JPH06286Y2 - 走行装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は内空断面に制限を受けるトンネル内において無
理のない姿勢で安全かつ容易に人力走行及び方向転換が
できる走行装置に関するものである。

＜従来の技術及びその問題点＞ 従来、この種の走行装置としては、鉄道やトンネル内の
工事用及び保守点検用として人力やエンジン又はバッテ
リィを動力とした走行装置が知られている。

これらの走行装置は、走行する上で一定以上の空間が必
要であり、空間（特に内空高さ寸法）が極端に制限され
るトンネル内等では使用できない。

そこで、空間が極端に制限されたトンネル内等では、第
１２図(a)，(b)，(c)に示すように、入坑携帯品１を装
備した作業者２は無理な姿勢で徒歩によりトンネル３内
に入坑することとなり、安全性が損なわれるとともに、
作業性、能率が著しく低下するという欠点があった。

本考案はこれらの欠点を解消するため、走行装置自体を
移動することなく容易に方向転換できる機能を有するこ
とを特徴とする走行装置であり、その目的は内空断面に
制限を受けるトンネル内に入坑する場合の安全性、作業
性、能率を向上することにある。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案は、内空断面に制限を受けるトンネル内において
無理のない姿勢で安全かつ容易に人力走行ができるとと
もに、走行装置自体を移動することなく容易に方向転換
できることを主要な特徴とする。

従来の一定以上の空間を必要とするトンネル内走行装置
とは、空間に制限を受けるトンネル内においても安全か
つ容易に走行できるとともに方向転換できることが異な
る。

＜実施例＞ 以下本考案の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本考案の実施例に係る走行装置をトンネル内に
設置した状態で示す側面図、第２図はその平面図、第３
図はその正面図である。

これらの図に示すように、枠状の車体フレーム１１には
２本の車軸１２ａ，１２ｂが備えられており、各車軸１
２ａ，１２ｂの先には溝付の車輪１３ａ，１３ｂ，１３
ｃ，１３ｄが固定されている。これら部材１１，１２
ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄによりシ
ャシ部が形成されている。そして車輪１２ａ，１２ｂ，
１２ｃ，１２ｄは、トンネル３内に敷設したガイドレー
ル（等辺山形鋼）４上に沿い走行する。この場合、トン
ネル３の内空高さは、800[mm]〜1300[mm]に制限されて
いる。なお、車体フレーム１１のうち両サイド辺のもの
をサイドメンバ１１ａ，１１ｂ前後端辺のものをクロス
メンバ１１ｃ，１１ｄと称す。また、第３図において、
５は通信用ケーブル、６は避難誘導灯、７は蛍光灯、８
はとう道管理システム用ケーブルである。

反転中心軸２１はサイドメンバ１１ａ，１１ｂ間に張り
渡して設けられており、その設置位置はサイドメンバ１
１ａ，１１ｂのほぼ中央である。一方、反転フレーム２
２はその基端２２ａが反転中心軸２１に枢支されて回動
自在となっている。この反転フレーム２２には、その中
央にヒンジ部２２ｂが、またその先端には係合部２２ｃ
が形成されている。形成部２２ｃがクロスメンバ１１ｃ
に係合したときには、ヒンジ部２２ｂが頂部となるよう
に反転フレーム２２が山形に折れる。詳細は後述する
が、反転フレーム２２を、第１図及び第２図に示すもの
と逆方向位置まで回動させると、係合部２２ｃがクロス
メンバ１１ｄに係合し、反転フレーム２２は再び山形に
折れ曲がった形となる。上記反転中心軸２１及び反転フ
レーム２２により方向転換部が形成されている。

ペダル３１は反転フレーム２２のヒンジ部２２ｂに備え
られており、ちょうどペダル３１の回転軸３１ａがヒン
ジ部２２ｂのピンの役割も兼備している。一方、前記回
転軸３１ａにはプーリー３２（これが実用新案登録請求
の範囲の欄に示した第１の動力伝達車に相当する）が固
設されており、反転中心軸２１には２条のベルトを掛け
得るプーリー３３（これが実用新案登録請求の範囲の欄
に示した第２の動力伝達車に相当する）が回転自在に備
えられており、車軸１２ａにはプーリー３４（これが実
用新案登録請求の範囲の欄に示した第３の動力伝達車に
相当する）が固設されている。そしてプーリー３２，３
３間にはベルト３５（これが実用新案登録請求の範囲の
欄に示した第１の無端伝達帯に相当する）が巻掛けられ
ており、プーリー３３，３４間にはベルト３６（これが
実用新案登録請求の範囲の欄に示した第２の無端伝達帯
に相当する）が巻掛けられている。かくて、ペダル３１
に加えた回転力がプーリー３４ひいては車輪１３ａ，１
３ｂに伝わるようになっている。これら部材３１，３
２，３３，３４，３５，３６により動力部が形成されて
いる。なお本実施例ではこの動力部の巻掛け伝動機構
を、プーリーとベルトで構成したが、チェーンとスプロ
ケットで構成するようにしてもよい。

シート４０は、車体フレーム１１上において、第１図で
示す状態や、詳細は後述するが、第１０図に示す状態に
なるように、着脱自在に備えられる。ここで、第４図、
第５図、第６図を参照して着脱機構及びリクライニング
機構について説明する。シート４０のフレームは、フロ
ントフレーム４１とバックフレーム４２をヒンジ部４３
で結合して構成されており、フロントフレーム４１の下
端にはスライダ４１ａが備えられている。車体フレーム
１１にはガイドとなる溝形鋼４４が設置されており、ス
ライダ４１ａは溝形鋼４４内にスライド自在に挿入さ
れ、溝形鋼４４内のスライダ４１ａをレバー４５で固定
することによりフロントフレーム４１が位置固定され
る。したがって溝形鋼４４内におけるスライダ４１ａの
固定位置を変えることにより、シート４０をスライドさ
せることができる。もちろん、レバー４５の固定・解除
によりシート４０の着脱が簡単にできることは言うまで
もない。一方、車体フレーム１１のうち車輪１３ｄ，１
３ｃに近い位置には、間隔をあけてストッパ４６ａ，４
６ｂ，４６ｃが形成されている。そこで、バックフレー
ム４２の下端をストッパ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのいず
れかを選んで係合させることによりシート４０をリクラ
イニングをさせることができる。

上述した溝形鋼４４及びストッパ４６ａ，４６ｂ，４６
ｃと同じ機構が、反転中心軸２１を中心として反対側位
置に対称に備えられている。したがってシート４０は、
第１図に示す状態にも、第１０図に示す状態にも設置す
ることができる。

車体フレーム１１の中央には制動装置の制動レバー５１
が備えられている。ここで、第７図を参照して制動装置
５０について説明する。制動レバー５１は、車体フレー
ム１１の下部に回転自在に備えられた制動回転盤５２に
取り付けられている。一方、車軸１２ａにはバンドブレ
ーキ５３ａが、車軸１２ｂにはバンドブレーキ５３ｂが
備えられており、各バンドブレーキ５３ａ，５３ｂは、
それぞれワイヤ５４ａ，５４ｂにより制動回転盤５２に
つながれている。そこで、制動レバー５１をＡ方向に倒
すと、ワイヤ５４ａ，５４ｂは図中点線で示すように張
力が生じた状態になりバンドブレーキ５３ａ，５３ｂに
よりブレーキがかかる。また、制動レバー５１をＢ方向
に倒すと、ワイヤ５４ａ，５４ｂは図中一点鎖線で示す
ように張力が生じた状態になり同様にブレーキがかか
る。なお、第８図に、作業者２によりブレーキをかけて
いる状態を示す。

次に、上述した構成となっている走行装置の走行状態及
び方向転換操作について説明する。

走行装置を走行させるには、まず、第１図に示すよう
に、作業者２は上向きで若干寝てしかも足を伸ばした状
態でシート４０にすわる。そしてペダル３１をこぐと、
動力部を介して車輪１３ａ，１３ｂに回転力が伝わり走
行装置が動く。このように作業者２がシート４０に寝た
ような状態になっているため走行装置の車高は低く設計
できトンネル３の高さが低くても走行ができる。しかも
作業者２は無理のない楽な姿勢でいることができる。ま
た、作業者２の身長や座高に合せて、シート４０のスラ
イド位置や、リクライニング角度を調整できる。このよ
うなことから、作業者の安全性の確保ができ、しかも作
業能率が著しく向上する。

次に方向転換操作について説明する。例えば、第１図に
示す状態において、左方に進んでいたのを、逆に走行さ
せるようにするためには、まず作業者２が走行装置から
降りてシート４０を取り外す。その後、第９図に示すよ
うに、反転フレーム２２の係合部２２ｃをクロスメンバ
１１ｃから外し、反転フレーム２２を反転中心軸２１を
中心にして回動させ、係合部２２ｃをクロスメンバ１１
ｄに係合させる。このような反転フレーム２２の反転に
伴ない、当然のことながら、ペダル３３，プーリー３２
及びベルト３５の位置も反転する。このような操作が完
了したら、第９図において、車体フレーム１１の左半分
の部分にシート４０を装着する。そうすると、第１０図
及び第１１図に示すように走行方向を反転した状態にセ
ットすることができる。

＜考案の効果＞ 以上、説明したように、市街地のトンネルは地下鉄を初
め埋設物等多くの地下施設が輻そうするため、標準的な
トンネル内空断面が確保できない場合があり、従来で
は、作業者は無理な姿勢で徒歩入坑し又は作業するた
め、人体に対する安全性が損なわれるとともに作業性、
能率が著しく低下し、入りたくないトンネルとして保守
性が極めて悪い状況にあった。

このため、本考案は、無理のない姿勢で容易に人力走行
及び制動又は方向転換ができる走行装置を設置すること
により、従来の徒歩入坑に比較し安全性，作業性，能
率，保守性が一段と向上される利点がある。なお、本考
案は今後、長距離，小断面化の傾向にあるとう道の保
守、点検用として又トンネル工事の作業車としても利用
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る走行装置をトンネル内に
備えた状態で示す側面図、第２図は走行装置を示す平面
図、第３図は走行装置を示す正面図、第４図は走行装置
のシートを示す斜視図、第５図はシートを示す側面図、
第６図はシートのスライド部を示す斜視図、第７図は走
行装置の制動装置を示す構成図、第８図は走行装置の制
動操作を示す説明図、第９図は走行装置の方向転換動作
を示す説明図、第１０図は方向転換した走行装置を示す
側面図、第１１図は方向転換した走行装置を示す平面
図、第１２図は徒歩入坑状態を示す説明図である。 図面中、 ２は作業者、 ３はトンネル、 １１は車体フレーム、 １１ａ，１１ｂはサイドメンバ、 １１ｃ，１１ｄはクロスメンバ、 １２ａ，１２ｂは車軸、 １３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄは車輪、 ２１は反転中心軸、 ２２は反転フレーム、 ２２ａは基端、 ２２ｂはヒンジ部、 ２２ｃは係合部、 ３１はペダル、 ３１ａは回転軸、 ３２，３３，３４はプーリー、 ３５，３６はベルト、 ４０はシート、 ５０は制動装置である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】両サイド辺がサイドメンバに、また前後後
   辺がクロスメンバとなっている枠状の車体フレームと、
   車軸を介して車体フレームに備えられている車輪とでな
   るシャシ部と、 前記サイドメンバのほぼ中央で両サイドメンバ間に張り
   渡して設けられた反転中心軸と、基端が反転中心軸に回
   動自在に枢支されており、一方向に回動させることによ
   り先端が前端辺側のクロスメンバに係合するとともに逆
   方向に回動させることにより先端が後端辺側のクロスメ
   ンバに係合する反転フレームとでなる方向転換部と、 反転フレームに備えたペダルと、このペダルの回転軸に
   固設された第１の動力伝達車と、前記反転中心軸に回転
   自在に備えられた第２の動力伝達車と、前記シャシ部の
   車軸に固設された第３の動力伝達車と、第１と第２の動
   力伝達車間に巻掛けされた第１の無端伝達帯と、第２と
   第３の動力伝達車間に巻掛けされた第２の無端伝達帯と
   でなる動力部と、 前記車体フレーム上において、方向転換部と逆の位置に
   着脱自在に備えられるシートと、 で構成したことを特徴とする走行装置。