JPH063150B2 - デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流装置Info
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- JPH063150B2 JPH063150B2 JP59202600A JP20260084A JPH063150B2 JP H063150 B2 JPH063150 B2 JP H063150B2 JP 59202600 A JP59202600 A JP 59202600A JP 20260084 A JP20260084 A JP 20260084A JP H063150 B2 JPH063150 B2 JP H063150B2
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- exhaust gas
- intake
- gas recirculation
- temperature
- passage
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/38—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼルエンジンの排気還流装置、特に吸気
絞弁を備えた排気還流装置における暖機時の制御に関す
るものである。
絞弁を備えた排気還流装置における暖機時の制御に関す
るものである。
（従来技術） 自動車用等のエンジンにおいては、排気ガス中のNOxを
低減させるために、排気ガスの一部を吸気計に還流させ
ることが一般に行われているが、ディーゼルエンジンの
場合には、吸気負圧を利用して排気ガスを吸気系に吸い
込ませることができないという問題がある。そこで、例
えば特開昭５７−４１４５３号公報に開示されているよ
うに、吸気通路における排気還流通路の開口部上流側に
吸気絞弁を備え、排気還流時に該絞弁を閉作動させて吸
気負圧を発生させることにより排気ガスを効果的に還流
させることが行われている。
低減させるために、排気ガスの一部を吸気計に還流させ
ることが一般に行われているが、ディーゼルエンジンの
場合には、吸気負圧を利用して排気ガスを吸気系に吸い
込ませることができないという問題がある。そこで、例
えば特開昭５７−４１４５３号公報に開示されているよ
うに、吸気通路における排気還流通路の開口部上流側に
吸気絞弁を備え、排気還流時に該絞弁を閉作動させて吸
気負圧を発生させることにより排気ガスを効果的に還流
させることが行われている。
一方、このような排気還流システムを備えたディーゼル
エンジンにおいては、上記公報にも記載されているよう
に、冷間始動的にエンジンの暖機を催促してＨＣやＣＯ
等の排出を低減させるために排気還流を行うことがあ
る。つまり、高温の排気ガスを吸気系に導入することに
より、吸気を加熱して暖機を促催させるのであるが、そ
の場合、エンジン温度が低いほど排気還流量を多くして
吸気加熱効果を高めるのが通例である。従って、上記の
ように吸気絞弁を閉作動させることにより排気還流を行
うものにおいては、低温時ほど吸気絞弁の絞量を多くす
ることになる。
エンジンにおいては、上記公報にも記載されているよう
に、冷間始動的にエンジンの暖機を催促してＨＣやＣＯ
等の排出を低減させるために排気還流を行うことがあ
る。つまり、高温の排気ガスを吸気系に導入することに
より、吸気を加熱して暖機を促催させるのであるが、そ
の場合、エンジン温度が低いほど排気還流量を多くして
吸気加熱効果を高めるのが通例である。従って、上記の
ように吸気絞弁を閉作動させることにより排気還流を行
うものにおいては、低温時ほど吸気絞弁の絞量を多くす
ることになる。
然るに、暖機時において、エンジン温度が低いほど吸気
絞弁の絞量を多くすると、吸気の充填量が減少すると共
に、これに伴って圧縮圧力が低下し、更に圧縮による吸
気の温度上昇量が少なくなる。つまり、吸気絞弁の絞量
を多くすると、排気還流による吸気の加熱効果は高まる
が、その反面で圧縮による吸気の温度上昇量が減少し、
その結果、暖機が効果的に行われないことになる。特
に、エンジン温度が低い暖機開始直後においては、未だ
着火していない気筒があって排気ガスの温度が十分高く
なっていないから、この時期に吸気絞弁の絞量を多くす
ると、排気還流による吸気の加熱効果よりも吸気充填量
の減少ないし圧縮圧力の低下による温度上昇量の減少が
上回り、その結果、暖機性を却って悪くするのである。
絞弁の絞量を多くすると、吸気の充填量が減少すると共
に、これに伴って圧縮圧力が低下し、更に圧縮による吸
気の温度上昇量が少なくなる。つまり、吸気絞弁の絞量
を多くすると、排気還流による吸気の加熱効果は高まる
が、その反面で圧縮による吸気の温度上昇量が減少し、
その結果、暖機が効果的に行われないことになる。特
に、エンジン温度が低い暖機開始直後においては、未だ
着火していない気筒があって排気ガスの温度が十分高く
なっていないから、この時期に吸気絞弁の絞量を多くす
ると、排気還流による吸気の加熱効果よりも吸気充填量
の減少ないし圧縮圧力の低下による温度上昇量の減少が
上回り、その結果、暖機性を却って悪くするのである。
（発明の目的） 本発明は、吸気通路に設けた吸気絞弁を閉作動させるこ
とにより排気還流を行うようにしたディーゼルエンジン
の排気還流装置において、暖機促進のための排気還流時
に、吸気絞りによる圧縮圧力の低下ないし吸気の温度上
昇量の減少を防止し、もって暖機を効果的に行ってＨＣ
やＣＯ等の排気を低減させることを目的とする。
とにより排気還流を行うようにしたディーゼルエンジン
の排気還流装置において、暖機促進のための排気還流時
に、吸気絞りによる圧縮圧力の低下ないし吸気の温度上
昇量の減少を防止し、もって暖機を効果的に行ってＨＣ
やＣＯ等の排気を低減させることを目的とする。
（発明の構成） 即ち、本発明は、吸気通路と排気通路との間に排気ガス
の一部を吸気通路に還流させる排気還流通路が設けられ
たディーゼルエンジンの排気還流装置において、上記吸
気通路における排気還流通路の開口部上流側に、その絞
量が少ないほど還流排気ガスを含むトータルの吸気充填
量を増大させる吸気絞弁を設置すると共に、エンジン温
度もしくは吸気温度に関連する温度を検出する温度検出
手段と、エンジンの暖機時において上記検出手段で検出
した温度が低い時に、上記排気還流通路を開通させた状
態で上記吸気絞弁の絞量を通常の絞状態よりも減少させ
る制御手段とを設けたことを特徴とする。
の一部を吸気通路に還流させる排気還流通路が設けられ
たディーゼルエンジンの排気還流装置において、上記吸
気通路における排気還流通路の開口部上流側に、その絞
量が少ないほど還流排気ガスを含むトータルの吸気充填
量を増大させる吸気絞弁を設置すると共に、エンジン温
度もしくは吸気温度に関連する温度を検出する温度検出
手段と、エンジンの暖機時において上記検出手段で検出
した温度が低い時に、上記排気還流通路を開通させた状
態で上記吸気絞弁の絞量を通常の絞状態よりも減少させ
る制御手段とを設けたことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの暖機時に排気還流
を行うに際して、エンジン温度ないし吸気温度が低いと
きには、吸気絞弁の絞量が排気通路を開通させた状態で
通常の絞状態よりも減少される。この場合、吸気絞弁が
開方向に作動することにより、吸気負圧が小さくなって
排気ガス還流率（以下、ＥＧＲ率という）が減少するこ
とにはなるが、還流排気ガスを含むトータルの吸気充填
量は、上記吸気絞弁の絞量が減少することによって逆に
増大することになる。これにより、圧縮圧力が上昇する
ことになって吸気の温度上昇量が確保されると共に、そ
れに排気還流による加熱効果が加わって、吸気温度が効
果的に上昇してエンジン低温時の暖機性が向上すること
になる。
を行うに際して、エンジン温度ないし吸気温度が低いと
きには、吸気絞弁の絞量が排気通路を開通させた状態で
通常の絞状態よりも減少される。この場合、吸気絞弁が
開方向に作動することにより、吸気負圧が小さくなって
排気ガス還流率（以下、ＥＧＲ率という）が減少するこ
とにはなるが、還流排気ガスを含むトータルの吸気充填
量は、上記吸気絞弁の絞量が減少することによって逆に
増大することになる。これにより、圧縮圧力が上昇する
ことになって吸気の温度上昇量が確保されると共に、そ
れに排気還流による加熱効果が加わって、吸気温度が効
果的に上昇してエンジン低温時の暖機性が向上すること
になる。
しかも、吸気中に含まれる不活性ガス種が減る分だけ燃
焼に寄与する酸素量が増えて燃焼性が向上し、ＨＣ，Ｃ
Ｏ等の発生が抑制されると共に、それに伴う放熱量の増
大によって、さらに暖機性が向上することになる。従っ
て、エンジン温度が低い時から比較的高温に上昇するま
での広い範囲で良好な暖機性が得られることになる。
尚、吸気絞弁の絞量をエンジン温度ないし吸気温度の低
温時に少なくする方法としては、該温度が低いほど無段
階的に絞量を減少させる方法と、所定温度の前後で絞量
を段階的に変化させる方法とがある。
焼に寄与する酸素量が増えて燃焼性が向上し、ＨＣ，Ｃ
Ｏ等の発生が抑制されると共に、それに伴う放熱量の増
大によって、さらに暖機性が向上することになる。従っ
て、エンジン温度が低い時から比較的高温に上昇するま
での広い範囲で良好な暖機性が得られることになる。
尚、吸気絞弁の絞量をエンジン温度ないし吸気温度の低
温時に少なくする方法としては、該温度が低いほど無段
階的に絞量を減少させる方法と、所定温度の前後で絞量
を段階的に変化させる方法とがある。
（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。
第１図に示すように、エンジン１には各気筒の燃焼室に
吸気を供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に放出する排気通路３とが設けられていると
共に、該排気通路３と吸気通路２との間には排気ガスの
一部を吸気通路２内に還流させる第１，第２排気還流装
置４，５が設けられ、且つこれらの通路４，５には排気
還流量を制御する第１，第２還流制御弁（以下、ＥＧＲ
弁という）６，７が設置されている。そして、これらの
ＥＧＲ弁６，７を夫々作動させる負圧ダイヤフラム式の
アクチュエータ８，９が備えられていると共に、図示し
ない負圧ポンプと両アクチュエータ８，９との間の負圧
導入通路１０，１１には夫々デューティ制御式の第１，
第２負圧制御弁１２，１３が設置され、該制御弁１２，
１３の開閉状態ないし開閉時間比率（デュ−ティ比）に
応じて各アクチュエータ８，９内の負圧がコントロール
されることにより、第１，第２ＥＧＲ弁６，７の開度が
制御されるようになっている。ここで、第１ＥＧＲ弁６
の全開時の通路面積は第２ＥＧＲ弁７の全開時の通路面
積より小とされている。
吸気を供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に放出する排気通路３とが設けられていると
共に、該排気通路３と吸気通路２との間には排気ガスの
一部を吸気通路２内に還流させる第１，第２排気還流装
置４，５が設けられ、且つこれらの通路４，５には排気
還流量を制御する第１，第２還流制御弁（以下、ＥＧＲ
弁という）６，７が設置されている。そして、これらの
ＥＧＲ弁６，７を夫々作動させる負圧ダイヤフラム式の
アクチュエータ８，９が備えられていると共に、図示し
ない負圧ポンプと両アクチュエータ８，９との間の負圧
導入通路１０，１１には夫々デューティ制御式の第１，
第２負圧制御弁１２，１３が設置され、該制御弁１２，
１３の開閉状態ないし開閉時間比率（デュ−ティ比）に
応じて各アクチュエータ８，９内の負圧がコントロール
されることにより、第１，第２ＥＧＲ弁６，７の開度が
制御されるようになっている。ここで、第１ＥＧＲ弁６
の全開時の通路面積は第２ＥＧＲ弁７の全開時の通路面
積より小とされている。
一方、上記吸気通路２における第１，第２排気還流通路
４，５の開口部の上流側には吸気絞弁１４が設けられて
いると共に、該吸気絞弁１４を開閉駆動する負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータ１５が備えられている。そし
て、このアクチュエータ１５に負圧を導入する負圧導入
通路１６にもデューティ制御式の第３負圧制御弁１７が
設置されている。
４，５の開口部の上流側には吸気絞弁１４が設けられて
いると共に、該吸気絞弁１４を開閉駆動する負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータ１５が備えられている。そし
て、このアクチュエータ１５に負圧を導入する負圧導入
通路１６にもデューティ制御式の第３負圧制御弁１７が
設置されている。
然して、上記アクチュエータ８，９を介して第１，第２
ＥＧＲ弁６，７を制御する第１，第２負圧制御弁１２，
１３及びアクチュエータ１５を介して吸気絞弁１４を制
御する負圧制御弁１７には、コントロールユニット１８
から夫々制御信号（デューティ信号）Ａ，Ｂ，Ｃが送出
されるようになっていると共に、該コントロールユニッ
ト１８には燃焼噴射ポンプ１９に備えられた回転センサ
２０からの回転信号Ｄと、該ポンプ１９におけるコント
ロールレバー位置からこれに連動するアクセルペダルの
ポジションを検出するアクセルポジションセンサ２１か
らの負荷信号Ｅと、エンジン１のウォータージャケット
に備えられた水温センサ２２からの水温信号Ｆとが入力
され、これらの入力信号Ｄ，Ｅ，Ｆに基づいて、エンジ
ン１の運転状態に応じて上記制御信号Ａ，Ｂ，Ｃを出力
するようになっている。ここで、上記燃料噴射ポンプ１
９はエンジン１の各気筒に備えられた燃料噴射ノズル
（図示せず）に燃料を圧送するものであるが、その噴射
量は該ポンプ１９の回転速度（エンジン回転速度に対応
する）とアクセルポジションに応じて設定されるように
なっている。
ＥＧＲ弁６，７を制御する第１，第２負圧制御弁１２，
１３及びアクチュエータ１５を介して吸気絞弁１４を制
御する負圧制御弁１７には、コントロールユニット１８
から夫々制御信号（デューティ信号）Ａ，Ｂ，Ｃが送出
されるようになっていると共に、該コントロールユニッ
ト１８には燃焼噴射ポンプ１９に備えられた回転センサ
２０からの回転信号Ｄと、該ポンプ１９におけるコント
ロールレバー位置からこれに連動するアクセルペダルの
ポジションを検出するアクセルポジションセンサ２１か
らの負荷信号Ｅと、エンジン１のウォータージャケット
に備えられた水温センサ２２からの水温信号Ｆとが入力
され、これらの入力信号Ｄ，Ｅ，Ｆに基づいて、エンジ
ン１の運転状態に応じて上記制御信号Ａ，Ｂ，Ｃを出力
するようになっている。ここで、上記燃料噴射ポンプ１
９はエンジン１の各気筒に備えられた燃料噴射ノズル
（図示せず）に燃料を圧送するものであるが、その噴射
量は該ポンプ１９の回転速度（エンジン回転速度に対応
する）とアクセルポジションに応じて設定されるように
なっている。
次に、この実施例の作動を第２図のフローチャート図に
従って説明する。
従って説明する。
先ず、コントロールユニット１８は、第２図のステップ
Ｓ１，Ｓ２に従って第１図に示す水温センサ２２からの
水温信号Ｆを入力し、該信号Ｆが示すエンジン１のウォ
ータージャケットにおける冷却水温度Ｔが８０゜C以上か
否かを判定する。そして、該温度Ｔが８０゜C以上の場
合、換言すればエンジン１の通常の運転時には、次にス
テップＳ３，Ｓ４に従って回転センサ２０からの回転信
号Ｄを入力し、該信号Ｄに基づいてエンジン回転速度Ｎ
を検出すると共に、該回転速度Ｎが９００〜３０００Ｒ
ＰＭの範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に含ま
れている場合は、更にステップＳ５でアクセルポジショ
ンセンサ２１からの負荷信号Ｅを入力する。この負荷信
号Ｅが示すアクセルポジションと上記エンジン回転速度
Ｎとは第１図に示す燃料噴射ポンプ１９の燃料噴射量を
決定するものであるが、燃料噴射量は燃焼室内の図示平
均有効圧力に対応するので、上記アクセルポジションと
エンジン回転速度Ｎとから図示平均有効圧力Ｐｅが求め
られることになる。そして、コントロールユニット１８
は、ステップＳ６でこの図示平均有効圧力Ｐｅが０〜６
kg／cm2の範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に
ある時にステップＳ７〜Ｓ１２による通常運転時の排気
還流制御を行う。つまり、冷却水温度Ｔが８０゜C以上で
あり、エンジン回転速度Ｎが９００〜３０００ＲＰＭの
範囲内にあり、且つ図示平均有効圧力Ｐｅが０〜６kg／
cm2の範囲内にある時に通常の排気還流制御が行われる
のである。
Ｓ１，Ｓ２に従って第１図に示す水温センサ２２からの
水温信号Ｆを入力し、該信号Ｆが示すエンジン１のウォ
ータージャケットにおける冷却水温度Ｔが８０゜C以上か
否かを判定する。そして、該温度Ｔが８０゜C以上の場
合、換言すればエンジン１の通常の運転時には、次にス
テップＳ３，Ｓ４に従って回転センサ２０からの回転信
号Ｄを入力し、該信号Ｄに基づいてエンジン回転速度Ｎ
を検出すると共に、該回転速度Ｎが９００〜３０００Ｒ
ＰＭの範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に含ま
れている場合は、更にステップＳ５でアクセルポジショ
ンセンサ２１からの負荷信号Ｅを入力する。この負荷信
号Ｅが示すアクセルポジションと上記エンジン回転速度
Ｎとは第１図に示す燃料噴射ポンプ１９の燃料噴射量を
決定するものであるが、燃料噴射量は燃焼室内の図示平
均有効圧力に対応するので、上記アクセルポジションと
エンジン回転速度Ｎとから図示平均有効圧力Ｐｅが求め
られることになる。そして、コントロールユニット１８
は、ステップＳ６でこの図示平均有効圧力Ｐｅが０〜６
kg／cm2の範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に
ある時にステップＳ７〜Ｓ１２による通常運転時の排気
還流制御を行う。つまり、冷却水温度Ｔが８０゜C以上で
あり、エンジン回転速度Ｎが９００〜３０００ＲＰＭの
範囲内にあり、且つ図示平均有効圧力Ｐｅが０〜６kg／
cm2の範囲内にある時に通常の排気還流制御が行われる
のである。
この制御は、上記図示平均有効圧力Ｐｅの値に応じて次
のように行われる。即ち、コントロールユニット１８
は、該圧力Ｐｅが５〜６kg／cm2の範囲内にある比較的
高負荷時にはステップＳ７からステップＳ８を実行し
て、第１図に示す通路面積の小さい第１ＥＧＲ弁６を開
くように第１負圧制御弁１２に制御信号Ａを出力し、ま
た該圧力Ｐｅが４．５〜５kg／cm2の範囲内にある中負
荷時には上記ステップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０を
実行して、通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７を開くよう
に第２負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出力する。更に、
該圧力Ｐｅが０〜４．５kg／cm2の範囲内にある低負荷
時には上記ステップＳ９からステップＳ１１，Ｓ１２を
実行し、第２ＥＧＲ弁７を開くように第２負圧制御弁１
３に制御信号Ｂを出力すると共に、吸気絞弁１４を閉じ
るように第３負圧制御弁１７に制御信号Ｃを出力する。
そのため、上記の排気還流制御を行う領域において、高
負荷時には第１排気還流通路４により通路面積の小さい
第１ＥＧＲ弁８を通って比較的少量の排気ガスが排気通
路３から吸気通路２に還流され、また中負荷時には第２
排気還流通路５により通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７
を通って比較的多量の排気ガスが還流されることにな
り、更に低負荷時には通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７
が開くと同時に、吸気通路２における吸気絞弁１４が閉
じて排気還流通路５の開口部周辺の負圧が高まることに
より、一層多量の排気ガスが吸気通路２に還流されるこ
とになる。その結果、第３図に示すように負荷に応じて
段階的に変化する排気還流特性が得られる。ここで、低
負荷時ほど排気還流量を多くするのは、ディーゼルエン
ジンの場合、低負荷時には燃焼噴射量に対する空気過剰
率が著しく大きくなるので、多量の排気ガスを還流しな
ければ所期の効果（ＮＯｘ低減効果）が得られないから
であり、また所定負荷以上（図示平均有効圧力が６kg／
cm2以上）の高負荷域で排気還流を行わないのは、この
ような領域で排気還流を行うと燃焼状態が著しく悪化し
てスモークが発生するからである。
のように行われる。即ち、コントロールユニット１８
は、該圧力Ｐｅが５〜６kg／cm2の範囲内にある比較的
高負荷時にはステップＳ７からステップＳ８を実行し
て、第１図に示す通路面積の小さい第１ＥＧＲ弁６を開
くように第１負圧制御弁１２に制御信号Ａを出力し、ま
た該圧力Ｐｅが４．５〜５kg／cm2の範囲内にある中負
荷時には上記ステップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０を
実行して、通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７を開くよう
に第２負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出力する。更に、
該圧力Ｐｅが０〜４．５kg／cm2の範囲内にある低負荷
時には上記ステップＳ９からステップＳ１１，Ｓ１２を
実行し、第２ＥＧＲ弁７を開くように第２負圧制御弁１
３に制御信号Ｂを出力すると共に、吸気絞弁１４を閉じ
るように第３負圧制御弁１７に制御信号Ｃを出力する。
そのため、上記の排気還流制御を行う領域において、高
負荷時には第１排気還流通路４により通路面積の小さい
第１ＥＧＲ弁８を通って比較的少量の排気ガスが排気通
路３から吸気通路２に還流され、また中負荷時には第２
排気還流通路５により通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７
を通って比較的多量の排気ガスが還流されることにな
り、更に低負荷時には通路面積の大きい第２ＥＧＲ弁７
が開くと同時に、吸気通路２における吸気絞弁１４が閉
じて排気還流通路５の開口部周辺の負圧が高まることに
より、一層多量の排気ガスが吸気通路２に還流されるこ
とになる。その結果、第３図に示すように負荷に応じて
段階的に変化する排気還流特性が得られる。ここで、低
負荷時ほど排気還流量を多くするのは、ディーゼルエン
ジンの場合、低負荷時には燃焼噴射量に対する空気過剰
率が著しく大きくなるので、多量の排気ガスを還流しな
ければ所期の効果（ＮＯｘ低減効果）が得られないから
であり、また所定負荷以上（図示平均有効圧力が６kg／
cm2以上）の高負荷域で排気還流を行わないのは、この
ような領域で排気還流を行うと燃焼状態が著しく悪化し
てスモークが発生するからである。
然して、冷却水温度Ｔが８０゜C以下のエンジン１の暖機
時には、コントロールユニット１８は第２図のステップ
Ｓ２からステップＳ１３を実行し、エンジン回転数Ｎが
１０００〜３０００ＲＰＭの範囲内にあるか否かを判定
して、この範囲内にある時はステップＳ１４〜Ｓ１６に
よる暖機時の排気還流制御を行う。つまり、ステップＳ
１４で第１ＥＧＲ弁６を開くと共に、ステップＳ１５で
上記水温センサ２２からの信号Ｆが示す冷却水温度Ｔに
応じて吸気絞弁１４の開度θを設定する。この時、該開
度θは冷却水温度Ｔに対して予め設定されたマップから
読み取ることにより設定されるが、このマップは第４図
に示すような特性で設定されている。つまり、冷却水温
度Ｔが低いほど吸気絞弁１４の開度θが大きくなるよう
に（絞量が少なくなるように）設定されているのであ
る。そして、この特性に従って吸気絞弁１４の開度θを
冷却水温度Ｔに応じて設定した後、コントロールユニッ
ト１８はステップＳ１６で吸気絞弁１４の開度が上記設
定開度θとなるように制御信号（デューティ信号）Ｃを
第３負圧制御弁１７に出力する。
時には、コントロールユニット１８は第２図のステップ
Ｓ２からステップＳ１３を実行し、エンジン回転数Ｎが
１０００〜３０００ＲＰＭの範囲内にあるか否かを判定
して、この範囲内にある時はステップＳ１４〜Ｓ１６に
よる暖機時の排気還流制御を行う。つまり、ステップＳ
１４で第１ＥＧＲ弁６を開くと共に、ステップＳ１５で
上記水温センサ２２からの信号Ｆが示す冷却水温度Ｔに
応じて吸気絞弁１４の開度θを設定する。この時、該開
度θは冷却水温度Ｔに対して予め設定されたマップから
読み取ることにより設定されるが、このマップは第４図
に示すような特性で設定されている。つまり、冷却水温
度Ｔが低いほど吸気絞弁１４の開度θが大きくなるよう
に（絞量が少なくなるように）設定されているのであ
る。そして、この特性に従って吸気絞弁１４の開度θを
冷却水温度Ｔに応じて設定した後、コントロールユニッ
ト１８はステップＳ１６で吸気絞弁１４の開度が上記設
定開度θとなるように制御信号（デューティ信号）Ｃを
第３負圧制御弁１７に出力する。
これにより、暖機時には、第１ＥＧＲ弁６を開いた状態
に保持しながら、吸気絞弁１４の絞量が冷却水温度Ｔが
低いほど減少するように制御される。そのため、暖機開
始直後におけるエンジン低温時には新気の吸入量ないし
還流排気ガスを含むトータルの吸気充填量が増大され、
これに伴って高い圧縮圧力と、この圧縮による吸気の十
分な温度上昇が得られることになり、その結果、暖機が
促進されることになる。その場合に、吸気絞弁１４の絞
量が少ないことにより排気還流量が減少するが、エンジ
ン低温時おける排気ガスの温度が余り高くない場合に
は、この排気還流量の減少による吸気加熱効果の低下よ
りも、還流排気ガスを含むトータルの吸気充填量を増大
させて圧縮圧力を上昇させることによる吸気温度の上昇
効果の方が大きく、しかも排気還流も同時に行われるこ
とから、暖機が催促されるのである。しかも、吸気中に
含まれる不活性ガス種が減る分だけ燃焼に寄与する酸素
量が増えて燃焼性が向上し、ＨＣ、ＣＯ等の発声が抑制
されると共に、それに伴う放熱量の増大によって、さら
に暖機が促進されることになる。そして、エンジン温度
が上昇すれば、これに伴って吸気絞弁１４の絞量が増大
されることにより排気還流量が多くなり、高温となった
排気ガスにより吸気が効果的に加熱されて、更に暖機が
促進されることになる。
に保持しながら、吸気絞弁１４の絞量が冷却水温度Ｔが
低いほど減少するように制御される。そのため、暖機開
始直後におけるエンジン低温時には新気の吸入量ないし
還流排気ガスを含むトータルの吸気充填量が増大され、
これに伴って高い圧縮圧力と、この圧縮による吸気の十
分な温度上昇が得られることになり、その結果、暖機が
促進されることになる。その場合に、吸気絞弁１４の絞
量が少ないことにより排気還流量が減少するが、エンジ
ン低温時おける排気ガスの温度が余り高くない場合に
は、この排気還流量の減少による吸気加熱効果の低下よ
りも、還流排気ガスを含むトータルの吸気充填量を増大
させて圧縮圧力を上昇させることによる吸気温度の上昇
効果の方が大きく、しかも排気還流も同時に行われるこ
とから、暖機が催促されるのである。しかも、吸気中に
含まれる不活性ガス種が減る分だけ燃焼に寄与する酸素
量が増えて燃焼性が向上し、ＨＣ、ＣＯ等の発声が抑制
されると共に、それに伴う放熱量の増大によって、さら
に暖機が促進されることになる。そして、エンジン温度
が上昇すれば、これに伴って吸気絞弁１４の絞量が増大
されることにより排気還流量が多くなり、高温となった
排気ガスにより吸気が効果的に加熱されて、更に暖機が
促進されることになる。
ここで、この実施例においては、吸気絞弁１４の絞量
（開度）をデューティ制御して、第４図に示すように冷
却水温度が低いほど開度を無段階的に増大させるように
構成したが、冷却水温度のある値を境として低温側では
吸気絞弁を開き、高温側では閉じるように制御してもよ
い。
（開度）をデューティ制御して、第４図に示すように冷
却水温度が低いほど開度を無段階的に増大させるように
構成したが、冷却水温度のある値を境として低温側では
吸気絞弁を開き、高温側では閉じるように制御してもよ
い。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、排気還流時に吸気通路に
設けた吸気絞弁を閉作動させるように構成したディーゼ
ルエンジンの排気還流装置において、暖機促進のための
排気還流時に、暖機開始直後のエンジン低温時には、排
気還流による吸気の加熱効果に加えて、吸気充填量の増
大による圧縮圧力の上昇により吸気温度の上昇効果が得
られ、またエンジン温度が上昇すれば高温の排気ガスに
よる吸気加熱効果が得られることになる。これにより、
暖機開始直後から良好な暖機性が得られ、暖機が促進さ
れると共に、暖機中におけるＨＣやＣＯ等の排出が低減
される。
設けた吸気絞弁を閉作動させるように構成したディーゼ
ルエンジンの排気還流装置において、暖機促進のための
排気還流時に、暖機開始直後のエンジン低温時には、排
気還流による吸気の加熱効果に加えて、吸気充填量の増
大による圧縮圧力の上昇により吸気温度の上昇効果が得
られ、またエンジン温度が上昇すれば高温の排気ガスに
よる吸気加熱効果が得られることになる。これにより、
暖機開始直後から良好な暖機性が得られ、暖機が促進さ
れると共に、暖機中におけるＨＣやＣＯ等の排出が低減
される。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は制御シス
テム図、第２図は作動を示すフローチャート図、第３図
は通常の排気還流制御の特性図、第４図は暖機時の排気
還流制御における吸気絞弁開度の制御特性図である。 １…エンジン、２…吸気通路、３…排気通路、４，５…
排気還流通路、１４…吸気絞弁、１８…制御手段（コン
トロールユニット）、２２…温度検出手段（水温セン
サ）。
テム図、第２図は作動を示すフローチャート図、第３図
は通常の排気還流制御の特性図、第４図は暖機時の排気
還流制御における吸気絞弁開度の制御特性図である。 １…エンジン、２…吸気通路、３…排気通路、４，５…
排気還流通路、１４…吸気絞弁、１８…制御手段（コン
トロールユニット）、２２…温度検出手段（水温セン
サ）。
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路と排気通路との間に排気ガスの一
部を吸気通路に還流させる排気還流通路が設けられたデ
ィーゼルエンジンの排気還流装置であって、上記吸気通
路における排気還流通路の開口部上流側に、その絞量が
少ないほど還流排気ガスを含むトータルの吸気充填量を
増大させる吸気絞弁が設置されていると共に、エンジン
温度もしくは吸気温度に関連する温度を検出する温度検
出手段と、エンジンの暖機時において上記検出手段で検
出した温度が低い時に、上記排気還流通路を開通させた
状態で上記吸気絞弁の絞量を通常の絞状態よりも減少さ
せる制御手段とが設けられていることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202600A JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202600A JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6179828A JPS6179828A (ja) | 1986-04-23 |
| JPH063150B2 true JPH063150B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16460137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59202600A Expired - Lifetime JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063150B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0352364U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-21 | ||
| JP6487981B1 (ja) * | 2017-09-26 | 2019-03-20 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | Ｅｇｒ制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH029080Y2 (ja) * | 1981-04-30 | 1990-03-06 | ||
| JPS5867955A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP59202600A patent/JPH063150B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6179828A (ja) | 1986-04-23 |
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