JPH06286417A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06286417A JPH06286417A JP5072697A JP7269793A JPH06286417A JP H06286417 A JPH06286417 A JP H06286417A JP 5072697 A JP5072697 A JP 5072697A JP 7269793 A JP7269793 A JP 7269793A JP H06286417 A JPH06286417 A JP H06286417A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【構成】ベルトコードが有機繊維からなる複数のベルト
ｓ１，ｓ２を有するベルト部Ｓにタイヤ軸線方向に対し
て略９０度方向にタイヤ半径方向の最外層のベルト幅の
１／４〜３／４の幅を有するレイヤーバンド５を配置し
た空気入りタイヤＰに関するものである。 【効果】高速走行中のトレッドセンター部の迫り出しが
効果的に抑制できるとともにトレッド部の高速接地状況
がより均一となり、軽量化、低燃費の性能を十分維持し
たまま高速耐久性を大幅に向上することができる。
ｓ１，ｓ２を有するベルト部Ｓにタイヤ軸線方向に対し
て略９０度方向にタイヤ半径方向の最外層のベルト幅の
１／４〜３／４の幅を有するレイヤーバンド５を配置し
た空気入りタイヤＰに関するものである。 【効果】高速走行中のトレッドセンター部の迫り出しが
効果的に抑制できるとともにトレッド部の高速接地状況
がより均一となり、軽量化、低燃費の性能を十分維持し
たまま高速耐久性を大幅に向上することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特
に、ベルト部に補強層を配置した空気入りタイヤに関す
るものである。
に、ベルト部に補強層を配置した空気入りタイヤに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数のスチールベルトを有するベ
ルト部のベルトエンド部を中心に有機繊維補強層を配置
した空気入りタイヤが知られている。
ルト部のベルトエンド部を中心に有機繊維補強層を配置
した空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、地球環境問題等
から、空気入りタイヤの軽量化或いは廃棄物として容易
に処理することができる廃棄容易性等が空気入りタイヤ
に強く求められているために、ベルト部にスチールコー
ドを使用する代わりにケブラー等有機繊維コードが使用
されているが、ベルト部にスチールコードに代えて有機
繊維コードを用いた空気入りタイヤは、高速走行中のベ
ルト部のタイヤ半径方向への迫り出しが大きくなり、ト
レッドセンター部ではトレッド−ベルト間セパレーショ
ンが，トレッドエンド部ではトレッド−ベルト間セパレ
ーション或いはベルト−ベルト間セパレーションが発生
しやすくなり、逆にビード部ではプライエンド部のセパ
レーションが起こり、高速耐久性が悪化する等の問題が
ある。
から、空気入りタイヤの軽量化或いは廃棄物として容易
に処理することができる廃棄容易性等が空気入りタイヤ
に強く求められているために、ベルト部にスチールコー
ドを使用する代わりにケブラー等有機繊維コードが使用
されているが、ベルト部にスチールコードに代えて有機
繊維コードを用いた空気入りタイヤは、高速走行中のベ
ルト部のタイヤ半径方向への迫り出しが大きくなり、ト
レッドセンター部ではトレッド−ベルト間セパレーショ
ンが，トレッドエンド部ではトレッド−ベルト間セパレ
ーション或いはベルト−ベルト間セパレーションが発生
しやすくなり、逆にビード部ではプライエンド部のセパ
レーションが起こり、高速耐久性が悪化する等の問題が
ある。
【０００４】本発明の目的は、上記の従来の空気入りタ
イヤが有する課題を解決し、軽量で低燃費な、しかも高
速耐久性の優れた空気入りタイヤを提供することにあ
る。
イヤが有する課題を解決し、軽量で低燃費な、しかも高
速耐久性の優れた空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決す手段】本発明は、上記の目的を達成する
ために、空気入りタイヤにおいて、ベルトコードが有機
繊維からなる複数のベルトを有するベルト部に、タイヤ
軸線方向に対して略９０度方向にタイヤ半径方向の最外
層のベルト幅の１／４〜３／４の幅を有する補強層とし
てのレイヤーバンドを配置したものである。
ために、空気入りタイヤにおいて、ベルトコードが有機
繊維からなる複数のベルトを有するベルト部に、タイヤ
軸線方向に対して略９０度方向にタイヤ半径方向の最外
層のベルト幅の１／４〜３／４の幅を有する補強層とし
てのレイヤーバンドを配置したものである。
【０００６】以下に、本発明を実施例に基づいて説明す
るが、本発明の趣旨を越えない限り何ら本実施例に限定
されるものではない。空気入りタイヤ（以下、単に。
「タイヤ」ともいう。）の半径方向断面を表す図４に示
されているように、空気入りタイヤＰは、主として、ビ
ード部Ｂ、カーカス部Ｃ、サイド部Ｌ，カーカス部Ｃの
半径方向外方に配置された複数のベルトｓ１，ｓ２（図
４においては２枚のベルトが示されている。）からなる
ベルト部Ｓ及びトレッド部Ｔから構成されている。そし
て、図４に示されている空気入りタイヤＰは、ビード部
Ｂ、カーカス部Ｃ及びベルトｓ１，ｓ２の概略配置図で
ある図５に示されているようなベルトｓ１，ｓ２の幅方
向の端部１，１’、２、２’のみを覆うように補強層
３、３’を配置したもの或いは図６に示されているよう
なベルトｓ１，ｓ２の幅方向全体を覆うように補強層４
を配置したものとは異なり、ベルトｓ１，ｓ２の幅方向
端部１，１’、２、２’は補強層３、３’、４等により
被覆されていない。なお、図４においてｓ’はベルトコ
ードであり、ｇはベルトコードｓ’を被覆するゴム材で
ある。
るが、本発明の趣旨を越えない限り何ら本実施例に限定
されるものではない。空気入りタイヤ（以下、単に。
「タイヤ」ともいう。）の半径方向断面を表す図４に示
されているように、空気入りタイヤＰは、主として、ビ
ード部Ｂ、カーカス部Ｃ、サイド部Ｌ，カーカス部Ｃの
半径方向外方に配置された複数のベルトｓ１，ｓ２（図
４においては２枚のベルトが示されている。）からなる
ベルト部Ｓ及びトレッド部Ｔから構成されている。そし
て、図４に示されている空気入りタイヤＰは、ビード部
Ｂ、カーカス部Ｃ及びベルトｓ１，ｓ２の概略配置図で
ある図５に示されているようなベルトｓ１，ｓ２の幅方
向の端部１，１’、２、２’のみを覆うように補強層
３、３’を配置したもの或いは図６に示されているよう
なベルトｓ１，ｓ２の幅方向全体を覆うように補強層４
を配置したものとは異なり、ベルトｓ１，ｓ２の幅方向
端部１，１’、２、２’は補強層３、３’、４等により
被覆されていない。なお、図４においてｓ’はベルトコ
ードであり、ｇはベルトコードｓ’を被覆するゴム材で
ある。
【０００７】本発明は、２枚の切り離しベルトｓ１，ｓ
２（ベルトは１枚或いはそれ以上でも良いが、以下で
は、説明の都合上２枚の場合について説明する。）のコ
ードｓ’がケブラー或いはポリパラフェニレンベンズビ
スオキサゾール（以下、単に、「ＰＢＯ」という。）等
の有機繊維で構成されたベルト部Ｓに、図１〜３に示さ
れているように、ベルト部Ｓの半径方向外側の切り離し
ベルトｓ２の幅Ｗの１／４から３／４の幅を有するレイ
ヤーバンド５をタイヤＰの軸方向に対して略９０度方向
に配置したものである。
２（ベルトは１枚或いはそれ以上でも良いが、以下で
は、説明の都合上２枚の場合について説明する。）のコ
ードｓ’がケブラー或いはポリパラフェニレンベンズビ
スオキサゾール（以下、単に、「ＰＢＯ」という。）等
の有機繊維で構成されたベルト部Ｓに、図１〜３に示さ
れているように、ベルト部Ｓの半径方向外側の切り離し
ベルトｓ２の幅Ｗの１／４から３／４の幅を有するレイ
ヤーバンド５をタイヤＰの軸方向に対して略９０度方向
に配置したものである。
【０００８】上記のレイヤーバンド５の幅が、切り離し
ベルトｓ２の幅Ｗの１／４未満では高層走行中のトレッ
ドセンター部の迫り出しが押さえられず、また、切り離
しベルトｓ２の幅Ｗの３／４を越える場合には、トレッ
ドの踏面部の迫り出しは押さえられるが、ベルト部Ｓを
レイヤーバンド５が覆い過ぎるためにベルト部Ｓの弾性
的な動きが大きく制限されることになり、従って、高速
走行中にビード部Ｂ或いはサイド部Ｌへの負荷外力が増
加し、ビード部Ｂ或いはサイド部Ｌの損傷等の問題を惹
起することになる。
ベルトｓ２の幅Ｗの１／４未満では高層走行中のトレッ
ドセンター部の迫り出しが押さえられず、また、切り離
しベルトｓ２の幅Ｗの３／４を越える場合には、トレッ
ドの踏面部の迫り出しは押さえられるが、ベルト部Ｓを
レイヤーバンド５が覆い過ぎるためにベルト部Ｓの弾性
的な動きが大きく制限されることになり、従って、高速
走行中にビード部Ｂ或いはサイド部Ｌへの負荷外力が増
加し、ビード部Ｂ或いはサイド部Ｌの損傷等の問題を惹
起することになる。
【０００９】なお、レイヤーバンド５を形成するコード
の材質としては、アラミド繊維、ポリビニル繊維、ポリ
エステル繊維、ポリアミド繊維或いはＰＢＯ繊維等いず
れでも良いが、６−６ナイロンが好ましい。
の材質としては、アラミド繊維、ポリビニル繊維、ポリ
エステル繊維、ポリアミド繊維或いはＰＢＯ繊維等いず
れでも良いが、６−６ナイロンが好ましい。
【００１０】レイヤーバンド５を形成するコードは、高
モジュラスなものほどトレッドセンター部の迫り出し抑
制に有利であるので高モジュラス系であることが好まし
く、また、撚り数としては、撚り数の少ないものほどコ
ード自体の発熱性を抑制できるので、コード疲労性を確
保できる限り少ない方が好ましい。例えば、１２６０デ
ニール（Ｄ）／２のナイロンコードの場合、ベルトｓ
１，ｓ２のコードの撚り数は、１０ｃｍ当たり１０回か
ら３０回であることが好ましい。
モジュラスなものほどトレッドセンター部の迫り出し抑
制に有利であるので高モジュラス系であることが好まし
く、また、撚り数としては、撚り数の少ないものほどコ
ード自体の発熱性を抑制できるので、コード疲労性を確
保できる限り少ない方が好ましい。例えば、１２６０デ
ニール（Ｄ）／２のナイロンコードの場合、ベルトｓ
１，ｓ２のコードの撚り数は、１０ｃｍ当たり１０回か
ら３０回であることが好ましい。
【００１１】更に、レイヤーバンド５へのコード打ち込
み数は５０ｍｍ幅当たり２０本から６０本が好ましい。
２０本未満ではトレッドセンター部の迫り出し抑制効果
が十分ではなく、また、６０本を越えると迫り出し抑制
効果はあるがレイヤーバンド５自体の発熱に起因する有
機繊維コードとゴム質との接着劣化により損傷が発生す
ることになり好ましくない。
み数は５０ｍｍ幅当たり２０本から６０本が好ましい。
２０本未満ではトレッドセンター部の迫り出し抑制効果
が十分ではなく、また、６０本を越えると迫り出し抑制
効果はあるがレイヤーバンド５自体の発熱に起因する有
機繊維コードとゴム質との接着劣化により損傷が発生す
ることになり好ましくない。
【００１２】更にまた、細幅のテープをスパイラル状に
巻回してレイヤーバンド５を構成することが好ましい
が、本発明を構成するレイヤーバンド５の幅を有する幅
広のバンドを一回巻いて、即ち、ノンスパイラル状に巻
回してレイヤーバンド５を構成することもできる。
巻回してレイヤーバンド５を構成することが好ましい
が、本発明を構成するレイヤーバンド５の幅を有する幅
広のバンドを一回巻いて、即ち、ノンスパイラル状に巻
回してレイヤーバンド５を構成することもできる。
【００１３】最後に、レイヤーバンド５の配置位置は、
図１に示すように、切り離しベルトｓ１，ｓ２のタイヤ
半径方向の最外層、即ち、切り離しベルトｓ２の上に配
置するのが好ましいが、図２に示されているように切り
離しベルトｓ１と切り離しベルトｓ２との間に配置する
ことも、また、図３に示されているように切り離しベル
トｓ１，ｓ２のタイヤ半径方向の最内層、即ち、切り離
しベルトｓ１の下に配置することもできる。
図１に示すように、切り離しベルトｓ１，ｓ２のタイヤ
半径方向の最外層、即ち、切り離しベルトｓ２の上に配
置するのが好ましいが、図２に示されているように切り
離しベルトｓ１と切り離しベルトｓ２との間に配置する
ことも、また、図３に示されているように切り離しベル
トｓ１，ｓ２のタイヤ半径方向の最内層、即ち、切り離
しベルトｓ１の下に配置することもできる。
【００１４】次に本発明の実施例及び比較例の試験結果
を表１及び表２に示す。
を表１及び表２に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【表２】
【００１７】試験タイヤのタイヤサイズは、１７５／７
０Ｒ１３で、高速性能及び転がり抵抗の試験方法は以下
の通りである。
０Ｒ１３で、高速性能及び転がり抵抗の試験方法は以下
の通りである。
【００１８】〔高速性能〕タイヤの高速性能の評価は米
国規格ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１０９のテスト方法に準じス
テップスピード方式にて行い、即ち、３０分毎に５ｋｍ
／時ずつスピードを増して故障するまで行い、故障した
時の速度（ｋｍ／時）及び故障した時の速度における故
障までの経過時間（分）を測定した。表１及び表２に
は、故障した時の速度（ｋｍ／時）及び故障した時の速
度における故障までの経過時間（分）を速度（ｋｍ／
時）ｘ経過時間（分）で表した。
国規格ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１０９のテスト方法に準じス
テップスピード方式にて行い、即ち、３０分毎に５ｋｍ
／時ずつスピードを増して故障するまで行い、故障した
時の速度（ｋｍ／時）及び故障した時の速度における故
障までの経過時間（分）を測定した。表１及び表２に
は、故障した時の速度（ｋｍ／時）及び故障した時の速
度における故障までの経過時間（分）を速度（ｋｍ／
時）ｘ経過時間（分）で表した。
【００１９】〔転がり抵抗〕外径１７０８ｍｍのドラム
上に、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを
設置し、タイヤサイズと内圧とからＪＩＳ規格Ｄ４２０
２で定められた荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈで３
０分間予備走行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／
ｈの速度までドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを
惰行させ、１８５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでドラム
回転速度が低下するまでの慣性モーメントを測定し、次
式により転がり抵抗（ＲＲ）を算出した。 ＲＲ＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／Ｒｄ２＋Ｉｔ／Ｒｔ２）−ド
ラム単体の抵抗 但し、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径及びＲｔはタイヤ半
径である。表１及び表２においては、比較例１の上記の
式で求めた８０ｋｍ／ｈ時の転がり抵抗を１００として
指数化した。転がり抵抗指数が大きい方が、転がり抵抗
が小さく良好であることを示す。
上に、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを
設置し、タイヤサイズと内圧とからＪＩＳ規格Ｄ４２０
２で定められた荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈで３
０分間予備走行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／
ｈの速度までドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを
惰行させ、１８５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでドラム
回転速度が低下するまでの慣性モーメントを測定し、次
式により転がり抵抗（ＲＲ）を算出した。 ＲＲ＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／Ｒｄ２＋Ｉｔ／Ｒｔ２）−ド
ラム単体の抵抗 但し、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径及びＲｔはタイヤ半
径である。表１及び表２においては、比較例１の上記の
式で求めた８０ｋｍ／ｈ時の転がり抵抗を１００として
指数化した。転がり抵抗指数が大きい方が、転がり抵抗
が小さく良好であることを示す。
【００２０】なお、表１及び表２に示されているベルト
部の重量指数も、比較例１のものをコントロールとした
ものであり、指数が小さいほど良好である。
部の重量指数も、比較例１のものをコントロールとした
ものであり、指数が小さいほど良好である。
【００２１】なお、表１及び表２のベルト構造の欄の実
線はベルトｓ１，ｓ２を示し、点線は補強層３、３’、
４或いはレイヤーバンド５を表す。また、数字は、それ
ぞれ、ベルトｓ１，ｓ２、補強層３、３’、４或いはレ
イヤーバンド５の幅をミリメートル（ｍｍ）で表したも
のである。
線はベルトｓ１，ｓ２を示し、点線は補強層３、３’、
４或いはレイヤーバンド５を表す。また、数字は、それ
ぞれ、ベルトｓ１，ｓ２、補強層３、３’、４或いはレ
イヤーバンド５の幅をミリメートル（ｍｍ）で表したも
のである。
【００２２】実施例１〜４のものは、ベルトコードの材
料としてスチールを用いた比較例１〜３のものに比べ、
高速性能は略同等であり、また、転がり抵抗が向上され
ている。ベルトコードの材料として実施例１〜４と同様
にケブラーを用いた比較例４及び５のものの高速性能
は、ベルトコードの材料としてスチールを用いた比較例
１〜３とに対比においては、実施例１〜４が略同等であ
るのに対して、非常に悪くなっている。
料としてスチールを用いた比較例１〜３のものに比べ、
高速性能は略同等であり、また、転がり抵抗が向上され
ている。ベルトコードの材料として実施例１〜４と同様
にケブラーを用いた比較例４及び５のものの高速性能
は、ベルトコードの材料としてスチールを用いた比較例
１〜３とに対比においては、実施例１〜４が略同等であ
るのに対して、非常に悪くなっている。
【００２３】以上のように、実施例１〜４のものは、ベ
ルトコードの材料としてスチールを用いた比較例１〜３
のものに比べ、高速性能は略同等で転がり抵抗が向上さ
れており、また、実施例１〜４と同様にケブラーを用い
た比較例４及び５のものに比べ、高速性能及び転がり抵
抗が共に大幅に向上している。なお、実施例１、２及び
４はレイヤーバンドをスパイラル状に巻回したものであ
り、また、実施例３はノンスパイラル状に巻回したもの
である。
ルトコードの材料としてスチールを用いた比較例１〜３
のものに比べ、高速性能は略同等で転がり抵抗が向上さ
れており、また、実施例１〜４と同様にケブラーを用い
た比較例４及び５のものに比べ、高速性能及び転がり抵
抗が共に大幅に向上している。なお、実施例１、２及び
４はレイヤーバンドをスパイラル状に巻回したものであ
り、また、実施例３はノンスパイラル状に巻回したもの
である。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００２５】高速走行中のトレッドセンター部の迫り出
しが効果的に抑制できるとともにトレッド部の高速接地
状況がより均一となり、軽量化、低燃費の性能を十分維
持したまま高速耐久性を大幅に向上することができる。
しが効果的に抑制できるとともにトレッド部の高速接地
状況がより均一となり、軽量化、低燃費の性能を十分維
持したまま高速耐久性を大幅に向上することができる。
【００２６】トレッド部が補強層により過度に押さえら
れずに適度な弾性を維持するので、高速走行中における
ビード部或いはタイヤサイド部への負荷外力が減少し、
ビード部或いはタイヤサイド部の損傷等が少なくなる。
れずに適度な弾性を維持するので、高速走行中における
ビード部或いはタイヤサイド部への負荷外力が減少し、
ビード部或いはタイヤサイド部の損傷等が少なくなる。
【図１】図１は本発明のレイヤーバンドの配置状態を示
すタイヤ概略図である。
すタイヤ概略図である。
【図２】図２は本発明のレイヤーバンドの配置状態の別
の実施例を示すタイヤ概略図である。
の実施例を示すタイヤ概略図である。
【図３】図３は同じく本発明のレイヤーバンドの配置状
態の別の実施例を示すタイヤ概略図である。
態の別の実施例を示すタイヤ概略図である。
【図４】図４は公知の空気入りタイヤの半径方向断面図
である。
である。
【図５】図５は従来のベルト補強層の配置状態を示すタ
イヤ概略図である。
イヤ概略図である。
【図６】図６は同じく従来のベルト補強層の配置状態を
示すタイヤ概略図である。
示すタイヤ概略図である。
Ｂ・・・・・・・・・ビード部 Ｃ・・・・・・・・・カーカス部 Ｓ・・・・・・・・・ベルト部 Ｔ・・・・・・・・・トレッド部 ｓ１，ｓ２・・・・・ベルト ５・・・・・・・・・レイヤーバンド
Claims (1)
- 【請求項１】ベルトコードが有機繊維からなる複数のベ
ルトを有するベルト部にタイヤ軸線方向に対して略９０
度方向にタイヤ半径方向の最外層のベルト幅の１／４〜
３／４の幅を有するレイヤーバンドを配置したことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5072697A JPH06286417A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5072697A JPH06286417A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286417A true JPH06286417A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=13496822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5072697A Pending JPH06286417A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06286417A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110232818A1 (en) * | 2008-09-02 | 2011-09-29 | Michael Cogne | Tire for Heavy Vehicles Comprising at Least in Each Shoulder, at Least Two Additional Layers in the Crown Reinforcement |
| US20130042954A1 (en) * | 2010-02-19 | 2013-02-21 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
| US20170036485A1 (en) * | 2014-04-25 | 2017-02-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US20220161600A1 (en) * | 2020-11-25 | 2022-05-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
| US20220258537A1 (en) * | 2021-02-15 | 2022-08-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP5072697A patent/JPH06286417A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US9381774B2 (en) * | 2010-02-19 | 2016-07-05 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
| US10696098B2 (en) | 2010-02-19 | 2020-06-30 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
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| US11772427B2 (en) * | 2021-02-15 | 2023-10-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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