はインバータ出力端
子Ｗに接続されているが、他方の巻線端は開放状態にな
るのでインバータ３の動作には何ら影響を与えない。充
電開始スイッチ１０１をオンにすると、制御回路１０
は、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 が端子
Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接続されていること、電圧検出器１
０２により検出される電圧の大きさを判別することによ
って所定の電圧が商用電源９から供給されていることが
確認されることを条件に、インバータ３を蓄電池充電モ
ードで動作させる。即ち、商用電源９から供給される単
相交流電圧を所定の直流電圧に変換し、蓄電池１を充電
する。
ンスイッチをオフにすると、通常の停止状態となる。こ
の状態で、蓄電池を充電するには、充電用プラグコード
７を配電用コンセント８に接続し、双投形開閉器４の共
通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 を端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接続
する。そうすると、三相交流電動機５の固定子巻線６１
が充電用プラグコード７の一方の極に、固定子巻線６２
が充電用プラグコード７の他方の極に接続される。この
結果、固定子巻線６１と６２が交流リアクトルとしてイ
ンバ−タ３と商用電源９との間に挿入されることにな
る。固定子巻線６３は一方の巻線端はインバータ出力端
子Ｗに接続されているが、他方の巻線端は開放状態にな
るのでインバータ３の動作には何ら影響を与えない。充
電開始スイッチ１０１をオンにすると、制御回路１０
は、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 が端子
Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接続されていること、電圧検出器１
０２により検出される電圧の大きさを判別することによ
って所定の電圧が商用電源９から供給されていることが
確認されることを条件に、インバータ３を蓄電池充電モ
ードで動作させる。即ち、商用電源９から供給される単
相交流電圧を所定の直流電圧に変換し、蓄電池１を充電
する。
【００１８】図３は蓄電池充電モードにおけるスイッチ
ング素子ＳU 〜ＳZ のゲート信号を示したものである。
スイッチング素子ＳU とＳX のゲート信号は搬送波ｅC1
と基準波ｅR 、スイッチング素子ＳV とＳY のゲート信
号は搬送波ｅC2と基準波ｅRを各々比較して生成され
る。スイッチング素子ＳW とＳZ はオフのままである。
図２と同様にスイッチング素子ＳU 、ＳX 、ＳV 及びＳ
Y はＰＷＭ制御され、各パルスのオン期間は正弦波状に
分布しており、この結果として商用電源９から供給され
る電流ｉU の低次の高調波が除去される。位相が１８０
度異なる二つの搬送波を用いているので、商用電源９か
ら供給される電流ｉU のリップル電流の周波数が一つの
搬送波の周波数の２倍となり、等価的に２倍の搬送波周
波数でＰＷＭを行った場合と同等の効果が得られる。更
に、基準波ｅR の位相を商用電源９の電圧ｅU の位相に
同期させることにより前記電流ｉU の位相が商用電源９
の電圧ｅU の位相と同相となり、力率を１とすることが
できる。
ング素子ＳU 〜ＳZ のゲート信号を示したものである。
スイッチング素子ＳU とＳX のゲート信号は搬送波ｅC1
と基準波ｅR 、スイッチング素子ＳV とＳY のゲート信
号は搬送波ｅC2と基準波ｅRを各々比較して生成され
る。スイッチング素子ＳW とＳZ はオフのままである。
図２と同様にスイッチング素子ＳU 、ＳX 、ＳV 及びＳ
Y はＰＷＭ制御され、各パルスのオン期間は正弦波状に
分布しており、この結果として商用電源９から供給され
る電流ｉU の低次の高調波が除去される。位相が１８０
度異なる二つの搬送波を用いているので、商用電源９か
ら供給される電流ｉU のリップル電流の周波数が一つの
搬送波の周波数の２倍となり、等価的に２倍の搬送波周
波数でＰＷＭを行った場合と同等の効果が得られる。更
に、基準波ｅR の位相を商用電源９の電圧ｅU の位相に
同期させることにより前記電流ｉU の位相が商用電源９
の電圧ｅU の位相と同相となり、力率を１とすることが
できる。
【００１９】図４は図３における期間、期間及び期
間におけるインバータ３の動作状態を示したものであ
る。同図において実線で記した配線が通流状態にあるこ
とを示している。基準波ｅR が正の半サイクルにおいて
は商用電源９の電圧ｅU の極性は図４に示す極性とな
る。期間においては、ダイオードＤU とダイオードＤ
Y がオン状態となり、三相交流電動機５の固定子巻線６
１と６２に蓄えられたエネルギーが平滑コンデンサ２に
放出され、平滑コンデンサ２を充電するとともに蓄電池
１を充電する。この時、商用電源９から供給される電流
ｉU は減少する。次に期間においては、ダイオードＤ
U とスイッチング素子ＳV がオン状態にあり、商用電源
９が三相交流電動機５の固定子巻線６１と６２を介して
短絡され、商用電源９から供給される電流ｉU が増大
し、それとともに三相交流電動機５の固定子巻線６１と
６２に蓄えられるエネルギー（（１／２）×Ｌ×
ｉU 2 ；但し、Ｌは三相交流電動機５の固定子巻線６１
と６２の合計のインダクタンス）が増大する。この期間
においては、蓄電池１への充電電流は平滑コンデンサ２
が供給する。期間においては、スイッチング素子ＳX
がオンされるので、商用電源９が三相交流電動機５の固
定子巻線６１と６２を介して再び短絡され、商用電源９
から供給される電流ｉU も再び増大して三相交流電動機
５の固定子巻線６１と６２にエネルギーが蓄えられる。
このようにして商用電源９から供給される電流ｉU が制
御されて正弦波形となる。
間におけるインバータ３の動作状態を示したものであ
る。同図において実線で記した配線が通流状態にあるこ
とを示している。基準波ｅR が正の半サイクルにおいて
は商用電源９の電圧ｅU の極性は図４に示す極性とな
る。期間においては、ダイオードＤU とダイオードＤ
Y がオン状態となり、三相交流電動機５の固定子巻線６
１と６２に蓄えられたエネルギーが平滑コンデンサ２に
放出され、平滑コンデンサ２を充電するとともに蓄電池
１を充電する。この時、商用電源９から供給される電流
ｉU は減少する。次に期間においては、ダイオードＤ
U とスイッチング素子ＳV がオン状態にあり、商用電源
９が三相交流電動機５の固定子巻線６１と６２を介して
短絡され、商用電源９から供給される電流ｉU が増大
し、それとともに三相交流電動機５の固定子巻線６１と
６２に蓄えられるエネルギー（（１／２）×Ｌ×
ｉU 2 ；但し、Ｌは三相交流電動機５の固定子巻線６１
と６２の合計のインダクタンス）が増大する。この期間
においては、蓄電池１への充電電流は平滑コンデンサ２
が供給する。期間においては、スイッチング素子ＳX
がオンされるので、商用電源９が三相交流電動機５の固
定子巻線６１と６２を介して再び短絡され、商用電源９
から供給される電流ｉU も再び増大して三相交流電動機
５の固定子巻線６１と６２にエネルギーが蓄えられる。
このようにして商用電源９から供給される電流ｉU が制
御されて正弦波形となる。
【００２０】蓄電池１の電圧ＥB は次式で表される。
【００２１】ＥB ＝√２・ＥB ／ＭＩ ここに、ＥU は商用電源９の電圧の実効値、ＭＩは変調
率で、基準波ｅR の波高値と搬送波ｅC1及びｅC2の波高
値の比で表される。従って、搬送波ｅC1及びｅC2の波高
値を一定とすると、基準波ｅR の波高値を下げれば、蓄
電池１の電圧ＥBは増大し、基準波ｅR の波高値を上げ
れば、蓄電池１の電圧ＥB は減少する。このように変調
率ＭＩを制御することにより蓄電池１の電圧ＥB を制御
することができる。
率で、基準波ｅR の波高値と搬送波ｅC1及びｅC2の波高
値の比で表される。従って、搬送波ｅC1及びｅC2の波高
値を一定とすると、基準波ｅR の波高値を下げれば、蓄
電池１の電圧ＥBは増大し、基準波ｅR の波高値を上げ
れば、蓄電池１の電圧ＥB は減少する。このように変調
率ＭＩを制御することにより蓄電池１の電圧ＥB を制御
することができる。
【００２２】図１においては三相交流電動機５の固定子
巻線を走行時に星形に結線するようにしたが、星形に比
し結線が若干複雑になるが、三角結線にしても同様の効
果が得られる。
巻線を走行時に星形に結線するようにしたが、星形に比
し結線が若干複雑になるが、三角結線にしても同様の効
果が得られる。
【００２３】本発明においては三相交流電動機５の固定
子巻線６を交流リアクトルとして利用するが、三相交流
電動機５がかご形誘導電動機の場合には回転子が短絡さ
れているので、そのインダクタンス値は漏れインダクタ
ンス程度の値になる。ＰＷＭの周波数が大きければ漏れ
インダクタンス程度でも十分である。
子巻線６を交流リアクトルとして利用するが、三相交流
電動機５がかご形誘導電動機の場合には回転子が短絡さ
れているので、そのインダクタンス値は漏れインダクタ
ンス程度の値になる。ＰＷＭの周波数が大きければ漏れ
インダクタンス程度でも十分である。
【００２４】本実施例の場合には充電用プラグコード７
の両極にリアクトルが挿入されることになるので、イン
バータ３が発生する電磁界が充電用プラグコード７を介
して商用電源９側に漏れて電波障害を発生させるのを抑
制できる。
の両極にリアクトルが挿入されることになるので、イン
バータ３が発生する電磁界が充電用プラグコード７を介
して商用電源９側に漏れて電波障害を発生させるのを抑
制できる。
【００２５】充電時には三相交流電動機５は単相交流電
動機と等価となるが、単相交流電動機の場合には停止時
にはトルクが発生しないので、充電時に電動機が回転す
ることはない。
動機と等価となるが、単相交流電動機の場合には停止時
にはトルクが発生しないので、充電時に電動機が回転す
ることはない。
【００２６】図５は急速充電や蓄電池容量が大きい場合
に採用されるであろう商用電源が三相の場合の実施例を
示したものである。蓄電池１の充電用の電源である商用
電源９が三相の場合には、充電用プラグコード７及び配
電用コンセント８共に３極構造となる。更に、双投形開
閉器４の端子Ｂ3 にも三相の一つの相が接続される。走
行時には、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3
は端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3 に各々接続されており、三相交
流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は互いに星形
に結線され、通常の三相交流電動機としてインバータ３
により駆動制御される。充電時には、共通端子Ｃ1 、Ｃ
2 、Ｃ3 は端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に各々接続され、三相
交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は各々充電
用プラグコード７の各極に接続される。即ち、商用電源
９とインバータ３の間の各相に固定子巻線６１、６２、
６３が交流リアクトルとして挿入され、インバータ３に
より蓄電池１の充電制御が行われる。三相の場合の蓄電
池充電モードにおけるスイッチング素子ＳU 〜ＳZ のゲ
ート信号は図２と同様にして一つの搬送波と互いに１２
０度位相の異なる三つの基準波の比較により得られる
が、動作は単相の場合と同様であるので説明は省略す
る。
に採用されるであろう商用電源が三相の場合の実施例を
示したものである。蓄電池１の充電用の電源である商用
電源９が三相の場合には、充電用プラグコード７及び配
電用コンセント８共に３極構造となる。更に、双投形開
閉器４の端子Ｂ3 にも三相の一つの相が接続される。走
行時には、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3
は端子Ａ1 、Ａ2 、Ａ3 に各々接続されており、三相交
流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は互いに星形
に結線され、通常の三相交流電動機としてインバータ３
により駆動制御される。充電時には、共通端子Ｃ1 、Ｃ
2 、Ｃ3 は端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に各々接続され、三相
交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３は各々充電
用プラグコード７の各極に接続される。即ち、商用電源
９とインバータ３の間の各相に固定子巻線６１、６２、
６３が交流リアクトルとして挿入され、インバータ３に
より蓄電池１の充電制御が行われる。三相の場合の蓄電
池充電モードにおけるスイッチング素子ＳU 〜ＳZ のゲ
ート信号は図２と同様にして一つの搬送波と互いに１２
０度位相の異なる三つの基準波の比較により得られる
が、動作は単相の場合と同様であるので説明は省略す
る。
【００２７】商用電源９が三相の場合には充電時にも三
相交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３に三相交
流電圧が印加されるので、回転トルクが発生する。この
ため、充電時には三相交流電動機５が回転しないように
機械的ブレーキをかけるなどの工夫が必要である。
相交流電動機５の固定子巻線６１、６２、６３に三相交
流電圧が印加されるので、回転トルクが発生する。この
ため、充電時には三相交流電動機５が回転しないように
機械的ブレーキをかけるなどの工夫が必要である。
【００２８】図６は商用電源が単相の場合の他の実施例
を示したものである。図１と異なる点は、図１の実施例
においては三相交流電動機５として三つの固定子巻線６
１、６２、６３を各々開放状態にした６端子構造の電動
機を用いる必要があるが、図６の実施例においては通常
の３端子構造の電動機を用いることができることである
（例えば星形結線の電動機の場合には、各固定子巻線の
一方の巻線端は電動機の内部で互いに接続され、他方の
巻線端のみが外部端子に接続されている）。この為、図
６の実施例の場合には商用電源９側への電波障害が問題
にならなければ、低コスト化の点で有利である。
を示したものである。図１と異なる点は、図１の実施例
においては三相交流電動機５として三つの固定子巻線６
１、６２、６３を各々開放状態にした６端子構造の電動
機を用いる必要があるが、図６の実施例においては通常
の３端子構造の電動機を用いることができることである
（例えば星形結線の電動機の場合には、各固定子巻線の
一方の巻線端は電動機の内部で互いに接続され、他方の
巻線端のみが外部端子に接続されている）。この為、図
６の実施例の場合には商用電源９側への電波障害が問題
にならなければ、低コスト化の点で有利である。
【００２９】双投形開閉器４は、共通端子Ｃ1 が固定子
巻線６２に、共通端子Ｃ2 がインバータ出力端子Ｖに、
共通端子Ｃ3 がインバータ出力端子Ｗに各々接続され、
端子Ａ1 とＡ2 は互いに接続短絡され、端子Ａ3 は固定
子巻線６３に接続され、端子Ｂ1 が充電用プラグコード
７の一方の極に接続され、端子Ｂ2 は充電用プラグコー
ド７の他方の極に接続される。端子Ｂ3 には何も接続さ
れない。インバータ出力端子Ｕは固定子巻線６１に直接
接続される。
巻線６２に、共通端子Ｃ2 がインバータ出力端子Ｖに、
共通端子Ｃ3 がインバータ出力端子Ｗに各々接続され、
端子Ａ1 とＡ2 は互いに接続短絡され、端子Ａ3 は固定
子巻線６３に接続され、端子Ｂ1 が充電用プラグコード
７の一方の極に接続され、端子Ｂ2 は充電用プラグコー
ド７の他方の極に接続される。端子Ｂ3 には何も接続さ
れない。インバータ出力端子Ｕは固定子巻線６１に直接
接続される。
【００３０】走行時には、双投形開閉器４の共通端子Ｃ
1、Ｃ2、Ｃ3 は端子Ａ1、Ａ2、Ａ3に各々接続されてお
り、インバータ出力端子Ｖは双投形開閉器４の共通端子
Ｃ2、端子Ａ2 、端子Ａ1 、共通端子Ｃ1 を介して固定
子巻線６２に接続され、インバータ出力端子Ｗは双投形
開閉器４の共通端子Ｃ3 と端子Ａ3 を介して固定子巻線
６３に接続される。この結果、インバータ出力端子Ｕ、
Ｖ、Ｗは各々三相交流電動機５の固定子巻線６１、６
２、６３に接続される。したがって、三相交流電動機５
は通常の電動機として動作し、インバータ３により駆動
制御される。
1、Ｃ2、Ｃ3 は端子Ａ1、Ａ2、Ａ3に各々接続されてお
り、インバータ出力端子Ｖは双投形開閉器４の共通端子
Ｃ2、端子Ａ2 、端子Ａ1 、共通端子Ｃ1 を介して固定
子巻線６２に接続され、インバータ出力端子Ｗは双投形
開閉器４の共通端子Ｃ3 と端子Ａ3 を介して固定子巻線
６３に接続される。この結果、インバータ出力端子Ｕ、
Ｖ、Ｗは各々三相交流電動機５の固定子巻線６１、６
２、６３に接続される。したがって、三相交流電動機５
は通常の電動機として動作し、インバータ３により駆動
制御される。
【００３１】蓄電池１の充電時には、充電用プラグコー
ド７を配電用コンセント８に接続し、双投形開閉器４の
共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 を端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接
続する。これにより三相交流電動機５の固定子巻線６１
と６２が直列に、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 と端子
Ｂ1 を介してインバータ出力端子Ｕと充電用プラグコー
ド７の一方の極との間に挿入され、インバータ出力端子
Ｖが双投形開閉器４の共通端子Ｃ2 と端子Ｂ2 を介して
充電用プラグコード７の他方の極に直接接続される。こ
の結果、固定子巻線６１と６２の直列回路が交流リアク
トルとしてインバータ３と商用電源９の間に挿入される
ことになる。固定子巻線６３は一方の巻線端が開放され
るので、インバータ３の動作には影響を与えない。した
がって、インバータ３は図１の場合と同様にして単相Ｐ
ＷＭ整流器として動作し、蓄電池１の充電制御を行う。
ド７を配電用コンセント８に接続し、双投形開閉器４の
共通端子Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 を端子Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 に接
続する。これにより三相交流電動機５の固定子巻線６１
と６２が直列に、双投形開閉器４の共通端子Ｃ1 と端子
Ｂ1 を介してインバータ出力端子Ｕと充電用プラグコー
ド７の一方の極との間に挿入され、インバータ出力端子
Ｖが双投形開閉器４の共通端子Ｃ2 と端子Ｂ2 を介して
充電用プラグコード７の他方の極に直接接続される。こ
の結果、固定子巻線６１と６２の直列回路が交流リアク
トルとしてインバータ３と商用電源９の間に挿入される
ことになる。固定子巻線６３は一方の巻線端が開放され
るので、インバータ３の動作には影響を与えない。した
がって、インバータ３は図１の場合と同様にして単相Ｐ
ＷＭ整流器として動作し、蓄電池１の充電制御を行う。
【００３２】 なお、双投形開閉器４の切替えはインバー
タ３の停止時に行われるので、双投形開閉器４が電流を
遮断することはない。従って、双投形開閉器４には特に
電流遮断容量は要求されないので、双投形ナイフスイッ
チのような開閉器が使用できる。
タ３の停止時に行われるので、双投形開閉器４が電流を
遮断することはない。従って、双投形開閉器４には特に
電流遮断容量は要求されないので、双投形ナイフスイッ
チのような開閉器が使用できる。
【００３３】また、インバータ３の制御回路１０は三相
交流電動機５の駆動制御と蓄電池１の充電制御の両方を
行う必要があるが、現状の電気自動車の電動機駆動専用
のインバータの制御回路にはマイクロコンピュータが採
用されてソフトウエア制御が行われているので、現状の
制御回路の若干の部品の追加とコンピュータプログラム
の変更とで対応可能である。
交流電動機５の駆動制御と蓄電池１の充電制御の両方を
行う必要があるが、現状の電気自動車の電動機駆動専用
のインバータの制御回路にはマイクロコンピュータが採
用されてソフトウエア制御が行われているので、現状の
制御回路の若干の部品の追加とコンピュータプログラム
の変更とで対応可能である。
【００３４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００３５】 本来電動機駆動用の装置であるインバ
ータに、充電器としての機能を兼ねさせるようにしたの
で、蓄電池を充電するための電気自動車搭載部品を低減
でき、電気自動車の重量及び価格を低減することができ
る。特に電気自動車の重量を低減できることは、蓄電池
の蓄積エネルギーを有効に利用する点で有利となる。
ータに、充電器としての機能を兼ねさせるようにしたの
で、蓄電池を充電するための電気自動車搭載部品を低減
でき、電気自動車の重量及び価格を低減することができ
る。特に電気自動車の重量を低減できることは、蓄電池
の蓄積エネルギーを有効に利用する点で有利となる。
【００３６】 電動機の固定子巻線を充電時には交流
リアクトルとして利用するようにしたので、更に電気自
動車搭載部品を低減できる。
リアクトルとして利用するようにしたので、更に電気自
動車搭載部品を低減できる。
【００３７】 現状の電気自動車においては、ＰＷＭ
を基礎とするベクトル制御などの高度な制御を採用し、
電動機を高効率且つ良好な特性で運転するようにしてい
るが、このため、電動機を駆動するインバータにトラン
ジスタやＩＧＢＴ等の自己消弧形素子を採用している。
従って、インバータを充電器として動作させる場合にも
ＰＷＭを容易に行うことができ、商用電源から供給され
る電流の高調波を低減し、且つ、高力率とすることがで
きる。
を基礎とするベクトル制御などの高度な制御を採用し、
電動機を高効率且つ良好な特性で運転するようにしてい
るが、このため、電動機を駆動するインバータにトラン
ジスタやＩＧＢＴ等の自己消弧形素子を採用している。
従って、インバータを充電器として動作させる場合にも
ＰＷＭを容易に行うことができ、商用電源から供給され
る電流の高調波を低減し、且つ、高力率とすることがで
きる。
【図１】 充電用電源が単相の場合における本発明の一
実施例を示す回路図である。
実施例を示す回路図である。
【図２】 インバータの電動機駆動モードにおけるスイ
ッチング素子のゲート信号波形図である。
ッチング素子のゲート信号波形図である。
【図３】 インバータの蓄電池充電モードにおけるスイ
ッチング素子のゲート信号波形図である。
ッチング素子のゲート信号波形図である。
【図４】 蓄電池充電モードにおけるインバータの動作
状態を示す回路図である。
状態を示す回路図である。
【図５】 充電用電源が三相の場合における実施例を示
す回路図である。
す回路図である。
【図６】 充電用電源が単相の場合における本発明の他
の実施例を示す回路図である。
の実施例を示す回路図である。
１ 蓄電池、３ インバータ、４ 双投形開閉器、５
電動機、６ 固定子巻線、７ 充電用プラグコード、１
０ 制御回路
電動機、６ 固定子巻線、７ 充電用プラグコード、１
０ 制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 浩司 福岡県福岡市中央区渡辺通２丁目１番82号 九州電力株式会社内 (72)発明者 吉田 泰憲 福岡県福岡市中央区渡辺通２丁目１番82号 九州電力株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも蓄電池（１）と、この蓄電池
（１）の直流電力を交流電力に変換するインバータ
（３）と、このインバータ（３）により駆動される電動
機（５）とからなる駆動装置を備えた電気自動車用車載
充電器において、前記蓄電池（１）の充電時以外には前
記インバータ（３）の出力を前記電動機（５）に接続
し、前記蓄電池（１）の充電時には充電用プラグコード
（７）からの電力を前記電動機（５）の固定子巻線
（６）を介して前記インバータ（３）に接続する双投形
開閉器（４）を設け、さらに前記蓄電池（１）の充電時
以外には前記電動機（５）の駆動制御を行い、充電時に
は前記蓄電池（１）の充電制御を行う制御回路（１０）
を設けたことを特徴とする電気自動車用車載充電器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5113270A JPH06327102A (ja) | 1993-05-14 | 1993-05-14 | 電気自動車用車載充電器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5113270A JPH06327102A (ja) | 1993-05-14 | 1993-05-14 | 電気自動車用車載充電器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06327102A true JPH06327102A (ja) | 1994-11-25 |
Family
ID=14607921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5113270A Pending JPH06327102A (ja) | 1993-05-14 | 1993-05-14 | 電気自動車用車載充電器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06327102A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100461613C (zh) * | 2005-07-27 | 2009-02-11 | 株式会社日立制作所 | 兼作充电控制装置的电动机驱动装置 |
| US7659689B2 (en) | 2006-03-07 | 2010-02-09 | Nissan Motor Co., Ltd | Power conversion apparatus and method and automobile |
| JP2011188601A (ja) * | 2010-03-08 | 2011-09-22 | Tabuchi Electric Co Ltd | 移動体搭載二次電池の充電システムおよび電動車両 |
| JP2012509657A (ja) * | 2008-11-18 | 2012-04-19 | ヴァレオ システム ドゥ コントロール モトゥール | 打ち消し手段を用いて給電し、充電する方法、及び複合電気装置 |
| WO2013028558A2 (en) * | 2011-08-24 | 2013-02-28 | Oldenburg Goup Incorporated | All electric powered mobile jumbo drill machine |
| CN103081347A (zh) * | 2010-06-29 | 2013-05-01 | Ac动力公司 | 具有集成充电装置的开放式三角电机驱动器 |
| US9252625B2 (en) | 2011-08-29 | 2016-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for charging a battery of an electrical drive using components of the electrical drive |
| JP2019146293A (ja) * | 2018-02-16 | 2019-08-29 | ローム株式会社 | ファンモータ駆動回路、駆動方法ならびにそれを用いた冷却装置および電子機器 |
-
1993
- 1993-05-14 JP JP5113270A patent/JPH06327102A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100461613C (zh) * | 2005-07-27 | 2009-02-11 | 株式会社日立制作所 | 兼作充电控制装置的电动机驱动装置 |
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| WO2013028558A2 (en) * | 2011-08-24 | 2013-02-28 | Oldenburg Goup Incorporated | All electric powered mobile jumbo drill machine |
| WO2013028558A3 (en) * | 2011-08-24 | 2013-05-10 | Oldenburg Goup Incorporated | All electric powered mobile jumbo drill machine |
| US9580966B2 (en) | 2011-08-24 | 2017-02-28 | Lake Shore Systems, Inc. | All electric powered mobile jumbo drill machine |
| US9252625B2 (en) | 2011-08-29 | 2016-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for charging a battery of an electrical drive using components of the electrical drive |
| JP2019146293A (ja) * | 2018-02-16 | 2019-08-29 | ローム株式会社 | ファンモータ駆動回路、駆動方法ならびにそれを用いた冷却装置および電子機器 |
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