JPH06281729A

JPH06281729A - 自動車用障害物検出装置

Info

Publication number: JPH06281729A
Application number: JP6955493A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Matsumura; 邦彦松村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 1994-10-07

Abstract

(57)【要約】【目的】パルス伝搬時間中に積分回路に電流を入力し
て、その積分回路の出力を基に目標物との距離を測定す
る方式において、近距離における測定距離の正確性を向
上させた自動車の自動車用障害物検出装置を提供する。【構成】前回検出時までの積分回路の出力を基にして、
次回計測時のパルス伝搬時間を予測して、距離の誤差が
小さくなるように、パルス伝搬時間に対する積分回路の
出力の比を設定する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パルス伝搬時間中に積
分回路に電流を入力して、その積分回路の出力を基に目
標物との距離を測定する自動車用の障害物検出装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】例えば走行中の車両の前方または後方の
目標物に向かってレーザ光等のパルスを発射し、このパ
ルスが目標物で反射して戻るまでの時間を計測し、この
時間から目標物までの距離を検出するようにした検出方
法は、従来からよく知られていた。

【０００３】ここで、距離の具体的計測方法としては、
計測装置内でクロックパルスを発生し、パルス伝搬時間
中に発生したクロックパルスの数を計ることによって距
離を計測するものが、実開昭６０−１９３４８５号公報
に開示されている。

【０００４】この計測方法において、実用上最小限の距
離分解能を維持させようとするとするためには、クロッ
クパルスの周波数を高くする必要がある。しかし、より
高周波数のクロックパルスを発生する装置は非常に高価
なものであり、コストの面から望ましいものではなかっ
た。

【０００５】そこで、特願平０４−１９７６４８号に示
すように、パルス伝搬時間中に積分回路に定電流を入力
して、その積分回路の出力を基に目標物との距離を計測
する方法を先に出願した。この方法では、定電流源やコ
ンデンサなどによって構成されるのでコスト的に安く、
実開昭６０−１９３４８５号公報の方法の不具合を解消
するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】一般的に最近の自動車
用障害物検出装置においては、高速走行時に安全を確保
するためには、検出可能距離は最低でも１００ｍ以上は
必要である。特願平０４−１９７６４８号の従来例にお
いて検出可能距離を長くすると、積分回路には容量限界
が存在するのでパルス伝搬時間に対する積分回路の出力
の比は小さく設定せざるを得ない。

【０００７】ここで、何かの原因で積分回路の出力に誤
差が生じていたとする。すると、パルス伝搬時間に対す
る積分回路の出力の比が小さいので、パルス伝搬時間の
誤差はさらに大きくなる。つまり、目標物との距離の誤
差は大きくなってしまう。例えば、自動車の渋滞時など
のように車間距離が短いときには、より正確な車間距離
測定の要求が高く、測定距離の誤差をなるべく小さくす
ることが望ましい。

【０００８】

【目的】本発明は、以上のような課題を鑑みて、自動車
走行時の目標物との距離は急激に変化することは少ない
ことを利用したもので、特願平０４−１９７６４８号の
方式を改良して、近距離においても測定距離の誤差が少
ない自動車用障害物検出装置の提供を目的とするもので
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１では、目標物に向けて所定の周期でパルス
を送信してから反射して戻ってくる反射パルスの受信ま
でのパルス伝搬時間に基づいて距離を計測する自動車用
障害物検出装置において、

【００１０】上記パルス伝搬時間中に定電流を発生する
上記基準電流発生源に接続され、所定の容量限界を有す
る積分回路と、上記積分回路の出力に応じて上記目標物
との測定距離を計算する演算手段と、前回計測時までの
パルス伝搬時間を基にして次回計測時のパルス伝搬時間
を予測して、上記積分回路の出力の上記容量限界内でパ
ルス伝搬時間に対する積分回路の出力の比を大きく設定
する制御手段とを設けているものである。

【００１１】請求項２では、前回計測時までのパルス伝
搬時間とパルス伝搬時間の増減状態を算出して、制御手
段の設定した上記パルス伝搬時間に対する積分回路の出
力の比を補正しているものである。請求項３では、運転
手の車両に対する加減速要求を算出して、制御手段の設
定したパルス伝搬時間に対する積分回路の出力の比を補
正するものである。

【００１２】請求項４では、反射パルスを所定時間に受
信しなかった場合には目標物をロストしたものとみな
し、制御手段はパルス伝搬時間に対する積分回路の出力
の比を最小に設定するものである。

【００１３】請求項５では、目標物のロスト判定時から
所定の間は、制御手段はパルス伝搬時間に対する積分回
路の出力の比を上記目標物のロスト直前と同一に維持す
るものである。

【００１４】

【発明の効果】自動車の障害物検出装置においては、目
標物との距離は時間に対して線形性をもち、次回検出時
のパルス伝搬時間は前回検出時のパルス伝搬時間と大き
く変わることは少ない。

【００１５】請求項１においては、前回検出時のパルス
伝搬時間を基にして次回検出時のパルス伝搬時間が概算
でき、もって誤差が少なくなるように制御手段がパルス
伝搬時間に対する積分回路の出力の比を設定することが
できる。ここで目標物が遠距離に存在するときには、制
御手段はパルス伝搬時間に対する積分回路の出力の比を
小さく設定することによって、積分回路が所定の容量限
界を越えることはない。また、目標物が近距離に存在す
るときには、制御手段はパルス伝搬時間に対する積分回
路の出力の比を大きく設定するので、積分回路の出力に
誤差が生じていてもその誤差が小さくなるようにパルス
伝搬時間が算出される。つまり、遠距離でも検出可能で
あって、近距離においても測定距離の誤差が少ない自動
車用障害物検出装置が可能となる。

【００１６】請求項２においては、増減状態検出手段に
よって前回検出時までのパルス伝搬時間の増減状態が計
算でき、それによって次回検出時のパルス伝搬時間をあ
る程度予測することができる。したがって、補正手段は
制御手段の設定したパルス伝搬時間に対する積分回路の
出力の比を補正して、最も測定距離の誤差を少なくする
ことができる。

【００１７】請求項３においては、アクセルやブレーキ
等の作動を検出する要求検出手段によって次回検出時の
パルス伝搬時間をある程度予測することができる。した
がって、補正手段は制御手段の設定したパルス伝搬時間
に対する積分回路の出力の比を補正して、最も測定距離
の誤差を少なくすることができる。

【００１８】請求項４においては、例えば前方車両が右
左折したときのように目標物を見失ったときには、検出
可能距離を最大限まで延ばして、次の目標物を逸早く発
見することができる。

【００１９】請求項５においては、所定の間中ロスト状
態が続く場合にはじめて、目標物をロストしたと判定す
る。したがって、受信手段の受信ミスによってロストと
判定することはなくなり、パルス伝搬時間に対する積分
回路の出力の比を最小に設定することによる誤差の増大
を防止している。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の第１の実施例を図面に基づき
説明する。図１に本発明の実施例の概略図を示す。

【００２１】本発明の自動車用障害物検出装置は、前方
車両に向けてレーザ光を周期的に送信する送信手段１
と、前方車両からの反射光を受信する受信手段２と、送
信手段１と受信手段２の出力から前方車両との車間距離
を算出する計測手段３とから構成される。

【００２２】送信手段１は、レーザダイオード４と、レ
ーザダイオード４に所定の周期で高電圧を供給する駆動
装置５と、レーザダイオード４の発光と同時にスタート
信号を発生するスタート信号発生回路６とから構成さ
れ、レーザダイオード４からは前方車両に向けて周期的
にレーザ光が発射される。また、スタート信号発生回路
６はスタート信号を計測手段３に出力する。

【００２３】一方、受信手段２は、前方車両からの反射
光を受光する受光ダイオード７と、反射光の受光と同時
にストップ信号を発生するストップ信号発生回路８とか
ら構成され、ストップ信号発生回路８はストップ信号を
計測手段３に出力する。

【００２４】計測手段３では、スタート信号入力時から
ストップ信号入力時までのレーザ光伝搬時間に対応する
距離を演算して、その距離の半分に相当する前方車両ま
での車間距離を表示手段９に表示したり、自動ブレーキ
等の作動の判定材料にするために距離出力端子１０に出
力する。図２に計測手段３の回路図を示す。

【００２５】計測手段３としては主な構成として、定電
流を発生する基準電流発生源１１と、基準電流発生源１
１の定電流が入力される積分回路１２と、積分回路１２
の出力によりレーザ光伝搬時間を検出して、前方車両ま
での車間距離を算出する演算手段１３と、演算手段１３
で検出されたレーザ光伝搬時間に応じて基準電流発生源
１１の定電流を変える制御手段１４とからなる。

【００２６】基準電流発生源１１は並列に設けられた複
数の定電流源Ｉ₁，Ｉ₂，Ｉ₃で構成され、それぞれの定
電流源は選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃を介して電流源
Ｖ₁，Ｖ₂，Ｖ₃に接続している。ここで定電流の電流値
ｉ₁＞ｉ₂＞ｉ₃であるとする。基準電流発生源１１と積
分回路１２の間には計測スイッチ１５が設けられ、計測
スイッチ１５を切り替えることにより基準電流発生源１
１からの定電流を積分回路１２側あるいはアース１６側
に流すことができる。積分回路１２としては定電流源に
対する積分手段としてよく知られているコンデンサが用
いられている。また、積分回路１２と平行に、かつ積分
回路１２の基準電流発生源１１側とアース１６側とを短
絡するようにリセットスイッチ１７が設けられている。
さらに、積分回路１２の基準電流発生源１１側にはダイ
オード１８ａと許容電圧Ｖ_dからなる電圧保護手段１８
が取り付けられている。

【００２７】基準電流発生源１１の定電流による積分回
路１２の出力は、バッファアンプ１９を介して、Ａ／Ｄ
変換器２０で１０ビット程度にディジタル化される。Ａ
／Ｄ変換された積分回路１２の出力は演算手段１３に入
力され、前方車両までの車間距離が算出される。制御手
段１４では演算手段１３で算出された車間距離を基に、
ＯＮすべき選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃を選択してい
る。次に、この計測手段３の動作について図２において
説明する。

【００２８】スタート信号が計測スイッチ１５に入力さ
れるまでは、計測スイッチ１５はアース１６側にＯＮさ
れ、リセットスイッチ１７はＯＦＦされ、積分回路１２
には電荷は存在しないものとする。また、前回計測時の
レーザ光伝搬時間によって、制御手段１４が選択スイッ
チＳ₂のみをＯＮしているものとする。すると、基準電
流発生源１１の定電流ｉ₂はアース１６に流れている。

【００２９】図１におけるスタート信号発生回路６が計
測スイッチ１５にスタート信号を出力すると同時に計測
スイッチ１５は積分回路１２側にＯＮする。すると基準
電流発生源１１の定電流ｉ₂は積分回路１２に流れ込
み、積分回路１２には電荷が蓄積される。また、ストッ
プ信号発生回路８が計測スイッチ１５にストップ信号を
出力すると同時に計測スイッチ１５はアース１６側にＯ
Ｎする。ここで、積分回路１２に蓄積された電荷はバッ
ファアンプ１９によってホールドされているので、ディ
ジタル化された積分回路１２の出力を演算手段１３へ出
力することができる。

【００３０】図３はレーザ光伝搬時間ｔと積分回路１２
の出力Ｖのグラフである。横軸はレーザ光伝搬時間ｔで
あり、縦軸はＡ／Ｄ変換された積分回路１２の出力Ｖで
ある。

【００３１】前方車両との距離をレーザ光が往復するレ
ーザ光伝搬時間中に、定電流を積分回路１２に入力し、
積分回路１２の出力Ｖに基いてレーザ光伝搬時間ｔを算
出するので、積分回路１２の出力Ｖとレーザ光伝搬時間
ｔは比例する。

【００３２】ここで、所定時間内にストップ信号が入力
されない場合に、Ａ／Ｄ変換器２０に許容電圧Ｖ_dより
大きな電圧が入力してＡ／Ｄ変換器２０を破壊しないよ
うに、電圧保護手段１８のダイオード１８ａが積分回路
１２の出力Ｖを許容電圧Ｖ_dに制限している。したがっ
て、図のグラフＡ，Ｂ，Ｃも積分回路１２の出力Ｖは制
限され、上限は許容電圧Ｖ_dとなっている。なお、積分
回路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ_dになったときには、前
方車両との車間距離は測定不能と識別されている。

【００３３】制御手段１４が、選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，
Ｓ₃を選択することによって、積分回路１２に流れ込む
定電流が変わる。つまり、レーザ光伝搬時間ｔに対する
積分回路１２の出力Ｖの比が違ったものになる。具体的
には、図３のように定電流を変えることによって、グラ
フの傾きが違っている。ここで、ｉ₁＞ｉ₂＞ｉ₃なの
で、選択スイッチＳ₁のみＯＮ時はレーザ光伝搬時間ｔ
に対する積分回路１２の出力Ｖの比が一番大きいＡの特
性となり、選択スイッチＳ₃のみＯＮ時はレーザ光伝搬
時間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比が一番小さい
Ｃの特性となる。このグラフにおいてレーザ光伝搬時間
ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比が小さいほど、つ
まり、選択スイッチＳ₃のみＯＮ時に測定可能距離は最
長となる。

【００３４】積分回路１２の出力はＡ／Ｄ変換器２０を
通過するため、演算手段１３に入力される積分回路１２
の出力は図面で示していないが実際は非線形性を有して
いる。ちなみに、１０ビットのＡ／Ｄ変換器２０を使用
した場合、演算手段１３に入力される積分回路１２の出
力Ｖの最小単位はＶ_d／２¹⁰（＝Ｖ_d／１０２４）とな
る。このとき、図３に示されるグラフによって積分回路
１２の出力Ｖをレーザ光伝搬時間ｔに変換すると、レー
ザ光伝搬時間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比が大
きいほど、変換されたレーザ光伝搬時間ｔの最小単位は
小さくなる。言い換えると、ディジタル化された積分回
路１２の出力Ｖの最小単位に対応するレーザ光伝搬時間
ｔの値は小さくなる。したがって、レーザ光伝搬時間ｔ
に比例する車間距離の最小単位も小さくなり、もって距
離の正確性が向上する。具体的に距離の正確性の基準と
なり、測定距離の最も小さい単位である距離分解能を求
めてみる。図４は、車間距離ｌに対する積分回路の出力
Ｖのグラフである。

【００３５】図４において、それぞれの選択スイッチＳ
₁，Ｓ₂，Ｓ₃のみをＯＮしたときの最長測定可能距離を
それぞれｌ₁，ｌ₂，ｌ₃とする。（ここでｉ₁＞ｉ₂＞ｉ₃
なのでｌ₁＜ｌ₂＜ｌ₃となる。）すると、１０ビットの
Ａ／Ｄ変換器によって積分回路の出力Ｖがディジタル化
されているとすると、選択スイッチＳ₁のみＯＮ時は距
離分解能はｌ₁／１０２４となり、以下順に、選択スイ
ッチＳ₃のみＯＮ時は距離分解能はｌ₃／１０２４とな
る。したがって、選択スイッチＳ₁のみＯＮ時は距離分
解能は最小となる。次に、この演算手段１３の動作につ
いて図５のフローチャートにおいて説明する。

【００３６】まず、演算手段１３は制御手段１４からＯ
Ｎしている選択スイッチの選択スイッチ信号を入力する
（１０２）。積分回路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ_dとな
るまでに受信手段２からストップ信号が入力されると
（１０３）、演算手段１３は選択スイッチ信号と積分回
路１２の出力からレーザ光伝搬時間ｔと前方車両との車
間距離ｌを算出する（１０４，１０５）。一方、積分回
路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ_dとなるまで受信手段２か
らストップ信号が入力されないと（１０３）、レーザ光
伝搬時間ｔは無限大とし（１０６）、前方車両との車間
距離ｌは測定不能とする（１０７）。以上のようにして
算出されたレーザ光伝搬時間ｔは制御手段１４へ、前方
車両との車間距離ｌは表示手段９や距離出力端子１０に
入力される（１０８）。この後、リセットスイッチ１７
を所定時間ＯＮすることにより（１０９）、積分回路１
２に蓄積された電荷を開放し、次回計測時のためのスタ
ート信号待ち状態になる。次に、この制御手段１４の動
作を図６のフローチャートにおいて説明する。

【００３７】初回計測時においては、前方車両との車間
距離ｌはどの位なのか見当も付かないので、制御手段１
４は選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₃のみＯＮする
（１１３）。したがって、測定可能距離を最長にするこ
とにより、前方車両との車間距離がどの程度であって
も、本装置の最長測定可能距離内ならば、まず前方車両
との車間距離ｌを測定することができる。ここで制御手
段１４はＯＮしている選択スイッチの番号の信号を演算
手段１３に出力する（１１４）。

【００３８】次に、演算手段よりスタート信号が入力さ
れてからストップ信号が入力されるまでのレーザ光伝搬
時間ｔが入力される（１１５）。ｔ＜ｔ₁ならば（１１
６）、制御手段１４は選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のう
ちＳ₁のみＯＮする（１１９）。ｔ₁≦ｔ＜ｔ₂ならば
（１１７）、制御手段１４は選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ
₃のうちＳ₂のみＯＮする（１２０）。ｔ₂≦ｔ＜ｔ₃なら
ば（１１８）、制御手段１４は選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，
Ｓ₃のうちＳ₃のみＯＮする（１２１）。ここで、自動車
の車間距離ｌは線形性を有していて、急激に変化するこ
とはない。つまり、前回計測時のレーザ光伝搬時間ｔが
次回計測時のレーザ光伝搬時間とそれ程は大きく変わら
ない。したがって、積分回路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ
_dに等しくならないグラフのうち、レーザ光伝搬時間ｔ
に対する積分回路１２の出力Ｖの比が最も大きくなる選
択スイッチをＯＮするものである。この構成によって、
測定可能な範囲で、距離分解能の向上した車間距離計測
を行うことができる。

【００３９】ｔ≧ｔ₃ならば、選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，
Ｓ₃は元のまま変えない。ただし、３回連続でｔ≧ｔ₃と
なったなら（１２２）、このとき前方車両が右左折など
によってロストしたものとみなし、制御手段１４は選択
スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₃のみＯＮする（１２
１）。したがって、次回計測時に基準電流発生源１１に
よって発生される定電流はｉ₃となる。これは、基準電
流発生源１１が発生し得る最小の定電流である。したが
って、次回計測時には測定可能距離は長くなる。この構
成によって、ロスト時には測定可能距離を最長にして、
次の前方車両を逸早く発見することができる。また、３
回連続でｔ≧ｔ₃ならば目標物をロストしたと識別する
ことによって、受信手段２が受光ミスし、レーザ光伝搬
時間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比を小さくする
ことによる距離分解能の悪化を防止している。そして、
制御手段１４はＯＮした選択スイッチの番号の信号を演
算手段１３に入力して、レーザ光伝搬時間ｔの入力待ち
状態となる。また、図には示していないが、上記第１の
実施例は以下のように変更することが可能である。

【００４０】すなわち、前方車両との車間距離ｌが徐々
に長くなって、今現在設定しているレーザ光伝搬時間ｔ
に対する積分回路１２の出力Ｖの比においては、積分回
路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ_dに等しくなり、前方車両
との車間距離ｌが測定不能に陥ることがある。そのこと
にも対処するため、積分回路１２の出力Ｖが許容電圧Ｖ
_dに等しくなったと同時に、制御手段１４はレーザ光伝
搬時間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比が１段階小
さくなるように、選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃を切り替
える。そして、次回計測時にも積分回路１２の出力Ｖが
許容電圧Ｖ_dに等しくなった場合にはじめて、前方車両
をロストしたものとして認識する。この構成によって、
前方車両との車間距離ｌが徐々に大きくなった場合に
も、ロストと判定することなく、車間距離ｌを測定する
ことができる。次に、本発明の第２の実施例を説明す
る。共通の部分の説明は省略する。図７は図５における
Ａで示された部分のフローチャートである。

【００４１】まず、演算手段１３で算出された前前回計
測時のレーザ光伝搬時間ｔ_aと前回計測時のレーザ光伝
搬時間ｔを入力する（１３１）。そこで、前回計測時の
レーザ光伝搬時間ｔの増減状態ｄｔ（＝ｔ−ｔ_a）の計
算を行い（１３２）、前回計測時のレーザ光伝搬時間ｔ
と増減状態ｄｔより次回計測時のレーザ光伝搬時間ｔ_b
（＝ｔ＋ｄｔ）を計算する（１３３）。

【００４２】次回計測時のレーザ光伝搬時間ｔ_b＜ｔ₁の
とき（１３４）、制御手段１４は選択スイッチＳ₁，
Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₁のみＯＮする（１３７）。ｔ₁≦ｔ_b
＜ｔ₂のとき（１３５）、制御手段１４は選択スイッチ
Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₂のみＯＮする（１３８）。ｔ₂
≦ｔ_b＜ｔ₃ならば（１３６）、制御手段１４は選択スイ
ッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₃のみＯＮする（１３９）。

【００４３】例えば、自動車の前方に静止した障害物が
存在する場合、自動車のスピードは急には変化しにくい
ので、障害物との距離はほぼ一定割合で変化する。した
がって、レーザ光伝搬時間ｔもほぼ一定割合で変化する
ので、次回計測時のレーザ光伝搬時間ｔが概算でき、制
御手段１４がレーザ光伝搬時間ｔに対する積分回路１２
の出力Ｖの比を最も大きく設定することによって、常に
距離分解能が良い車間距離計測を行うことが可能とな
る。つぎに、本発明の第３の実施例を説明する。共通の
部分の説明は省略する。図８は図５におけるＡで示され
た部分のフローチャートである。運転者の意思を検出す
る手段として、ブレーキのペダルの踏力ｘを検出してい
る。（１４１）

【００４４】レーザ光伝搬時間ｔ＜ｔ₁のとき（１４
２）、ブレーキのペダルの踏力ｘが所定の基準ａ以上な
らば（１４５）、制御手段１４は選択スイッチＳ₁，
Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₂のみＯＮする（１４７）。ｔ₁≦ｔ＜
ｔ₂のとき（１４３）、ブレーキのペダルの踏力ｘが所
定の基準ａ以上ならば（１４６）、制御手段１４は選択
スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃のうちＳ₃のみＯＮする（１４
９）。

【００４５】ブレーキのペダルを踏むと、前方車両との
車間距離が大きくなり、衝突の危険性が低くなることが
予想される。このときには、前回計測時に設定していた
レーザ光伝搬時間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比
で距離分解能を向上させることより、前方車両をロスト
しないように前回計測時に設定していたレーザ光伝搬時
間ｔに対する積分回路１２の出力Ｖの比を下げることを
優先させている。この構成によって、自車の急制動時に
も、ロストすることない車間距離計測を行うことが可能
となる。以上本発明を図示の実施例につき述べたが、本
発明は上記実施例によって限定されることなく、本発明
の技術的思想に基いて各種の変更が可能である。

【００４６】例えば、上記実施例においては、基準電流
発生源１１の定電流を変化させたが、例えば積分回路１
２のコンデンサの静電容量を変化させても良い。あるい
は、制御手段１４は段階的な制御を行ったが、基準電流
発生源１１の電流値を線形的に制御してもよい。

【００４７】また、上記実施例においては、制御手段１
４が選択スイッチＳ₁，Ｓ₂，Ｓ₃を１つだけＯＮしてい
るが、複数ＯＮすることによって定電流源の電流値の豊
富化を計っても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用障害物検知装置の第１実施例
を示す制御回路図である

【図２】第１実施例の制御回路中の計測部の回路図であ
る。

【図３】第１実施例の計測部中の制御手段が設定するパ
ルス伝搬時間に対する積分回路の出力のグラフである。

【図４】第１実施例における車間距離に対する積分回路
の出力のグラフである。

【図５】第１実施例の計測部中の演算手段の動作を示す
フローチャートである。

【図６】第１実施例の制御手段の動作を示すフローチャ
ートである。

【図７】第２の実施例を示す図６におけるＡで囲まれた
部分のフローチャートである。

【図８】第３の実施例を示す図６におけるＡで囲まれた
部分のフローチャートである。

【符号の説明】

１…送信手段、２…受信手段、３…計測手段、１１…基
準電流発生源、１２…積分回路、１３…演算手段、１４
…制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】目標物に向けて所定の周期でパルスを送信
する送信手段と、上記目標物から反射して戻ってくる反射パルスを受信す
る受信手段と、上記送信手段の送信時から上記受信手段の受信時までの
パルス伝搬時間に基づいて上記目標物との距離を計測す
る計測手段を設けた自動車用障害物検出装置において、上記パルス伝搬時間中に定電流を発生する基準電流発生
源と、上記基準電流発生源に接続され、所定の容量限界を有す
る積分回路と、上記積分回路の出力に応じて上記目標物との測定距離を
計算する演算手段と、前回計測時までのパルス伝搬時間を基にして次回計測時
のパルス伝搬時間を予測して、上記積分回路の出力の上
記容量限界内でパルス伝搬時間に対する積分回路の出力
の比を大きく設定する制御手段とを設けていることを特
徴とする自動車用障害物検出装置。
【請求項２】前回計測時までの上記パルス伝搬時間を検
出することによって上記パルス伝搬時間の増減状態を算
出する増減状態算出手段を設け、該増減状態算出手段には上記制御手段の設定した上記パ
ルス伝搬時間に対する積分回路の出力の比を補正する補
正手段を設けていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の自動車用障害物検出装置。
【請求項３】運転手の車両に対する加減速要求を検出す
る要求検出手段を設け、該要求検出手段には上記制御手段の設定した上記パルス
伝搬時間に対する積分回路の出力の比を補正する補正手
段を設けていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の自動車用障害物検出装置。
【請求項４】上記目標物からの反射パルスを所定時間に
受信しなかった場合には、上記目標物をロストしたもの
とみなし、該目標物のロスト時には、上記制御手段は上記パルス伝
搬時間に対する積分回路の出力の比を最小に設定するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車用
障害物検出装置。
【請求項５】上記目標物のロスト判定時から所定の間
は、上記制御手段は上記パルス伝搬時間に対する積分回
路の出力の比を上記目標物のロスト直前と同一に維持す
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の自動
車用障害物検出装置。