JPH06284503A - 電気自動車のバッテリ残量検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成で精度良く、また走行時でも、バ
ッテリの残量を検出することができるようにする。 【構成】 バッテリ１１の放電電流が所定値のときのバ
ッテリ電圧とバッテリ残量との関係と、モータ１３から
の回生電流が所定値のときのバッテリ電圧とバッテリ残
量との関係を予めメインコンピュータ２９内のメモリに
記憶しておき、バッテリ１１の放電電流が所定値となる
とき、あるいは走行時に回生電流が所定値となるときの
バッテリ電圧を電圧・電流検出回路３１によって測定し
て、上記各関係に基づいてメインコンピュータ２９によ
りバッテリ残量を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車のモータ駆
動用に使用されるバッテリの残量を検出するバッテリ残
量検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境保護の観点から、排気の
原因となるエンジンを駆動源とせず、クリーンな電力に
よって車両を駆動させる電気自動車が注目されている。
電気自動車では、一般に、大容量のバッテリを備えてお
り、このバッテリから供給される電力を駆動エネルギと
してモータを回転させ、車両を駆動させている。このた
め、電気自動車では、従来のガソリン車における駆動エ
ネルギ源としてのガソリンの残量と同様に、バッテリ残
量を正確に検出することが重要な要素となっている。従
来の電気自動車では、例えば、バッテリ残量を検出する
方法として、電気自動車の走行時にバッテリ電圧および
放電電流を測定し、計算により得られた電力を加減・積
算するようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バッテ
リ電圧と放電電流から電力を積算する方法では、電流と
電圧を極短時間の時間間隔で多数回測定しなければなら
ず、また、電流、電圧の変化に対して十分な応答性と精
度を持った計測器が必要となり、構成が大変複雑になる
という問題点がある。また、運転の仕方や運転環境によ
り放電特性が異なったり、減速時の回生制動でバッテリ
を充電状態にすることにより、積算結果と実際の放電量
との間に誤差が生じることがあるという問題点がある。
また、バッテリの特性はバッテリを使った回数や寿命に
応じて変化する。すなわち、古くなる程、充電容量が少
なくなる。このような特性を持つバッテリの残量を単純
に積算方式で求めることは誤差の累積につながり、誤っ
たバッテリ残量が検出されることなる。

【０００４】そこで本発明の目的は、測定誤差の累積が
なく、簡単な構成で精度良く、また走行時でも、バッテ
リの残量を検出することができるようにした電気自動車
のバッテリ残量検出装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、モータからの回生電流が所定値のときのバッテリ電
圧とバッテリ残量との関係を記憶する記憶手段と、減速
走行時の回生電流の値を判断する回生電流判断手段と、
この回生電流判断手段で回生電流が前記所定値であると
判断されたときのバッテリ電圧を測定する電圧測定手段
と、この電圧測定手段の測定結果から、前記記憶手段に
記憶された関係に基づいてバッテリ残量を検出する検出
手段とを、電気自動車のバッテリ残量検出装置に具備さ
せて前記目的を達成する。請求項２記載の発明では、バ
ッテリの放電電流が所定値のときのバッテリ電圧とバッ
テリ残量との関係を記憶する記憶手段と、バッテリの放
電電流の値を判断する放電電流判断手段と、この放電電
流判断手段で放電電流が前記所定値と判断されたときの
バッテリ電圧を測定する電圧測定手段と、この電圧測定
手段の測定結果から、前記記憶手段に記憶された関係に
基づいてバッテリ残量を検出する検出手段とを、電気自
動車のバッテリ残量検出装置に具備させて前記目的を達
成する。請求項３記載の発明では、モータからの回生電
流が第１所定値のときのバッテリ電圧とバッテリ残量と
の回生時関係、および、バッテリからの放電電流が第２
所定値のときのバッテリ電圧とバッテリ残量との放電時
関係を記憶する記憶手段と、減速走行時の回生電流の
値、および、バッテリの放電電流の値を判断する電流判
断手段と、この電流判断手段で回生電流が前記第１所定
値と判断されたときの前記バッテリの第１電圧、およ
び、バッテリの放電電流が前記第２所定値と判断された
ときのバッテリの第２電圧を測定する電圧測定手段と、
この電圧測定手段で測定した第１電圧が、回生時関係で
満充電のバッテリ残量を示す値である場合に第２電圧と
放電時関係とからバッテリ残量を検出し、それ以外の場
合に第１電圧と回生時関係または第２電圧と放電時関係
からバッテリ残量を検出する検出手段とを、電気自動車
のバッテリ残量検出装置に具備させて前記目的を達成す
る。請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項４
記載の電気自動車のバッテリ残量検出装置において、記
憶手段は、バッテリ電圧とバッテリ残量との関係を、バ
ッテリ温度またはバッテリ使用期間の少なくとも一方を
パラメータとして複数記憶し、このパラメータに対応し
てバッテリ温度を測定する温度測定手段、または、バッ
テリの使用期間を測定する使用期間測定手段の少なくと
も一方を備え、検出手段は、電圧測定手段の測定結果、
およびこの温度測定手段または使用期間測定手段による
測定値に従ってバッテリ残量を検出する。

【０００６】

【作用】本発明の電気自動車のバッテリ残量検出装置で
は、モータからの回生電流が所定値のときや、バッテリ
からの放電電流が所定値のときの、バッテリ電圧とバッ
テリ残量との関係が記憶手段に予め記憶される。そし
て、電流判断手段によって、回生電流やバッテリの放電
電流の値が判断され、それぞれの値が所定値であると判
断されたときのバッテリ電圧が電圧測定手段で測定され
る。この電圧測定手段の測定結果から、記憶手段に記憶
された各関係に基づいてバッテリ残量が検出される。そ
して、請求項１記載の発明では回生電流が所定値のとき
のバッテリ電圧からバッテリ残量が検出され、請求項２
記載の発明では放電電流が所定値のときのバッテリ電圧
からバッテリ残量が検出される。また、請求項３記載の
発明では回生電流が所定値および充電電流が所定値のと
きのバッテリ電圧からバッテリ残量を検出し、回生電流
が所定値の場合に検出したバッテリ残量が満充電を示す
値である場合に、放電電流が所定値のときのバッテリ電
圧からバッテリ残量を検出する。請求項４記載の電気自
動車のバッテリ残量検出装置では、バッテリ電圧とバッ
テリ残量との関係が、バッテリ温度またはバッテリ使用
期間の少なくとも一方をパラメータとして記憶手段に複
数記憶される。そして、このパラメータに対応して温度
測定手段または使用期間測定手段でバッテリ温度または
使用期間が測定され、その測定結果および電圧測定手段
の測定結果からバッテリ残量が検出される。

【０００７】

【実施例】以下本発明のバッテリ残量検出装置における
好適な実施例について、図１ないし図９を参照して詳細
に説明する。図１は、本実施例のバッテリ残量検出装置
を含む電気自動車の駆動制御システムを表したものであ
る。この図１に示すように電気自動車は、モータ駆動用
の２４０ボルトのバッテリ１１を備えており、このバッ
テリ１１は制御部１５と接続されている。バッテリ１１
から供給される電力は、平滑コンデンサ３４と、パワー
トランジスタ２１〜２６等で構成されたブリッジ回路２
０によって三相交流に変換され、ブラシレスＤＣモータ
１３に供給されるようになっている。このブラシレスＤ
Ｃモータ１３の回転軸１４は、電気自動車の駆動機構に
連結されるとともに、回転子位置検出器としてのレゾル
バ１６に接続されている。レゾルバ回路１８は、レゾル
バ１６を励磁してレゾルバ信号ａを入力し、電流波形制
御回路１９へ励磁位置を表す信号ｂを出力するようにな
っている。

【０００８】メインコンピュータ２９には、アクセルペ
ダルの踏み込み量、自動車の速度を検出する速度センサ
からの信号等の各種信号ｅ１〜ｅ５が入力される。ま
た、メインコンピュータ２９には、他に電圧・電流検出
回路３１からの電圧値信号ｖ、電流値信号Ｉ等の各種検
出信号が入力される。メインコンピュータ２９は、これ
ら各信号ｅ、ｖ、Ｉに応じて、要求電流を指令するため
の電流指令信号ｊ１、回転方向指令信号ｊ２、回生信号
ｊ３、および運転指令信号ｊ４を電流波形制御回路１９
に供給する。また、メインコンピュータ２９は、各信号
ｖ、Ｉに基づいて、後述するようにバッテリ１１の残量
を検出するようになっている。

【０００９】電流波形制御回路１９は、前述の信号ｊ、
ｂの他に、電流センサ１７からの信号ｓ、ｔを入力し、
自動車の負荷条件、例えばアクセルやブレーキの踏み込
み量などに対応した電流がブラシレスＤＣモータ１１に
供給されて所定のトルクが得られるように制御するため
の回路である。すなわち、電流波形制御回路１９は、こ
れらの信号ｊ、ｂ、ｓ、ｔに基づいて、要求電流に対応
したデューティ比を有するＵＶＷ相のパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）信号ｄをベースドライブ回路２５に出力するよう
になっている。ベースドライブ回路２８は、このＰＷＭ
信号ｄに従って、ブリッジ回路２０の各パワートランジ
スタ２１〜２６を駆動する。電圧・電流検出回路３１
は、図示しないアナログ−ディジタル変換回路を備えて
おり、バッテリ１１の端子電圧と電流を直接検出し、検
出した電圧値、電流値をディジタル値に変換して電圧値
信号ｖ、電流値信号Ｉを出力するようになっている。

【００１０】また、バッテリ１１に接続された電源回路
３３は、バッテリ１１から供給される電圧を所定の電圧
に変換して、ＥＣＵ（エリクトロニック・コントロール
・ユニット）や、パワーウインド、ヘッドライト等の補
機に対して、例えば１２ボルトといった低圧の電源を供
給するものである。

【００１１】図２は、図１におけるメインコンピュータ
２９の構成を示すブロック図である。この図に示すよう
に、メインコンピュータ２９は、互いにバス４０によっ
て接続された、ＣＰＵ（中央処理装置）４１、ＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）４２、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）４３および入出力制御回路４４とを
備えている。入出力制御回路４４は、各信号ｅ、ｖ、Ｉ
の入力および信号ｊの出力を制御するものである。この
メインコンピュータ２９は、ＲＡＭ４３をワーキングエ
リアとしてＲＯＭ４２に格納されたプログラムを実行す
ることによって、バッテリの残量検出を含む各種の動作
を行うようになっている。なお、ＲＡＭ４３はバッテリ
によってバックアップされ不揮発性になっている。

【００１２】次に、本実施例におけるバッテリ残量検出
の原理について説明する。バッテリを定電流で放電また
は充電を行うと、放、充電電位はバッテリの放電深度
（ＤＯＤ）に対して相関関係が見られる。本実施例では
この相関関係を利用して、バッテリ残量の検出を行うも
のである。すなわち本実施例では、予め定電流で放電、
充電を行って、各放電深度における放、充電電位を調
べ、バッテリ電圧と放電深度との関係を求めておく。そ
して、バッテリの放電電流が所定値となるとき、あるい
は走行時に回生電流が所定値となるときのバッテリ電圧
を測定し、予め求められているバッテリ電圧と放電深度
との関係より、バッテリ残量を検出する。

【００１３】図３は放電電流が一定の場合のバッテリ端
子電圧と放電深度（バッテリ残量）との関係の一例を示
す特性図であり、図４は充電電流が一定の場合のバッテ
リ端子電圧と放電深度（バッテリ残量）との関係の一例
を示す特性図である。本実施例では、これらの関係を予
め測定によって求めておく。なお、これらの図に示すよ
うにバッテリ電圧と放電深度（バッテリ残量）との関係
は、バッテリ温度によって変化し、またバッテリの経時
劣化によっても変化する。従って、バッテリ温度や使用
時間をパラメータとした複数の特性を求めておくことが
望ましい。

【００１４】図５はバッテリの放電特性の経時劣化を説
明するための、定電流放電時の放電可能時間とバッテリ
端子電圧との関係を示す特性図である。また、図６はバ
ッテリの充電特性の経時劣化を説明するための、定電流
定電圧充電時の充電時間とバッテリ端子電圧との関係を
示す特性図である。これらの図に示すように、バッテリ
は新しいものと年月が立ったものとでは異なる特性を持
つ。すなわち、図５に示すように、定電流放電における
放電特性を見ると、新バッテリと旧バッテリとでは、放
電開始時の端子電圧は略同じであるが、放電時間が進む
につれて新バッテリと旧バッテリの特性が明らかに異な
るようになる。新バッテリと比較すると、旧バッテリに
なるほど放電時間が短く、また急な垂下特性が見られる
ようになる。また、図６に示すような充電特性では、新
バッテリから旧バッテリに近づくにつれて充電容量が少
なくなり、また充電時間も短縮してくる。つまり、バッ
テリの特性はバッテリを使った回数または寿命に応じて
満充電（バッテリの容量）の状態が異なり、充電容量が
少なくなるという性質を持つ。この理由としては、内部
抵抗の増加や電極作用面積の減少等が挙げられる。この
ような性質を持つため、バッテリ残量を単純に積算方式
で求めることは誤差の累積につながり、誤ったバッテリ
残量が検出されることになる。

【００１５】図７は車両状態とバッテリの放、充電電流
の関係を調べた実験結果の一例を表したものである。こ
の例は、バッテリによって駆動するモータの他にエンジ
ンを有するハイブリッド型の電気自動車を使用して実験
した例であり、停止状態には、モータ走行モードにおけ
る停止状態と、エンジン走行モードおよびエンジンアイ
ドリングにおける停止状態とがある。この図７に示すに
ように、始動時すなわちイグニッションオン時を含む停
止時には、放電電流値が約１Ａとなっている。なお、Ａ
ＣＣ（アクセサリ）時に放電電流値が“０”になってい
るのは、この例ではＥＣＵが補助バッテリから電力供給
されているためである。また、走行時における回生時の
充電電流値は約５Ａとなっている。なお、走行時に速度
に関わらず充電電流値が略一定になっているのは回生強
さを制御しているためである。図７に示すような実験結
果より、本実施例では、放電電流が１Ａの場合のバッテ
リ電圧と放電深度（バッテリ残量）との関係と、充電電
流が５Ａの場合のバッテリ電圧と放電深度（バッテリ残
量）との関係とを求め、それぞれデータマップとして持
ち、始動時および停車時（エンジン走行モード時および
エンジンアイドリング時を含む。）において、放電電流
が１Ａの場合のデータマップよりバッテリ残量を検出
し、また、走行時における回生時において、充電電流が
５Ａの場合のデータマップよりバッテリ残量を検出す
る。

【００１６】図８は、このようなデータマップの一例を
表したものである。なお、この図８では放電深度（ＤＯ
Ｄ）の主な値についてのみバッテリ電圧を示し、他につ
いては省略している。また、図中のバッテリ電圧値はバ
ッテリを２０個用いる仕様の場合の値であり、かっこ中
の数値はバッテリ１個当たりの電圧値である。

【００１７】なお、前述のように、バッテリ電圧と放電
深度（バッテリ残量）との関係は、バッテリ温度や使用
時間によって変化する。従って、バッテリ温度や使用時
間が異なるデータマップを複数用意しておき、バッテリ
電圧のみならず、バッテリ温度や使用時間をもパラメー
タとしてバッテリ残量を検出することが望ましい。ま
た、任意のバッテリ温度や使用時間におけるバッテリ残
量は、その任意のバッテリ温度や使用時間の前後におけ
る所定のバッテリ温度や使用時間におけるデータマップ
より求まる複数のバッテリ残量のデータの補間によって
求めることができる。更に、バッテリ温度や使用時間が
異なるデータマップを複数用意する代わりに、所定のバ
ッテリ温度および使用時間におけるデータマップのみを
用意し、このデータマップより求まるバッテリ残量を、
バッテリ温度および使用時間に応じて補正するようにし
ても良い。

【００１８】次に、このように構成された実施例の動作
について説明する。図９はバッテリ残量検出の動作につ
いて表したものである。このバッテリ残量検出動作で
は、まず前回のバッテリ残量のデータをメモリ（図２の
ＲＡＭ４３）より呼び出し、初期値としてパネルに表示
する（ステップ１０１）。次に前回ＩＧ（イグニッショ
ン）がオフで、かつ今回がＩＧがオンという条件を満た
すか否かを判断する（ステップ１０２）。条件を満たす
場合（ステップ１０２；Ｙ）には、ＩＧがオンの後０．
５秒経過するのを待つ（ステップ１０３）。時間経過し
たら（ステップ１０３；Ｙ）、始動時検出モード（１Ａ
放電モード）となり、バッテリ端子電圧よりバッテリ残
量を測定した後（ステップ１０４）、ステップ１０２へ
戻る。

【００１９】ここで、始動時検出モードについて詳しく
説明する。始動時は、ＩＧオンに伴いＥＣＵ等の各装置
がスタンバイ状態に入り、車両システム全体で約１Ａの
電圧を消費する。このため、始動時検出モードでは、図
３に示すような放電電流が１Ａの場合のバッテリ端子電
圧と放電深度（バッテリ残量）との関係のデータマップ
を用いて、ＩＧがオンの後０．５秒のときのバッテリ端
子電圧からバッテリ残量を検出する。検出したバッテリ
残量のデータはメモリ（図２のＲＡＭ４３）に記憶され
る共にパネルに表示される。

【００２０】一方、ステップ１０２において、条件を満
たさない場合（ステップ１０２；Ｎ）、車両が停止状態
で５秒経過という条件を満たすか否かを判断する（ステ
ップ１０５）。停止状態５秒経過の条件を満たす場合
（ステップ１０５；Ｙ）には、停車時検出モードに移行
し、ステップ１０４でバッテリ端子電圧よりバッテリ残
量を測定し、Ｓ１０２へ戻る。この停車時検出モード
も、基本的には始動時検出モードと同じで、放電電流が
１Ａの場合のバッテリ端子電圧と放電深度（バッテリ残
量）との関係のデータマップを用いて、バッテリ端子電
圧からバッテリ残量を検出する。ただし、車両補機の作
動状況によって消費電流が異なることがあるため、停止
と判断するバッテリ電流値の範囲（例えば−０．５Ａか
ら３．５Ａ）を設け、バッテリの放電条件（端子電圧の
検出条件）をなるべく均一にし、検出精度の向上を図っ
ている。

【００２１】また、ステップ１０５で停止状態５秒経過
の条件を満たさない場合（ステップ１０５；Ｎ）、車両
が回生状態（アクセルオフ）で３秒以上経過し、かつ過
去３０秒以内でアクセル開度５０％以下の踏み込みから
回生に入った場合という条件を満たすか否かを判断する
（ステップ１０６）。この条件を満たす場合（ステップ
１０６；Ｙ）、走行時検出モード（５Ａ回生モード）と
なり、バッテリ端子電圧よりバッテリ残量を測定し（ス
テップ１０７）、ステップ１０２へ戻る。この走行時検
出モードでは、充電電流が約５Ａとなるため、図４に示
すような充電電流が５Ａの場合のバッテリ端子電圧と放
電深度（バッテリ残量）との関係のデータマップを用い
て、バッテリ端子電圧からバッテリ残量を検出する。な
お、回生状態と判断する条件は、例えばバッテリ電流値
が−４Ａから−６．５Ａの範囲とする。

【００２２】回生は、回生電流が一定になるような回生
を行う回生方法を制限した回生マップを用いるか、回生
電流に対し回生強さをコントロールするフィードバック
制御を行う。なお、回生マップとは、各車速に対し５Ａ
を回生できる回生強さを規定した、インバータ制御用の
データマップであるまた、回生時は、回生前の放電電流
によりバッテリ端子電圧が回復する早さが異なるため、
回生前のアクセル開度がある値（例えば５０％）以下の
踏み込みから回生に入ったときのみ、バッテリ残量を検
出するようにしている。これにより、検出条件をなるべ
く均一にすることが可能となり，検出精度が向上する。

【００２３】以上説明したように本実施例によれば、バ
ッテリ端子電圧よりバッテリ残量を検出できるので、検
出のための特別なハードウェアを必要とせず、ソフトウ
ェアのみによってバッテリ残量を検出することができ
る。また、バッテリの放電電流が所定値となるとき、あ
るいは回生電流が所定値となるときのバッテリ端子電圧
とバッテリ残量との関係のデータマップを用いて、バッ
テリの放電電流が所定値となるとき、あるいは回生電流
が所定値となるときのバッテリ端子電圧よりバッテリ残
量を検出するようにしたので、精度良くバッテリ残量を
検出することができる。従って、実際のバッテリ残量よ
り多い値を表示して車両の走行に支障をきたしたり、実
際のバッテリ残量より少ない値を表示してバッテリを過
充電したりすることがなくなり、車両の走行性能に影響
を与えなくなる。また、本実施例によれば、始動時、停
車時および走行時のいずれの状態においてもバッテリ残
量を検出することができる。

【００２４】

【発明の効果】請求項１から請求項４記載の電気自動車
のバッテリ残量検出装置によれば、測定誤差の累積がな
く、簡単な構成で精度良く、また走行時でも、バッテリ
の残量を検出することができる。また、請求項４記載の
電気自動車のバッテリ残量検出装置によれば、バッテリ
の温度とバッテリの使用期間の少なくとも一方を、バッ
テリ電圧とバッテリ残量との関係を示すパラメータとし
ているので、より正確にバッテリ残量を検出することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のバッテリ残量検出装置を含
む電気自動車の駆動制御システムを示す説明図である。

【図２】図１におけるメインコンピュータの構成を示す
ブロック図である。

【図３】放電電流が一定の場合のバッテリ端子電圧と放
電深度との関係の一例を示す特性図である。

【図４】充電電流が一定の場合のバッテリ端子電圧と放
電深度との関係の一例を示す特性図である。

【図５】バッテリの放電特性の経時劣化を説明するため
の特性図である。

【図６】バッテリの充電特性の経時劣化を説明するため
の特性図である。

【図７】車両状態とバッテリの放、充電電流の関係を調
べた実験結果の一例を示す説明図である。

【図８】本発明の一実施例におけるバッテリ端子電圧と
放電深度との関係を示すデータマップを示す説明図であ
る。

【図９】本発明の一実施例におけるバッテリ残量検出の
動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１ バッテリ １３ ＤＣブラシレスモータ １５ 制御部 ２９ メインコンピュータ ３１ 電圧・電流検出回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータからの回生電流が所定値のときの
   バッテリ電圧とバッテリ残量との関係を記憶する記憶手
   段と、 減速走行時の回生電流の値を判断する回生電流判断手段
   と、 この回生電流判断手段で回生電流が前記所定値であると
   判断されたときのバッテリ電圧を測定する電圧測定手段
   と、 この電圧測定手段の測定結果から、前記記憶手段に記憶
   された関係に基づいてバッテリ残量を検出する検出手段
   とを具備することを特徴とする電気自動車のバッテリ残
   量検出装置。
2. 【請求項２】 バッテリの放電電流が所定値のときのバ
   ッテリ電圧とバッテリ残量との関係を記憶する記憶手段
   と、 バッテリの放電電流の値を判断する放電電流判断手段
   と、 この放電電流判断手段で放電電流が前記所定値と判断さ
   れたときのバッテリ電圧を測定する電圧測定手段と、 この電圧測定手段の測定結果から、前記記憶手段に記憶
   された関係に基づいてバッテリ残量を検出する検出手段
   とを具備することを特徴とする電気自動車のバッテリ残
   量検出装置。
3. 【請求項３】 モータからの回生電流が第１所定値のと
   きのバッテリ電圧とバッテリ残量との回生時関係、およ
   び、バッテリからの放電電流が第２所定値のときのバッ
   テリ電圧とバッテリ残量との放電時関係を記憶する記憶
   手段と、 減速走行時の回生電流の値、および、バッテリの放電電
   流の値を判断する電流判断手段と、 この電流判断手段で回生電流が前記第１所定値と判断さ
   れたときの前記バッテリの第１電圧、および、バッテリ
   の放電電流が前記第２所定値と判断されたときのバッテ
   リの第２電圧を測定する電圧測定手段と、 この電圧測定手段で測定した第１電圧が、回生時関係で
   満充電のバッテリ残量を示す値である場合に、第２電圧
   と放電時関係とからバッテリ残量を検出し、それ以外の
   場合に、第１電圧と回生時関係または第２電圧と放電時
   関係からバッテリ残量を検出する検出手段とを具備する
   ことを特徴とする電気自動車のバッテリ残量検出装置。
4. 【請求項４】 記憶手段は、バッテリ電圧とバッテリ残
   量との関係を、バッテリ温度またはバッテリ使用期間の
   少なくとも一方をパラメータとして複数記憶し、 このパラメータに対応してバッテリ温度を測定する温度
   測定手段、または、バッテリの使用期間を測定する使用
   期間測定手段の少なくとも一方を備え、 検出手段は、電圧測定手段の測定結果、およびこの温度
   測定手段または使用期間測定手段による測定値に従って
   バッテリ残量を検出することを特徴とする請求項１ない
   し請求項４記載の電気自動車のバッテリ残量検出装置。