JPH06283Y2 - 自動車用シ−トベルト装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はウエビングが巻取装置で巻き取られる型式の自
動車用シートベルト装置に関する。

［従来の技術］ 前席に装備される自動車用シートベルト装置は、ウエビ
ングが乗員の上胴部と腰部とを拘束可能となっており、
上胴部を拘束するウエビングは乗員の上胴部を上方から
下方へ向けて斜めに横切って配置される取廻しが一般的
となっている。

ところで、自動車を後退させる際には、乗員は上体を捩
ることで後方の安全を目視確認しつつ運転操作を行うの
で、前記のように乗員の上胴部を拘束するウエビングの
存在が運転操作を妨げる原因となることがある。

このような場合には、運転者は自動車を後退させるに先
だってシートベルト装置の装着を解除しなければなら
ず、後退後自動車を再度前進させるに先だってシートベ
ルト装置を再度装着しなければならないと言う手間を要
していた。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案は上記に鑑み、自動車を後退させる際に乗員の格
別の操作を伴うことなくウエビングを運転操作の妨げと
ならない状態とすることが可能な自動車用シートベルト
装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は、ウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸を
備えた巻取装置を有する自動車用シートベルト装置であ
って、前記巻取軸とは分離して設けられると共に回動自
在に配置され、かつ、周面に前記ウエビングの長手方向
中間部が巻き掛けられた第１のローラと、前記巻取軸と
は分離してかつ前記ウエビングを隔てて前記第１のロー
ラに対向して設けられ、前記第１のローラに巻き掛けら
れたウエビングに圧接及び離間する方向へ移動可能で、
かつ前記ウエビングに圧接された状態で回動することに
より、前記ウエビングに移動力を付与する第２のローラ
と、自動車に搭載された変速機がリバースギヤに選択さ
れたときにのみ、前記第２のローラを前記ウエビングに
圧接する位置に移動させかつ前記ウエビングの中間部が
引き出される方向へ前記第２のローラを回動させる駆動
手段と、を備えたことを特徴としている。

［作用］ 上記構成の本考案では、自動車に搭載された変速機がリ
バースギヤに選択されると、第２のローラは、駆動手段
によって、第１のローラに巻掛けられたウエビングから
離間した位置からウエビングに圧接する位置に移動され
回転される。

これによって、ウエビングは、第１ローラ及び第２ロー
ラによって挟持された状態で巻取装置から引き出され、
ウエビングの乗員拘束部がたるむため、ウエビングが運
転操作の妨げとならない状態となる。

本考案では、上記の如く、ウエビングが自動的に巻取装
置から引き出されるため、乗員が格別の操作をすること
なく、ウエビングを運転の妨げにならない状態とするこ
とが可能である。

また、本考案によれば、第１のローラ及び第２のローラ
が共に巻取軸から分離して設けられているため、これら
のローラを必ずしも巻取軸付近に設ける必要はない。別
言すれば、巻取軸と、第１のローラ及び第２のローラと
は、構造的に非連結であり、分離独立した作動をする。
従って、第１のローラ及び第２のローラを始め、駆動手
段に至るまでの構成を巻取装置とは別にアッセンブリ化
してウエビング引出装置とし、巻取装置の上方（例え
ば、センタピラー上部〔スリップジョイント付近〕）に
設置することも可能である。よって、本考案によれば、
ウエビング引出装置の設置の自由度を高めることがで
き、またこれを巻取装置の外部に設置すれば巻取装置が
大型化することを回避することができると共にウエビン
グの中間部の引出し操作をより確実にすることができ
る。

さらに、本考案によれば、駆動手段は、自動車に搭載さ
れた変速機がリバースギヤに選択されたときにのみ、第
２のローラをウエビングに圧接する位置に移動させ、か
つ、ウエビングの中間部が引き出される方向へ第２のロ
ーラを回動させるため、自動車の後退時以外のとき、例
えば乗員の降車時等においては、第２のローラがウエビ
ングの中間部から離間している。このため、この例でい
えば、乗員が降車するべくウエビングを巻取装置の巻取
軸に巻き取らせる際には、ウエビングの中間部に第２の
ローラによる負荷（圧接力）が作用することはない。従
って、ウエビングを損耗させずに済む。

［実施例］ 第１図には本考案に係る自動車用シートベルト装置の実
施例が示されている。このシートベルト装置のウエビン
グ１０は一端がアンカプレート１６を介して車体側壁１
８の下端部付近へ係止されており、中間部がタングプレ
ート２０、スリツプジヨイント２２を通って他端部側が
巻取装置２４へ巻取られている。

この巻取装置２４はアンカプレート１６より上方で車体
側壁１８に取付けられており、ウエビング１０をぜんま
いばねの巻取力で巻取り、車両通常時には巻取力に抗し
てウエビング１０の引出しを可能としているが、車両緊
急時には内蔵されたイナーシヤロツク機構が作動してウ
エビング１０の引出しを瞬時に停止させるようになって
いる。スリツプジヨイント２２は車体側壁１８の上端部
へ取付けられてウエビング１０の中間部を摺動自在に折
返している。タングプレート２０はバツクル装置２６へ
係合可能とされており、係合されてウエビング１０の中
間部を摺動自在に折り返す。バツクル装置２６は車体略
中央部に隆起したトンネル部２７に立設されている。

このシートベルト装置では、シート１２へ着座した後に
タングプレート２０をバツクル装置２６へ係合させるこ
とで、乗員１４はウエビング１０によって３点式のシー
トベルト装置装着状態となる。ウエビング１０はアンカ
プレート１６とタングプレート２０との間が腰拘束部１
０Ａとして作用し、タングプレート２０とスリツプジヨ
イント２２との間が肩拘束部１０Ｂとして作用する。

前記巻取装置２４には第２図及び第３図に示されるよう
に、ベースプレート２８の両側に突設された一対の側板
３０、３２に巻取軸３４が軸支されている。この巻取軸
３４へはぜんまいばね３６の巻取力でウエビング１０の
端部が層状に巻き取られており、この構成は一般の巻取
装置と同様である。この巻取装置２４には以下のように
構成されるウエビング引出装置が備えられている。

巻取軸３４の上方には巻取軸３４と平行に、第１のロー
ラとしての挟持ローラ４０と第２のローラとしての駆動
ローラ４２とが互いに対向して配置されている。挟持ロ
ーラ４０は第３図に示されるように同軸的に貫通される
支軸４４が側板３０、３２を貫通しており、支軸４４の
両端部はスリーブ４６に軸支されている。スリーブ４６
は首部が軸支孔４８に嵌合されてハウジング４７Ａ、４
７Ｂへ軸支されている。このハウジング４７Ａ、４７Ｂ
はそれぞれ側板３０、３２へ固着されている。またスリ
ーブ４６はねじりコイルばね５０により駆動ローラ４２
へ近ずく方向へ付勢されている。

軸支孔４８はこの軸支孔４８に対してスリーブ４６の反
付勢方向側でハウジング４７Ａ、４７Ｂに形成される大
径の丸孔５２と一部が重合している。この丸孔５２は、
スリーブ４６及び挟持ローラ４０の組付けを容易にする
とともに、スリーブ４６をねじりコイルばね５０の付勢
力に抗して移動可能としている。

巻取軸３４から引き出されたウエビング１０はねじりコ
イルばね５０の付勢力に抗して挟持ローラ４０を押圧す
るように取り廻されて巻取装置２４から抜け出してい
る。

一方、駆動ローラ４２もその支軸５４がスリーブ５８に
軸支されており、このスリーブ５８の首部が軸支孔５６
に嵌合されてハウジング５７Ａ、５７Ｂに軸支されてい
る。また、スリーブ５８はねじりコイルばね６０により
挟持ローラ４０から離れる方向に付勢されている。軸支
孔５６は長孔状となっており、スリーブ５８の反付勢方
向側でハウジング５７Ａ、５７Ｂに形成されてスリーブ
５８及び駆動ローラ４２の組み付けを容易にするための
円孔６２の一部に重合している。

ハウジング４７Ａ、４７Ｂには回転軸６４が軸支されて
おり、この回転軸６４へ固着されるカム６６、６８がそ
れぞれ支軸５４を軸支するスリーブ５８に対向し、スリ
ーブ５８を押圧してスリーブ５８を軸支孔５６に沿って
移動させ、駆動ローラ４２を挟持ローラ４０に接近させ
て挟持ローラ４０との間にウエビング１０の中間部を挟
持可能としている。

カム６６、６８は第２図に示されるように外周面の一部
に側面７０Ａが滑らかに深さを増して底面７０Ｂへ至る
凹部７０が形成されている。

カム６６には歯車７２が一体に形成され、歯車７２は第
３図及び第４図に示されるように中間歯車７３、７４、
７５、７６、及び後述するように歯車を備えたトルクリ
ミツタ７７を介してウオームギヤ７９と連係している。
このウオームギヤ７９はハウジング４７Ｂへ固着される
モータ８０の出力軸へ固着されている。このためカム６
６、６８にはモータ８０の回転が中間歯車等を介して減
速して伝達される。モータ８０の回転により、カム６
６、６８は低速で第２、４図矢印Ａ方向に駆動され、ス
リーブ５８に対向していた凹部７０が移動されてカム６
６、６８の凹部７０以外の外周面がスリーブ５８を押圧
することで駆動ローラ４２が挟持ローラ４０へと接近
し、ウエビング１０の中間部を挟持できるようになって
いる。

この場合、駆動ローラ４２は挟持ローラ４０との間にウ
エビング１４を挟持した後にもさらに若干量だけ移動す
るように設定されており、この若干量の移動量が支軸４
４の軸支孔４８内における移動となる。

カム６８の回転角は側板３０へ取りつけられたリミツト
スイツチ７９Ａ、７９Ｂで検出されるようになってい
る。

これらのリミツトスイツチ７９Ａ、７９Ｂはノーマリオ
ープンタイプであり、カム６８に設けられたカム突起６
８Ａが当るとクローズとなる。リミツトスイツチ７９Ａ
は第２図に示されるように凹部７０がスリーブ５８に対
向している状態でカム突起６８Ａに当ってクローズとな
る。リミツトスイツチ７９Ｂは凹部７０以外のカム６８
の外周面がスリーブ５８を押圧している状態でカム突起
６８Ａに当ってクローズとなる。

一方、駆動ローラ４２の支軸５４には第３図に示される
ように端部に歯車８２が固着されている。この歯車８２
はトリクリミツタ７７を介してウオームギヤ７９の駆動
力を受けるようになっている。このため支軸５４がモー
タ８０の回転時に矢印Ｂ方向に回転され、駆動ローラ４
２と挟持ローラ４０によるウエビング１０の挟持状態で
ウエビング１０の長手方向中間部を矢印Ｃ方向に向けて
送りだすことができるようになっている。

トルクリミツタ７７は第５図及び第６図に示されるよう
に大歯車９２及び小歯車９４がそれぞれハウジング４７
Ｂに固定された支軸９６へ回転可能に軸支されている。
大歯車９２には一体的に中間歯車９８が設けられてい
る。大歯車９２はウオームギヤ７９と噛合し、中間歯車
９８は第３図及び第４図に示されるように前記中間歯車
７６と噛合している。従ってこの大歯車９２と中間歯車
９８はモータ８０の回転時に常にこのモータ回転力をカ
ム６６、６８の回転力として伝えることができるように
なっている。

中間歯車９８の一側面には第６図に示されるように略三
角形の凹部１００が形成されており、小歯車９４から突
出するボス１０２が挿入されている。このボス１０２は
横断面が正六角形となっており、凹部１００内へ配置さ
れる３枚の板ばね１０４で囲まれている。これらの板ば
ね１０４は長手方向両端部がそれぞれ凹部１００に連続
して形成される板ばね支持溝１０６内へ収容されてい
る。これら３枚の板ばね１０４は第６図に示されるよう
にボス１０２の軸方向から見て略三角形を形成し、それ
ぞれはボス１０２の六面の外周面のうちの三面に平行に
対向している。

なお、板ばね１０４は中間歯車９８の端面にビス１１２
で取り付けられた蓋板１０８により凹部１００からの脱
落が防止されている。

これによって大歯車９２の回転力は板ばね１０４がボス
１０２を挟みつける状態で小歯車９４へ伝達されるよう
になっている。この構成により、小歯車９４の回転が阻
止されると、大歯車９２は板ばね１０４がボス１０２の
外周面の角部によって凹部１００の内周面に接近する方
向に弾性変形されることで、板ばね１０４間の対向寸法
を拡大して回転を続ける。すなわち駆動ローラ４２がウ
エビング１０から受ける反力が所定値以上に大きくなる
と、大歯車９２と小歯車９４とが相対回転して、モータ
８０の焼付を防止できるようになっている。

なお、駆動ローラ４２が移動した場合にも歯車８２が小
歯車９４との円滑な噛み合い状態を維持するように、前
記長孔状の軸支孔５６はその長手方向が小歯車９４と同
軸的な円弧状に形成されている。

前記モータ８０及びリミツトスイツチ７９Ａ、７９Ｂ
は、第７図に示されるように、マイクロコンピユータを
含む制御回路２００に電気的に接続されている。また、
この制御回路２００には自動車の後退時にバツクアツプ
ランプ２０２に点灯させるバツクアツプランプ点灯回路
が接続されている。バツクアツプランプ２０２はトラン
スミツシヨンに設けられてリバースギヤが選択された際
にオンされるリバースギヤスイツチ２０４により制御さ
れている。制御回路２００はリミツトスイツチ７９Ａ、
７９Ｂのオンに基ずく電気信号及びリバースギヤスイツ
チ２０４のオン・オフに基ずく電気信号によってマイク
ロコンピユータが第８図にフローチヤートで示される制
御を行うようになっている。

次に本実施例の作用を制御ルーチンに従つて説明する。

シートベルト装置はトランスミツシヨンがリバースギヤ
に選択される場合を除いては、前述した装着操作を含め
て、巻取装置を備えた従来周知の三点式シートベルト装
置と同様に取扱うことができ、同様に作用する。

乗員がシートベルト装置を装着している通常の状態で
は、ウエビング１０の肩拘束部１０Ｂは第１図に実線で
示されるように取り廻されていて、車両緊急時に乗員１
４の上体移動を制限するようになっている。

制御回路２００に備えられたマイクロコンピユータはイ
グニツシヨンスイツチがオンされるとプログラムを開始
し、第８図に示されるように、ステツプ２０６でリバー
スギヤスイツチ２０４がオンか否かを判断する。リバー
スギヤスイツチ２０４が選択されていなければ、これを
繰り返す。

自動車を後退させるために乗員がトランスミツシヨンを
操作してリバースギヤを選択すると、リバースギヤスイ
ツチ２０４がオンとなってバツクアツプランプ２０２が
点灯し、ステツプ２０６でリバースギヤスイツチ２０４
がオンされたことを判断してステツプ２０８でモータ８
０に通電する。

モータ８０は通電されて回転し、ウオームギヤ７９の回
転がトルクリミツタ７７の大歯車９２、同じく中間歯車
９８、中間歯車７６、７５、７４、７３を介して歯車７
２に伝達される。歯車７２の回転で、カム６６、６８が
矢印Ａ方向に回転される。カム６６、６８は凹部７０の
側面７０Ａがスリーブ５８と当接を開始すると、スリー
ブ５８の押圧を開始し、回転の進行につれてスリーブ５
８をねじりコイルばね６０の付勢力に抗して移動させ
る。カム６６、６８の凹部７０以外の外周面がスリーブ
５８に当接すると、以降はカム６６、６８の回転に拘ら
ずスリーブ５８はそれ以上移動されることはない。スリ
ーブ５８とともに移動される駆動ローラ４２はウエビン
グ１０を介してねじりコイルばね５０の付勢力に抗して
挟持ローラ４０を押圧して僅かに移動させる。これによ
り、ウエビング１０はねじりコイルばね５０の付勢力で
駆動ローラ４２と挟持ローラ４０とに押圧挟持される。

上記の動作と同時に、ウオームギヤ７９の回転はトルク
リミツタ７７の大歯車９２、同じく小歯車９４を介して
歯車８２に伝達され、駆動ローラ４２が回転される。

即ち、駆動ローラ４２は回転しつつ移動し、挟持ローラ
４０とでウエビング１０を挟持すると同時にぜんまいば
ね３６の巻取力に抗してウエビング１０を矢印Ｃ方向へ
送り出す。駆動ローラ４２は移動を開始して後短時間で
移動を停止するが、回転はその後も継続されてウエビン
グ１０を増々矢印Ｃ方向へ送り出す。

カム突起６８Ａがリミツトスイツチ７９Ｂに当ると、ス
テツプ２１０でリミツトスイツチ７９Ｂがクローズされ
たことを判断し、ステツプ２１２でモータ８０への通電
を停止する。これにより、駆動ローラ４２の回転が停止
されてウエビング１０の送り出しが停止されるが、ウエ
ビング１０は駆動ローラ４２と挟持ローラ４０とで挟持
されたままとなっていて、巻取装置２４に巻き取られて
しまうことはない。この状態では第１図に鎖線で示され
るように、ウエビング１０の肩拘束部１０Ｂは大きくた
るんでいて乗員１４の運転操作を妨げることがない。

自動車の後退が終了して乗員の操作でリバースギヤの選
択状態が解除されると、リバースギヤスイツチ２０４が
オフされてバツクアツプランプ２０２が消灯し、ステツ
プ２１４でこれを判断しステツプ２１６でモータ８０に
通電する。モータ８０の回転で前述と同様にしてウエビ
ング１０が矢印Ｃ方向へ送り出され、ウエビング１０の
肩拘束部１０Ｂは第１図に鎖線で示される状態からさら
にたるむが、このたるみの増加は僅かである。即ち、モ
ータ８０が通電を開始されて短時間の後に、カム６８の
凹部７０がスリーブ５８に対向するため、スリーブ５８
がねじりコイルばね６０の付勢力で駆動ローラ４２とと
もに挟持ローラ４０から離間されて原位置に戻るからで
ある。

また、カム６８の凹部７０がスリーブ５８に対向すると
同時にカム突起６８Ａがリミツトスイツチ７９Ａに当
り、ステツプ２１８でリミツトスイツチ７９Ａがクロー
ズされたことを判断してステツプ２２０でモータ８０へ
の通電を停止する。

モータ８０への通電が停止された状態は第２図に示され
る状態である。

上記のように駆動ローラ４２が挟持ローラ４０から離間
されると同時に、ウエビング１０はぜんまいばね３６の
巻取力で巻き取られて、肩拘束部１０Ｂは第１図に実線
で示される正規のシートベルト装着状態となる。

なお、上記実施例では２個のリミツトスイツチ７９Ａ、
７９Ｂを用いてモータ８０のオン・オフの開始時期を決
定したが、リバースギヤスイツチ２０４のオンで作動さ
れるタイマと、それに続くリバースギヤスイツチ２０４
のオフで作動されるタイマとを用いても良い。また、マ
イクロコンピユータによる制御に代えてリレー等を用い
た電気回路によることも可能である。

また、上記実施例ではウエビング１０を巻取装置２４か
ら引き出すウエビング引出装置を巻取装置２４に一体に
組み込んだが、別体として巻取装置２４の上方に設ける
ようにしても良く、引出し機構も実施例の構造に限らず
種々の構成を適用可能である。

また、上記実施例では、所謂マニユアル式シートベルト
装置に適用したが、オートマチツクシートベルト装置に
適用することもできる。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案に係る自動車用シートベルト
装置では、巻取軸とは分離して設けられると共に回動自
在に配置され、かつ、周面にウエビングの長手方向中間
部が巻き掛けられた第１のローラと、巻取軸とは分離し
てかつウエビングを隔てて第１のローラに対向して設け
られ、第１のローラに巻き掛けられたウエビングに圧接
及び離間する方向へ移動可能で、かつウエビングに圧接
された状態で回動することにより、ウエビングに移動力
を付与する第２のローラと、自動車に搭載された変速機
がリバースギヤに選択されたときにのみ、第２のローラ
をウエビングに圧接する位置に移動させかつウエビング
の中間部が引き出される方向へ第２のローラを回動させ
る駆動手段と、を備えているので、自動車を後退させる
際に乗員の格別の操作を伴うことなくウエビングを運転
操作の妨げにならない状態にできるという優れた効果を
有する。

また、本考案に係る自動車用シートベルト装置は、第１
のローラ及び第２のローラが共に巻取軸とは分離して設
けられるので、第１のローラ、第２のローラ、駆動装置
によって構成されるウエビング引出装置の設置の自由度
を高めることができるという優れた効果を有する。この
ことから、これを巻取装置の外部に設置すれば巻取装置
が大型化することを回避することができると共にウエビ
ングの中間部の引出し操作をより確実にすることができ
るという優れた効果をも得られる。

さらに、本考案に係る自動車用シーベルト装置は、駆動
手段は、変速機がリバースギヤに選択されたときにの
み、第２のローラをウエビングに圧接する位置に移動さ
せ、かつ、ウエビングの中間部が引き出される方向へ第
２のローラを回動させるため、ウエビングを損耗させず
に済むという効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車用シートベルト装置の実施
例を示す車室前方から見た正面図、第２図は第１図に示
されたウエビング引出装置を備えた巻取装置の要部断面
図で第３図のII−II線矢視断面図、第３図は第２図のII
I−III線矢視断面図、第４図は第３図のIV−IV線矢視断
面図、第５図は実施例装置のウエビング引出装置に設け
られたトリクリミツタの断面図、第６図は第５図のVI−
VI線矢視断面図、第７図は実施例装置のウエビング引出
装置を制御する制御系統を示す回路図、第８図は第７図
の制御回路に備えられたマイクロコンピユータの制御を
説明するフローチヤートである。 １０・・・ウエビング、 ２４・・・巻取装置、 ４０・・・挟持ローラ（第１のローラ）、 ４２・・・駆動ローラ（第２のローラ）、 ６６、６８・・・カム（駆動手段）、 ７７・・・トルクリミツタ（駆動手段）、 ７９・・・ウオームギヤ（駆動手段）、 ７９Ａ、７９Ｂ・・・リミツトスイツチ、 ８０・・・モータ（駆動手段）、 ２０４・・・リバースギヤスイツチ、 ２００・・・マイクロコンピユータを備えた制御回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸
   を備えた巻取装置を有する自動車用シートベルト装置で
   あって、 前記巻取軸とは分離して設けられると共に回動自在に配
   置され、かつ、周面に前記ウエビングの長手方向中間部
   が巻き掛けられた第１のローラと、 前記巻取軸とは分離してかつ前記ウエビングを隔てて前
   記第１のローラに対向して設けられ、前記第１のローラ
   に巻き掛けられたウエビングに圧接及び離間する方向へ
   移動可能で、かつ前記ウエビングに圧接された状態で回
   動することにより、前記ウエビングに移動力を付与する
   第２のローラと、 自動車に搭載された変速機がリバースギヤに選択された
   ときにのみ、前記第２のローラを前記ウエビングに圧接
   する位置に移動させかつ前記ウエビングの中間部が引き
   出される方向へ前記第２のローラを回動させる駆動手段
   と、 を備えたことを特徴とする自動車用シートベルト装置。