JPH06325786A - 燃料電池 - Google Patents
燃料電池Info
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- JPH06325786A JPH06325786A JP5115872A JP11587293A JPH06325786A JP H06325786 A JPH06325786 A JP H06325786A JP 5115872 A JP5115872 A JP 5115872A JP 11587293 A JP11587293 A JP 11587293A JP H06325786 A JPH06325786 A JP H06325786A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 電池の最適な昇温及び冷却を図ることができ
る燃料電池を提供することを目的とする。 【構成】 電池起動時は電池運転中よりも高温の冷却空
気を、電池運転中は電池起動時よりも低温の冷却空気を
電池スタック内に給排する冷却空気マニホールド６・７
を備えた燃料電池において、前記冷却空気マニホールド
６・７内に整流手段１０を設けると共に、該整流手段は
電池起動時は高温の冷却空気を中央部側セル１ｂよりも
端部側セル１ａに多く供給する一方、電池運転中は低温
の冷却空気を端部側セル１ａよりも中央部側セル１ｂに
多く供給することを特徴とする。
る燃料電池を提供することを目的とする。 【構成】 電池起動時は電池運転中よりも高温の冷却空
気を、電池運転中は電池起動時よりも低温の冷却空気を
電池スタック内に給排する冷却空気マニホールド６・７
を備えた燃料電池において、前記冷却空気マニホールド
６・７内に整流手段１０を設けると共に、該整流手段は
電池起動時は高温の冷却空気を中央部側セル１ｂよりも
端部側セル１ａに多く供給する一方、電池運転中は低温
の冷却空気を端部側セル１ａよりも中央部側セル１ｂに
多く供給することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は冷却空気マニホールドを
備えた燃料電池に関し、詳しくは電池スタックへの冷却
空気の供給手段に関する。
備えた燃料電池に関し、詳しくは電池スタックへの冷却
空気の供給手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料電池は天然ガス，メタノール，石炭
ガス等の燃料を改質して得られる水素と，空気中の酸素
とから電気エネルギーを発生させる装置であり、高い発
電効率を得ることができる。ところで、燃料電池は図１
０に示すように、セル５１とガス分離板５２とを積層さ
せると共に、数セル毎に冷却プレート５３を介装させ
て、これらを上下からエンドプレート５４で締め付けて
電池スタック５５を構成している。また、電池スタック
５５の側面には冷却空気供給マニホールド５６が取り付
けられており、該マニホールド５６には冷却空気供給配
管５７が接続されている。
ガス等の燃料を改質して得られる水素と，空気中の酸素
とから電気エネルギーを発生させる装置であり、高い発
電効率を得ることができる。ところで、燃料電池は図１
０に示すように、セル５１とガス分離板５２とを積層さ
せると共に、数セル毎に冷却プレート５３を介装させ
て、これらを上下からエンドプレート５４で締め付けて
電池スタック５５を構成している。また、電池スタック
５５の側面には冷却空気供給マニホールド５６が取り付
けられており、該マニホールド５６には冷却空気供給配
管５７が接続されている。
【０００３】一般に、電池の起動時には電池温度が外気
温度まで低下しているため、発電を効率よく行わせるた
めには、２００℃程度の高温の冷却空気を供給して電池
を作動温度近傍まで迅速に昇温させる必要がある。一
方、電池温度が電池作動温度近傍まで昇温した後（即
ち、電池運転中）は、１００〜１２０℃程度の低温の冷
却空気を供給して電池温度を一定に保つ必要がある。
温度まで低下しているため、発電を効率よく行わせるた
めには、２００℃程度の高温の冷却空気を供給して電池
を作動温度近傍まで迅速に昇温させる必要がある。一
方、電池温度が電池作動温度近傍まで昇温した後（即
ち、電池運転中）は、１００〜１２０℃程度の低温の冷
却空気を供給して電池温度を一定に保つ必要がある。
【０００４】そこで従来は、電池起動時にはスタートア
ップバーナ等によって冷却空気を２００℃程度まで加熱
する一方、電池運転中にはフレッシュエアーを大量に取
り込んで冷却空気の温度を１００〜１２０℃程度にまで
下げた後、各冷却空気を冷却空気供給配管５７及び冷却
空気供給マニホールド５６を介して電池スタック５５に
供給することにより、電池の昇温及び冷却を行ってい
た。
ップバーナ等によって冷却空気を２００℃程度まで加熱
する一方、電池運転中にはフレッシュエアーを大量に取
り込んで冷却空気の温度を１００〜１２０℃程度にまで
下げた後、各冷却空気を冷却空気供給配管５７及び冷却
空気供給マニホールド５６を介して電池スタック５５に
供給することにより、電池の昇温及び冷却を行ってい
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記図１０
に示す燃料電池においては、冷却空気供給マニホールド
５６内における冷却空気の流れは、冷却空気供給配管５
７から直接供給される部分が最も流速が速く、冷却空気
供給配管５７から積層方向に離れるに従って流速が遅く
なる。したがって、電池運転中においては、放熱が起こ
りにくい中央部側セル５１ｂに低温の冷却空気を多量に
供給できるため、電池スタック５５の積層方向の温度の
均一化を図ることができるが、電池起動時においては以
下に示すような課題が生じる。
に示す燃料電池においては、冷却空気供給マニホールド
５６内における冷却空気の流れは、冷却空気供給配管５
７から直接供給される部分が最も流速が速く、冷却空気
供給配管５７から積層方向に離れるに従って流速が遅く
なる。したがって、電池運転中においては、放熱が起こ
りにくい中央部側セル５１ｂに低温の冷却空気を多量に
供給できるため、電池スタック５５の積層方向の温度の
均一化を図ることができるが、電池起動時においては以
下に示すような課題が生じる。
【０００６】一般に、上下のエンドプレート５４と接す
る端部側セル５１ａは、一方の面が発熱体であるセル５
１と接していないため昇温速度が遅く、上下両面がセル
５１と接する中央部側セル５１ｂは昇温速度が速いにも
係わらず、上記構成では高温の冷却空気が昇温速度が速
い中央部側セル５１ｂに多量に供給され、昇温速度が遅
い端部側セル５１ａには供給されにくい。したがって、
電池スタック５５内の中央部側セル５１ｂと端部側セル
５１ａとの温度格差が一層拡大する。
る端部側セル５１ａは、一方の面が発熱体であるセル５
１と接していないため昇温速度が遅く、上下両面がセル
５１と接する中央部側セル５１ｂは昇温速度が速いにも
係わらず、上記構成では高温の冷却空気が昇温速度が速
い中央部側セル５１ｂに多量に供給され、昇温速度が遅
い端部側セル５１ａには供給されにくい。したがって、
電池スタック５５内の中央部側セル５１ｂと端部側セル
５１ａとの温度格差が一層拡大する。
【０００７】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、電池の最適な昇温及び冷却を図ることができる燃
料電池を提供することを目的とする。
あり、電池の最適な昇温及び冷却を図ることができる燃
料電池を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、以下のことを特徴とする。 電池起動時は電池運転中よりも高温の冷却空気を、
電池運転中は電池起動時よりも低温の冷却空気を電池ス
タック内に給排する冷却空気マニホールドを備えた燃料
電池において、前記冷却空気マニホールド内に整流手段
を設けると共に、該整流手段は電池起動時は高温の冷却
空気を中央部側セルよりも端部側セルに多く供給する一
方、電池運転中は低温の冷却空気を端部側セルよりも中
央部側セルに多く供給することを特徴とする。 前記整流手段は風船であり、該風船は電池起動時は
膨張して高温の冷却空気を中央部側セルよりも端部側セ
ルに多く供給する一方、電池運転中は収縮して端部側セ
ルよりも中央部側セルに多く供給するよう形状が変化す
ることを特許とする。
するため、以下のことを特徴とする。 電池起動時は電池運転中よりも高温の冷却空気を、
電池運転中は電池起動時よりも低温の冷却空気を電池ス
タック内に給排する冷却空気マニホールドを備えた燃料
電池において、前記冷却空気マニホールド内に整流手段
を設けると共に、該整流手段は電池起動時は高温の冷却
空気を中央部側セルよりも端部側セルに多く供給する一
方、電池運転中は低温の冷却空気を端部側セルよりも中
央部側セルに多く供給することを特徴とする。 前記整流手段は風船であり、該風船は電池起動時は
膨張して高温の冷却空気を中央部側セルよりも端部側セ
ルに多く供給する一方、電池運転中は収縮して端部側セ
ルよりも中央部側セルに多く供給するよう形状が変化す
ることを特許とする。
【０００９】
【作用】上記構成の如く整流手段を備えていれば、電池
起動時には高温の冷却空気を昇温速度が遅い端部側セル
に集中的に供給することができるので、昇温速度が速い
中央部側セルとの温度格差を抑制して電池を最適に昇温
することができる。また、電池運転中には低温の冷却空
気を電池スタック内の放熱が起こりにくい中央部側セル
に集中的に供給することができるので、中央部側セルを
集中的に冷却して電池温度を略一定にすることができ
る。
起動時には高温の冷却空気を昇温速度が遅い端部側セル
に集中的に供給することができるので、昇温速度が速い
中央部側セルとの温度格差を抑制して電池を最適に昇温
することができる。また、電池運転中には低温の冷却空
気を電池スタック内の放熱が起こりにくい中央部側セル
に集中的に供給することができるので、中央部側セルを
集中的に冷却して電池温度を略一定にすることができ
る。
【００１０】
（第一実施例）図１は本発明の第一実施例に係る燃料電
池の概略断面図であり、図２はその概略斜視図であり、
電解質板を介してアノードとカソード（いずれも図示ぜ
す）とを配したセル１と，ガス分離板２とを交互に積層
させると共に、数セル毎に冷却プレート３を介装させ
て、これらを上下からエンドプレート４で締め付けて電
池スタック５を構成している。また、電池スタック５の
対向する一側面には冷却空気供給マニホールド６及び冷
却空気排出マニホールド７が夫々取り付けられており、
これら各マニホールド６・７には夫々冷却空気供給配管
８及び冷却空気排出配管９が溶接等によって接続されて
いる。
池の概略断面図であり、図２はその概略斜視図であり、
電解質板を介してアノードとカソード（いずれも図示ぜ
す）とを配したセル１と，ガス分離板２とを交互に積層
させると共に、数セル毎に冷却プレート３を介装させ
て、これらを上下からエンドプレート４で締め付けて電
池スタック５を構成している。また、電池スタック５の
対向する一側面には冷却空気供給マニホールド６及び冷
却空気排出マニホールド７が夫々取り付けられており、
これら各マニホールド６・７には夫々冷却空気供給配管
８及び冷却空気排出配管９が溶接等によって接続されて
いる。
【００１１】ここで、冷却空気供給マニホールド６の内
部であってその略中央部分（即ち、冷却空気供給配管８
から供給された冷却空気が最初にマニホールド６内に入
る部分）には、耐熱耐酸性のテフロンから成る風船１０
が設けられ、該風船１０は図２に示すように、中央部に
介した支持板１１によって冷却空気供給マニホールド６
の左右両側面６ａ・６ｂに固定されている。また、風船
１０の一端にはゴム管１２が取り付けられており、この
ゴム管１２を介して風船１０内にガスを供給することに
より風船１０が膨張し、ゴム管１２を介して風船１０内
のガスを吸引することにより風船１０が収縮するように
構成されている。尚、風船１０内に供給するガスとして
は、電池の停止時や保存時等に使用する窒素ガスや炭酸
ガス等のパージガスを使用することができる。
部であってその略中央部分（即ち、冷却空気供給配管８
から供給された冷却空気が最初にマニホールド６内に入
る部分）には、耐熱耐酸性のテフロンから成る風船１０
が設けられ、該風船１０は図２に示すように、中央部に
介した支持板１１によって冷却空気供給マニホールド６
の左右両側面６ａ・６ｂに固定されている。また、風船
１０の一端にはゴム管１２が取り付けられており、この
ゴム管１２を介して風船１０内にガスを供給することに
より風船１０が膨張し、ゴム管１２を介して風船１０内
のガスを吸引することにより風船１０が収縮するように
構成されている。尚、風船１０内に供給するガスとして
は、電池の停止時や保存時等に使用する窒素ガスや炭酸
ガス等のパージガスを使用することができる。
【００１２】以下、上記の如く構成された燃料電池にお
ける起動時及び運転中の冷却空気の流れについて、図１
及び図３を用いて具体的に説明する。尚、図１は起動時
における冷却空気の流れを、図３は運転中における冷却
空気の流れを夫々示している。先ず、電池の起動時に
は、電池温度は外気温度まで低下しているため、発電を
効率よく行わせるためには、電池の運転中に供給する冷
却空気よりも温度の高い冷却空気を供給して電池を作動
温度近傍まで迅速に昇温させる必要がある。この場合、
上下のエンドプレート４と接する端部側セル１ａは、中
央部側のセル１ｂに比べて熱が伝わりにくいため、昇温
速度が遅い。したがって、電池の起動時には、中央部側
のセル１ｂよりも端部側セル１ａに温度の高い冷却空気
を集中的に供給する必要がある。
ける起動時及び運転中の冷却空気の流れについて、図１
及び図３を用いて具体的に説明する。尚、図１は起動時
における冷却空気の流れを、図３は運転中における冷却
空気の流れを夫々示している。先ず、電池の起動時に
は、電池温度は外気温度まで低下しているため、発電を
効率よく行わせるためには、電池の運転中に供給する冷
却空気よりも温度の高い冷却空気を供給して電池を作動
温度近傍まで迅速に昇温させる必要がある。この場合、
上下のエンドプレート４と接する端部側セル１ａは、中
央部側のセル１ｂに比べて熱が伝わりにくいため、昇温
速度が遅い。したがって、電池の起動時には、中央部側
のセル１ｂよりも端部側セル１ａに温度の高い冷却空気
を集中的に供給する必要がある。
【００１３】そこで、スタートアップバーナ等によって
冷却空気を２００℃程度まで加熱すると共に、ゴム管１
２を介して風船１０内にパージガスを供給して風船１０
を膨張させる。すると、マニホールド６内の冷却空気流
路のうち、主に中央部側のセル１ｂに冷却空気を供給す
る流路が閉塞されるので、冷却空気供給配管８から供給
された２００℃程度の温度の高い冷却空気は、端部側セ
ル１ａに集中的に供給される。その結果、電池スタック
５内の各セル１を略均等に昇温させることができる。
冷却空気を２００℃程度まで加熱すると共に、ゴム管１
２を介して風船１０内にパージガスを供給して風船１０
を膨張させる。すると、マニホールド６内の冷却空気流
路のうち、主に中央部側のセル１ｂに冷却空気を供給す
る流路が閉塞されるので、冷却空気供給配管８から供給
された２００℃程度の温度の高い冷却空気は、端部側セ
ル１ａに集中的に供給される。その結果、電池スタック
５内の各セル１を略均等に昇温させることができる。
【００１４】その後、電池温度が電池作動温度近傍まで
昇温すると、電池温度を一定に保つために電池を冷却す
る必要がある。この場合、電池スタック５内の中央部側
のセル１ｂは、端部側セル１ａに比べて熱が拡散しにく
いため、電池スタック５の中央部の温度が高くなる。し
たがって、電池の運転中には、端部側セル１ａよりも中
央部側のセル１ｂに冷却空気を集中的に供給する必要が
ある。
昇温すると、電池温度を一定に保つために電池を冷却す
る必要がある。この場合、電池スタック５内の中央部側
のセル１ｂは、端部側セル１ａに比べて熱が拡散しにく
いため、電池スタック５の中央部の温度が高くなる。し
たがって、電池の運転中には、端部側セル１ａよりも中
央部側のセル１ｂに冷却空気を集中的に供給する必要が
ある。
【００１５】そこで、フレッシュエアーを大量に取り込
んで電池の起動時には２００℃程度であった冷却空気の
温度を１００〜１２０℃程度にまで下げると共に、ゴム
管１２を介して風船１０内のパージガスを吸引して風船
１０を収縮させる。すると、電池起動時には閉塞されて
いたマニホールド６内の中央部側の冷却空気流路が確保
される。この場合、冷却空気供給配管８を介して供給さ
れる１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空気は、マ
ニホールド６の中央部分で最も流速が速いため、冷却空
気は中央部側のセル１ｂに集中的に供給される。その結
果、電池スタック５の積層方向の温度を略均一にするこ
とができる。
んで電池の起動時には２００℃程度であった冷却空気の
温度を１００〜１２０℃程度にまで下げると共に、ゴム
管１２を介して風船１０内のパージガスを吸引して風船
１０を収縮させる。すると、電池起動時には閉塞されて
いたマニホールド６内の中央部側の冷却空気流路が確保
される。この場合、冷却空気供給配管８を介して供給さ
れる１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空気は、マ
ニホールド６の中央部分で最も流速が速いため、冷却空
気は中央部側のセル１ｂに集中的に供給される。その結
果、電池スタック５の積層方向の温度を略均一にするこ
とができる。
【００１６】このように、電池の起動時及び運転中で風
船１０の形状を変化させることにより、電池の最適な昇
温及び冷却を図ることができる。尚、上記第一実施例に
おいては、冷却空気供給マニホールド６内にのみ風船１
０を設けたが、冷却空気排出マニホールド７にのみ設け
てもよく、また冷却空気供給マニホールド６及び冷却空
気排出マニホールド７の両方に設けることも可能であ
る。更に、上記第一実施例においては、風船１０を一個
だけ設けたが、例えば図４及び図５に示すように、風船
１０を４個設けることも可能である。
船１０の形状を変化させることにより、電池の最適な昇
温及び冷却を図ることができる。尚、上記第一実施例に
おいては、冷却空気供給マニホールド６内にのみ風船１
０を設けたが、冷却空気排出マニホールド７にのみ設け
てもよく、また冷却空気供給マニホールド６及び冷却空
気排出マニホールド７の両方に設けることも可能であ
る。更に、上記第一実施例においては、風船１０を一個
だけ設けたが、例えば図４及び図５に示すように、風船
１０を４個設けることも可能である。
【００１７】（第二実施例）図６及び図７は本発明の第
二実施例に係る燃料電池の概略断面図であり、整流手段
として風船１０を使用する代わりに形状記憶合金製のバ
ネ２０を用いた金属板２１を使用する他は、上記第一実
施例と略同様の構成である。尚、上記第一実施例と同様
の機能を有する構成部分については第一実施例と同様の
番号を付して説明を省略する。
二実施例に係る燃料電池の概略断面図であり、整流手段
として風船１０を使用する代わりに形状記憶合金製のバ
ネ２０を用いた金属板２１を使用する他は、上記第一実
施例と略同様の構成である。尚、上記第一実施例と同様
の機能を有する構成部分については第一実施例と同様の
番号を付して説明を省略する。
【００１８】本第二実施例における整流手段は、ＳＵＳ
やアルミ等から成る２枚の金属板２１で構成されてお
り、各金属板２１は支持棒２２によって上記第一実施例
と同様に冷却空気供給マニホールド６のの左右両側面６
ａ・６ｂに固定されている。また、各金属板２１の間に
は形状記憶合金製のバネ２０が介在されている。形状記
憶合金製のバネ２０は、例えば２００℃程度の温度にな
ると伸長し、１００〜１２０℃程度の温度になると収縮
するよう構成されている。したがって、電池の起動時に
は、冷却空気供給マニホールド６内に２００℃程度の温
度の高い冷却空気が供給されるため、図６に示すように
バネ２０が膨張し、金属板２１間の角度θ1 が大きくな
る。すると、マニホールド６内の冷却空気流路のうち、
主に中央部側のセル１ｂに冷却空気を供給する流路が閉
塞されるので、冷却空気供給配管８から供給された２０
０℃程度の温度の高い冷却空気は、端部側セル１ａに集
中的に供給される。その結果、電池スタック５内の各セ
ル１を略均等に昇温させることができる。
やアルミ等から成る２枚の金属板２１で構成されてお
り、各金属板２１は支持棒２２によって上記第一実施例
と同様に冷却空気供給マニホールド６のの左右両側面６
ａ・６ｂに固定されている。また、各金属板２１の間に
は形状記憶合金製のバネ２０が介在されている。形状記
憶合金製のバネ２０は、例えば２００℃程度の温度にな
ると伸長し、１００〜１２０℃程度の温度になると収縮
するよう構成されている。したがって、電池の起動時に
は、冷却空気供給マニホールド６内に２００℃程度の温
度の高い冷却空気が供給されるため、図６に示すように
バネ２０が膨張し、金属板２１間の角度θ1 が大きくな
る。すると、マニホールド６内の冷却空気流路のうち、
主に中央部側のセル１ｂに冷却空気を供給する流路が閉
塞されるので、冷却空気供給配管８から供給された２０
０℃程度の温度の高い冷却空気は、端部側セル１ａに集
中的に供給される。その結果、電池スタック５内の各セ
ル１を略均等に昇温させることができる。
【００１９】一方、電池の運転中には、冷却空気マニホ
ールド６内に１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空
気が供給されるため、図７に示すようにバネ２０が収縮
し、金属板２１間の角度θ2 （θ2 ＜θ1 ）が小さくな
る。すると、すると、電池起動時には閉塞されていたマ
ニホールド６内の中央部側の冷却空気流路が確保され
る。この場合、冷却空気供給配管８を介して供給される
１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空気は、マニホ
ールド６の中央部分で最も流速が速いため、冷却空気は
中央部側のセル１ｂに集中的に供給される。その結果、
電池スタック５の積層方向の温度を略均一にすることが
できる。
ールド６内に１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空
気が供給されるため、図７に示すようにバネ２０が収縮
し、金属板２１間の角度θ2 （θ2 ＜θ1 ）が小さくな
る。すると、すると、電池起動時には閉塞されていたマ
ニホールド６内の中央部側の冷却空気流路が確保され
る。この場合、冷却空気供給配管８を介して供給される
１００〜１２０℃程度の温度の低い冷却空気は、マニホ
ールド６の中央部分で最も流速が速いため、冷却空気は
中央部側のセル１ｂに集中的に供給される。その結果、
電池スタック５の積層方向の温度を略均一にすることが
できる。
【００２０】尚、上記第二実施例においては、冷却空気
供給マニホールド６内にのみ金属板２１を設けたが、冷
却空気排出マニホールド７にのみ設けてもよく、また冷
却空気供給マニホールド６及び冷却空気排出マニホール
ド７の両方に設けることも可能である。更に、上記第二
実施例においては、金属板２１を一個だけ設けたが、例
えば図８及び図９に示すように、金属板２１を４個設け
ることも可能である。 〔その他の事項〕本発明における整流手段としては、風
船や金属板等に限定されるものではなく、例えば可変式
の整流板等を使用することも可能である。
供給マニホールド６内にのみ金属板２１を設けたが、冷
却空気排出マニホールド７にのみ設けてもよく、また冷
却空気供給マニホールド６及び冷却空気排出マニホール
ド７の両方に設けることも可能である。更に、上記第二
実施例においては、金属板２１を一個だけ設けたが、例
えば図８及び図９に示すように、金属板２１を４個設け
ることも可能である。 〔その他の事項〕本発明における整流手段としては、風
船や金属板等に限定されるものではなく、例えば可変式
の整流板等を使用することも可能である。
【００２１】
【発明の効果】以上の本発明によれば、電池起動時には
高温の冷却空気を昇温速度が遅い端部側セルに集中的に
供給することができるので、昇温速度が速い中央部側セ
ルとの温度格差を抑制して電池を最適に昇温することが
できる。また、電池運転中には低温の冷却空気を電池ス
タック内の放熱が起こりにくい中央部側セルに集中的に
供給することができるので、中央部側セルを集中的に冷
却して電池温度を略一定にすることができる。
高温の冷却空気を昇温速度が遅い端部側セルに集中的に
供給することができるので、昇温速度が速い中央部側セ
ルとの温度格差を抑制して電池を最適に昇温することが
できる。また、電池運転中には低温の冷却空気を電池ス
タック内の放熱が起こりにくい中央部側セルに集中的に
供給することができるので、中央部側セルを集中的に冷
却して電池温度を略一定にすることができる。
【図１】本発明の第一実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図２】本発明の第一実施例に係る燃料電池の概略斜視
図である。
図である。
【図３】本発明の第一実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図４】本発明の第一実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図５】本発明の第一実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図６】本発明の第二実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図７】本発明の第二実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図８】本発明の第二実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図９】本発明の第二実施例に係る燃料電池の概略断面
図である。
図である。
【図１０】従来の燃料電池の概略断面図である。
１ａ 端部側セル １ｂ 中央部側セル ５ 電池スタック ６ 冷却空気供給マニホールド ７ 冷却空気排出マニホールド １０ 整流手段
フロントページの続き (72)発明者 中岡 透 守口市京阪本通２丁目18番地 三洋電機株 式会社内 (72)発明者 鷲見 晋吾 守口市京阪本通２丁目18番地 三洋電機株 式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 電池起動時は電池運転中よりも高温の冷
却空気を、電池運転中は電池起動時よりも低温の冷却空
気を電池スタック内に給排する冷却空気マニホールドを
備えた燃料電池において、 前記冷却空気マニホールド内に整流手段を設けると共
に、該整流手段は電池起動時は高温の冷却空気を中央部
側セルよりも端部側セルに多く供給する一方、電池運転
中は低温の冷却空気を端部側セルよりも中央部側セルに
多く供給することを特徴とする燃料電池。 - 【請求項２】 前記整流手段は風船であり、該風船は電
池起動時は膨張して高温の冷却空気を中央部側セルより
も端部側セルに多く供給する一方、電池運転中は収縮し
て端部側セルよりも中央部側セルに多く供給するよう形
状が変化することを特徴とする請求項１記載の燃料電
池。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5115872A JPH06325786A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 燃料電池 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5115872A JPH06325786A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 燃料電池 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06325786A true JPH06325786A (ja) | 1994-11-25 |
Family
ID=14673253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5115872A Pending JPH06325786A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 燃料電池 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06325786A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006054175A (ja) * | 2004-07-13 | 2006-02-23 | Kyocera Corp | 燃料電池 |
| JP2006260871A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 固体高分子型燃料電池 |
| JP2008226704A (ja) * | 2007-03-14 | 2008-09-25 | Mitsubishi Materials Corp | 固体酸化物形燃料電池および酸化剤ガスの供給方法 |
| JP2011518417A (ja) * | 2008-04-18 | 2011-06-23 | ザ・ボーイング・カンパニー | 高温燃料電池の代替経路冷却 |
| JP2012023043A (ja) * | 2004-07-13 | 2012-02-02 | Kyocera Corp | 燃料電池 |
| US8557462B2 (en) | 2009-01-14 | 2013-10-15 | Samsung Sdi Co., Ltd. | Fuel cell stack and fuel cell system using the same |
| WO2020027400A1 (ko) * | 2017-12-04 | 2020-02-06 | 인하대학교 산학협력단 | 연료전지용 분리판 및 이를 포함하는 연료전지 스택 |
-
1993
- 1993-05-18 JP JP5115872A patent/JPH06325786A/ja active Pending
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| WO2020027400A1 (ko) * | 2017-12-04 | 2020-02-06 | 인하대학교 산학협력단 | 연료전지용 분리판 및 이를 포함하는 연료전지 스택 |
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