JPH06269101A - 電気自動車の電動機システム - Google Patents
電気自動車の電動機システムInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 路上駆動性能が非常に優れている電気自動車
用モータシステムを提供する。 【構成】 本発明は、中心電源（２）により並行して給
電される少なくとも２つの非同期電動機（Ｍ１，Ｍ２）
を具備する。この中心電源は、供給電圧の供給周波数
（ＦＡＬ）の値を確定する第１の制御信号（ＳＣＦ）
と、供給電圧の供給振幅（ＵＡＬ）の値を確定する第２
の制御信号（ＳＣＡ）とを中心電源に供給する制御装置
（６）により制御される。それら第１及び第２の制御信
号は、本質的に、主供給電流（ＩＡＬ）の測定値である
信号（ＳＭＩ）と、命令信号（ＳＣＳ）と、それらの電
動機の回転子（Ｒ１，Ｒ２）の回転周波数の最大値を表
わす信号（ＳＦＭＸ）とに従って調整される。
用モータシステムを提供する。 【構成】 本発明は、中心電源（２）により並行して給
電される少なくとも２つの非同期電動機（Ｍ１，Ｍ２）
を具備する。この中心電源は、供給電圧の供給周波数
（ＦＡＬ）の値を確定する第１の制御信号（ＳＣＦ）
と、供給電圧の供給振幅（ＵＡＬ）の値を確定する第２
の制御信号（ＳＣＡ）とを中心電源に供給する制御装置
（６）により制御される。それら第１及び第２の制御信
号は、本質的に、主供給電流（ＩＡＬ）の測定値である
信号（ＳＭＩ）と、命令信号（ＳＣＳ）と、それらの電
動機の回転子（Ｒ１，Ｒ２）の回転周波数の最大値を表
わす信号（ＳＦＭＸ）とに従って調整される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の電動機シス
テムに関する。特に、本発明は、自動車の進行軸に対し
て右側と左側が規定されている電気自動車の電動機シス
テムであって、自動車の右側に位置する第１の車輪を駆
動する少なくとも１つの第１の非同期電動機と、自動車
の左側に位置する第２の車輪を駆動する第２の非同期電
動機とを具備する電動機システムに関する。
テムに関する。特に、本発明は、自動車の進行軸に対し
て右側と左側が規定されている電気自動車の電動機シス
テムであって、自動車の右側に位置する第１の車輪を駆
動する少なくとも１つの第１の非同期電動機と、自動車
の左側に位置する第２の車輪を駆動する第２の非同期電
動機とを具備する電動機システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の右側に位置する車輪を駆動する
少なくとも１つの電動機と、自動車の左側に位置する車
輪を駆動する別の電動機とを具備する電気自動車の電動
機システムは、ドイツ特許第４０１１２９１号から知ら
れている。それらの電動機それぞれの給電は、対応する
車輪に供給される電力又はその車輪の角速度のいずれか
に関わる命令値を規定する別個の二次制御装置により制
御される。二次制御装置は、各電動機が自動車の駆動条
件の関数として他の電動機の性能に対して首尾一貫した
性能を示すように様々な電動機の制御の均一性を確保す
ることを目的とする主制御装置に接続している。
少なくとも１つの電動機と、自動車の左側に位置する車
輪を駆動する別の電動機とを具備する電気自動車の電動
機システムは、ドイツ特許第４０１１２９１号から知ら
れている。それらの電動機それぞれの給電は、対応する
車輪に供給される電力又はその車輪の角速度のいずれか
に関わる命令値を規定する別個の二次制御装置により制
御される。二次制御装置は、各電動機が自動車の駆動条
件の関数として他の電動機の性能に対して首尾一貫した
性能を示すように様々な電動機の制御の均一性を確保す
ることを目的とする主制御装置に接続している。
【０００３】以上説明した電動機システムには、いくつ
かの欠点がある。第１に、この電動機システムに設けら
れている様々な二次制御装置や中央制御装置は高価であ
る。第２に、それぞれの１つの電動機の給電を制御する
二次制御装置へ特定の制御信号を送信するために中央制
御装置を必要とするこのような電動機システムは、複雑
であるために中央制御装置又は二次制御装置に組込むこ
とができないと思われるいくつかの起こりうる状況に際
して、不適切な路上駆動行動を発生する危険を相当には
らんでいる。このシステムの複数の制御装置は、１つの
電動機が一時的に極端な状況に陥ったときに、自動車の
適正な路面ハンドリングを確保するように他の電動機に
結果として生じる瞬時反応の可能性を実質的に減少させ
るフィルタを形成する。従って、このような電動機シス
テムの柔軟性は限定されており且つ瞬時反応容量は小さ
いので、起こりうるいくつかの駆動状況においては効率
の低い又は不適切なシステムとなってしまう。
かの欠点がある。第１に、この電動機システムに設けら
れている様々な二次制御装置や中央制御装置は高価であ
る。第２に、それぞれの１つの電動機の給電を制御する
二次制御装置へ特定の制御信号を送信するために中央制
御装置を必要とするこのような電動機システムは、複雑
であるために中央制御装置又は二次制御装置に組込むこ
とができないと思われるいくつかの起こりうる状況に際
して、不適切な路上駆動行動を発生する危険を相当には
らんでいる。このシステムの複数の制御装置は、１つの
電動機が一時的に極端な状況に陥ったときに、自動車の
適正な路面ハンドリングを確保するように他の電動機に
結果として生じる瞬時反応の可能性を実質的に減少させ
るフィルタを形成する。従って、このような電動機シス
テムの柔軟性は限定されており且つ瞬時反応容量は小さ
いので、起こりうるいくつかの駆動状況においては効率
の低い又は不適切なシステムとなってしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、使用
に際して大きな柔軟性を示し且つ非常に良い路上駆動性
能を有する電動機システムを提案することにより、先に
説明した電動機システムの欠点を軽減することである。
本発明の別の目的は、電動機の非常に高いエネルギー効
率と最適の利用を保証する電動機システムを提供するこ
とである。
に際して大きな柔軟性を示し且つ非常に良い路上駆動性
能を有する電動機システムを提案することにより、先に
説明した電動機システムの欠点を軽減することである。
本発明の別の目的は、電動機の非常に高いエネルギー効
率と最適の利用を保証する電動機システムを提供するこ
とである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、少な
くとも２つの非同期電動機を具備し、各電動機が自動車
の各車輪に結合しているような電気自動車の電動機シス
テムであって，供給周波数を規定するＡＣ電圧で電源手
段により供給されて来るＡＣ供給電流に応答して固定子
周波数で回転する磁界を発生するように配置されている
固定子巻線と；前記固定子巻線に磁気結合し、前記回転
する磁界の値によって決まる値をもつ回転子周波数で回
転する回転子とを具備する電動機システムにおいて，前
記電動機それぞれの前記回転子周波数は第１の測定手段
により測定されて、前記電動機システムの一部を形成す
る電子測定信号処理手段に供給され、この電子処理手段
は、制御装置の第１の入力端子に接続する第１の出力端
子で、前記測定された回転子周波数の中で最大の回転子
周波数を表わす周波数信号を発生し、前記制御装置はこ
の制御装置に印加される前記周波数信号に応答して第１
の制御信号を前記電源手段に供給し、前記第１の制御信
号は、前記電動機のそれぞれについて、前記供給周波数
の共通値を確定し、前記供給周波数のこの値は前記電動
機それぞれの前記固定子周波数について共通結果値を規
定し、前記制御装置は、前記電動機システムが駆動モー
ドで起動されたときに前記結果値が前記結果値を調整す
るために利用された前記周波数信号の値より大きくなる
ように構成されていることを特徴とする電動機システム
を提供する。
くとも２つの非同期電動機を具備し、各電動機が自動車
の各車輪に結合しているような電気自動車の電動機シス
テムであって，供給周波数を規定するＡＣ電圧で電源手
段により供給されて来るＡＣ供給電流に応答して固定子
周波数で回転する磁界を発生するように配置されている
固定子巻線と；前記固定子巻線に磁気結合し、前記回転
する磁界の値によって決まる値をもつ回転子周波数で回
転する回転子とを具備する電動機システムにおいて，前
記電動機それぞれの前記回転子周波数は第１の測定手段
により測定されて、前記電動機システムの一部を形成す
る電子測定信号処理手段に供給され、この電子処理手段
は、制御装置の第１の入力端子に接続する第１の出力端
子で、前記測定された回転子周波数の中で最大の回転子
周波数を表わす周波数信号を発生し、前記制御装置はこ
の制御装置に印加される前記周波数信号に応答して第１
の制御信号を前記電源手段に供給し、前記第１の制御信
号は、前記電動機のそれぞれについて、前記供給周波数
の共通値を確定し、前記供給周波数のこの値は前記電動
機それぞれの前記固定子周波数について共通結果値を規
定し、前記制御装置は、前記電動機システムが駆動モー
ドで起動されたときに前記結果値が前記結果値を調整す
るために利用された前記周波数信号の値より大きくなる
ように構成されていることを特徴とする電動機システム
を提供する。
【０００６】これらの特徴によって、電動機システムは
電源手段を制御する共通の構成を１つだけ含む結果とな
り、そのシステムは、それぞれがこの電動機システムを
具備する自動車の対応する１つの車輪又は伝動軸に結合
する少なくとも２つの電動機に給電する働きをする。そ
こで、この電動機システムの駆動モードを起動したとき
には、駆動条件がどのようなものであっても、たとえ
ば、カーブを曲がっている場合又は凹凸の表面を有する
道路を走っている場合でも、非同期電動機それぞれのス
リップは常に正であるので、全ての電動機は駆動モード
で動作されるのである。
電源手段を制御する共通の構成を１つだけ含む結果とな
り、そのシステムは、それぞれがこの電動機システムを
具備する自動車の対応する１つの車輪又は伝動軸に結合
する少なくとも２つの電動機に給電する働きをする。そ
こで、この電動機システムの駆動モードを起動したとき
には、駆動条件がどのようなものであっても、たとえ
ば、カーブを曲がっている場合又は凹凸の表面を有する
道路を走っている場合でも、非同期電動機それぞれのス
リップは常に正であるので、全ての電動機は駆動モード
で動作されるのである。
【０００７】さらに、車輪の１つが密着不足によって加
速した場合、回転子周波数測定手段と、制御装置と、電
源手段とに関して反応時間間隔が必要であるためにスリ
ップが瞬間的に減少するので、その車輪に加わるトルク
は降下する。その場合には、車輪は直ちに速度を失い、
地面に密着する状況に戻る。このように、電動機システ
ムのそれぞれの電動機に結合する自動車の車輪の中の少
なくとも１つが先に述べた密着の条件を満たすならば、
全ての車輪の粘着について条件の自己調整が認められ
る。また、車輪の１つが瞬間的に密着を失うとその周波
数が回転磁界の回転周波数を越えることはほとんどな
い。それは、この回転周波数を越えると、その車輪に結
合する電動機は制動モードに入ってしまうためである。
速した場合、回転子周波数測定手段と、制御装置と、電
源手段とに関して反応時間間隔が必要であるためにスリ
ップが瞬間的に減少するので、その車輪に加わるトルク
は降下する。その場合には、車輪は直ちに速度を失い、
地面に密着する状況に戻る。このように、電動機システ
ムのそれぞれの電動機に結合する自動車の車輪の中の少
なくとも１つが先に述べた密着の条件を満たすならば、
全ての車輪の粘着について条件の自己調整が認められ
る。また、車輪の１つが瞬間的に密着を失うとその周波
数が回転磁界の回転周波数を越えることはほとんどな
い。それは、この回転周波数を越えると、その車輪に結
合する電動機は制動モードに入ってしまうためである。
【０００８】本発明の別の特徴に従えば、制御装置は、
制動モードを起動したとき、各電動機の固定子周波数の
前記の結果値がその結果値を調整する働きをした周波数
信号の値より小さくなるように構成されている。
制動モードを起動したとき、各電動機の固定子周波数の
前記の結果値がその結果値を調整する働きをした周波数
信号の値より小さくなるように構成されている。
【０００９】この特徴によって、先に述べた駆動モード
と同一の性能を有し且つ同一の制御装置により制御され
る相補制動モードが得られるのである。制動モードで
は、最大回転子周波数によって固定子周波数の結果値を
調整するので、制御装置は十分な性能を示し、ホイール
ロックを防止する。制動中、１つの車輪が制御を外れれ
ば、その速度が降下するだけであり、その結果、その車
輪に加わる制動トルクは降下する。そのため、車輪は再
び密着し、正規のころがり速度を回復する。従って、車
輪には常に最大制動トルクが加えられ、車輪は地面に十
分に密着する。制動の終了時には、言うまでもなく、第
１の周波数制御信号は常に正周波数に対応するようにな
っていることに注意する。
と同一の性能を有し且つ同一の制御装置により制御され
る相補制動モードが得られるのである。制動モードで
は、最大回転子周波数によって固定子周波数の結果値を
調整するので、制御装置は十分な性能を示し、ホイール
ロックを防止する。制動中、１つの車輪が制御を外れれ
ば、その速度が降下するだけであり、その結果、その車
輪に加わる制動トルクは降下する。そのため、車輪は再
び密着し、正規のころがり速度を回復する。従って、車
輪には常に最大制動トルクが加えられ、車輪は地面に十
分に密着する。制動の終了時には、言うまでもなく、第
１の周波数制御信号は常に正周波数に対応するようにな
っていることに注意する。
【００１０】本発明の特定の一実施例によれば、電動機
システムは２つの非同期電動機のみを具備しており、そ
れら２つの電動機は自動車の両側に位置するそれぞれの
車輪に結合している。それによって、前輪駆動自動車又
は後輪駆動自動車を提供する事ができる。
システムは２つの非同期電動機のみを具備しており、そ
れら２つの電動機は自動車の両側に位置するそれぞれの
車輪に結合している。それによって、前輪駆動自動車又
は後輪駆動自動車を提供する事ができる。
【００１１】本発明の別の特定の実施例によれば、電動
機システムを具備する自動車のそれぞれの車輪は対応す
る１つの電動機と結合している。この特定の実施例によ
れば、全輪駆動自動車を提供することが可能なのであ
る。ここで、自動車の前部にある電動機により供給され
る機械的動力が後部にある電動機により供給される機械
的動力より大きくなるか又は小さくなるように、前部の
電動機を後部の電動機とは異なる寸法で形成することが
できるという点に注意する。
機システムを具備する自動車のそれぞれの車輪は対応す
る１つの電動機と結合している。この特定の実施例によ
れば、全輪駆動自動車を提供することが可能なのであ
る。ここで、自動車の前部にある電動機により供給され
る機械的動力が後部にある電動機により供給される機械
的動力より大きくなるか又は小さくなるように、前部の
電動機を後部の電動機とは異なる寸法で形成することが
できるという点に注意する。
【００１２】本発明の別の特定の特徴に従えば、電動機
システムの全ての電動機は、主ＡＣ供給電流を電動機に
並行して供給する共通中心電源に接続している。この特
定の特徴によって、本発明の電動機システムのコストは
相当に低減する。さらに、この解決方法は、特にエネル
ギー源が蓄電池により形成されている場合に、電気の面
に関連する利点をも提供する。
システムの全ての電動機は、主ＡＣ供給電流を電動機に
並行して供給する共通中心電源に接続している。この特
定の特徴によって、本発明の電動機システムのコストは
相当に低減する。さらに、この解決方法は、特にエネル
ギー源が蓄電池により形成されている場合に、電気の面
に関連する利点をも提供する。
【００１３】本発明による電動機システムの他の特徴に
従えば、供給電圧の振幅は第２の制動信号の値によって
確定され、第１の制御信号は、供給周波数を調整する第
１の調整手段により前記電源手段の第１の入力端子に印
加され、第２の制御信号は、供給振幅を調整する第２の
調整手段により電源手段の第２の入力端子に印加され、
第１の調整手段及び第２の調整手段は、固定子周波数の
値ごとに、供給振幅は固定周波数の値ごとに規定される
最小値と、最大値との間で調整信号に従って変化するこ
とができるように構成されており、それらの最大値は一
体となって電圧限界曲線を規定し、供給周波数は、供給
振幅が固定子周波数のそれぞれの値について規定された
最大値より小さい値を有している間は、固定子周波数の
値ごとに、固定子周波数と最大回転子周波数との回転周
波数の差がほぼ一定に維持されるように調整され、第１
の調整手段及び第２の調整手段は、固定子周波数のどの
ような値に対しても、供給振幅が固定子周波数のその値
について規定された最大値と等しい値を有するときに、
周波数差の絶対値を調整信号に従って増加させることが
できるように構成されている。
従えば、供給電圧の振幅は第２の制動信号の値によって
確定され、第１の制御信号は、供給周波数を調整する第
１の調整手段により前記電源手段の第１の入力端子に印
加され、第２の制御信号は、供給振幅を調整する第２の
調整手段により電源手段の第２の入力端子に印加され、
第１の調整手段及び第２の調整手段は、固定子周波数の
値ごとに、供給振幅は固定周波数の値ごとに規定される
最小値と、最大値との間で調整信号に従って変化するこ
とができるように構成されており、それらの最大値は一
体となって電圧限界曲線を規定し、供給周波数は、供給
振幅が固定子周波数のそれぞれの値について規定された
最大値より小さい値を有している間は、固定子周波数の
値ごとに、固定子周波数と最大回転子周波数との回転周
波数の差がほぼ一定に維持されるように調整され、第１
の調整手段及び第２の調整手段は、固定子周波数のどの
ような値に対しても、供給振幅が固定子周波数のその値
について規定された最大値と等しい値を有するときに、
周波数差の絶対値を調整信号に従って増加させることが
できるように構成されている。
【００１４】それらの特徴によって、供給電圧の供給振
幅が供給周波数とは無関係に変化することができるよう
な電動機システムが得られ、その結果、使用する電動機
について、可能動作条件の範囲は非常に広くなる。所定
の最大回転子周波数に対して、電動機により自動車に供
給されるトルクを、第１の供給電圧の供給振幅を変化さ
せ、第２に固定子周波数の値、従って、スリップの値を
変化することにより変化させることが可能である。
幅が供給周波数とは無関係に変化することができるよう
な電動機システムが得られ、その結果、使用する電動機
について、可能動作条件の範囲は非常に広くなる。所定
の最大回転子周波数に対して、電動機により自動車に供
給されるトルクを、第１の供給電圧の供給振幅を変化さ
せ、第２に固定子周波数の値、従って、スリップの値を
変化することにより変化させることが可能である。
【００１５】従って、本発明による電動機システムを全
動作範囲にわたり実質的に最適の状態で利用することが
できる。電動機の回転子周波数と供給電圧振幅がどのよ
うな値であっても、回転子を介して、この電動機がその
飽和磁束とは十分に異なっている磁束を発生するのであ
れば、固定子周波数と回転子周波数とのほぼ一定の周波
数差に対して最適の効率が得られることが認められてい
る。最適の効率を与えるこの周波数差の値は、使用する
非同期電動機の特性に従って確定される。
動作範囲にわたり実質的に最適の状態で利用することが
できる。電動機の回転子周波数と供給電圧振幅がどのよ
うな値であっても、回転子を介して、この電動機がその
飽和磁束とは十分に異なっている磁束を発生するのであ
れば、固定子周波数と回転子周波数とのほぼ一定の周波
数差に対して最適の効率が得られることが認められてい
る。最適の効率を与えるこの周波数差の値は、使用する
非同期電動機の特性に従って確定される。
【００１６】これらの特徴によって、電動機に供給され
る電力の値を電動機がその最大容量で動作する閾値まで
増加させることも可能になる。供給振幅を要求されるト
ルクに従って変化させることができると仮定すれば、電
圧限界曲線は電動機の磁気飽和に相対的に近接する位置
に来ると考えられ、また、スリップの値が電動機の動作
範囲に入っている限り、スリップを増加させることによ
り、トルクは大きくなる。
る電力の値を電動機がその最大容量で動作する閾値まで
増加させることも可能になる。供給振幅を要求されるト
ルクに従って変化させることができると仮定すれば、電
圧限界曲線は電動機の磁気飽和に相対的に近接する位置
に来ると考えられ、また、スリップの値が電動機の動作
範囲に入っている限り、スリップを増加させることによ
り、トルクは大きくなる。
【００１７】本発明の別の特定の特徴に従えば、電動機
システムは、電源手段によりこの電動機システムの電動
機に供給される主供給電流を測定する装置を具備する。
この測定装置は、主供給電流の振幅又は強さのいずれか
を表わす信号をこの電動機システムの調整信号を発生す
る装置へ送信する。調整信号は、主供給電流を測定する
信号の値が同様に調整信号を発生する装置に供給される
命令信号の値と等しくなるように確定される。
システムは、電源手段によりこの電動機システムの電動
機に供給される主供給電流を測定する装置を具備する。
この測定装置は、主供給電流の振幅又は強さのいずれか
を表わす信号をこの電動機システムの調整信号を発生す
る装置へ送信する。調整信号は、主供給電流を測定する
信号の値が同様に調整信号を発生する装置に供給される
命令信号の値と等しくなるように確定される。
【００１８】この特定の特徴によって、電動機システム
においては、たとえば、その電動機システムを具備する
自動車の駆動制御装置又は制動制御装置から得られる命
令信号に従って、主供給電流を調整する。このようにし
て、電動機の軸に供給される総トルクを命令信号により
制御するのであり、この総トルクはその電動機に供給さ
れる主供給電流によって決まる。
においては、たとえば、その電動機システムを具備する
自動車の駆動制御装置又は制動制御装置から得られる命
令信号に従って、主供給電流を調整する。このようにし
て、電動機の軸に供給される総トルクを命令信号により
制御するのであり、この総トルクはその電動機に供給さ
れる主供給電流によって決まる。
【００１９】本発明の特定の一実施例によれば、本発明
の電動機システムを駆動モードと、制動モードで使用で
きる。これを実行するために、選択装置に駆動信号と、
制動信号とをそれぞれ供給する駆動制御装置と、制動制
御装置とが設けられている。この選択装置は、その出力
端子で、制動信号が非制動値を有するときは前記駆動信
号に対応し、制動信号の値が非制動値とは異なるときに
は制動信号の値に対応する値をもつ命令信号を供給する
ように構成されている。
の電動機システムを駆動モードと、制動モードで使用で
きる。これを実行するために、選択装置に駆動信号と、
制動信号とをそれぞれ供給する駆動制御装置と、制動制
御装置とが設けられている。この選択装置は、その出力
端子で、制動信号が非制動値を有するときは前記駆動信
号に対応し、制動信号の値が非制動値とは異なるときに
は制動信号の値に対応する値をもつ命令信号を供給する
ように構成されている。
【００２０】本発明のこの特定の実施例では、関連する
自動車の駆動モードと、制動モードとを起動できる電動
機システムが得られる。さらに、制動制御装置は常に駆
動制御装置に優先しているため、矛盾する指令が同時に
発生した場合、安全な駆動が確保される。単に実例とし
て挙げた添付の図面を参照しながら以下の説明を読むこ
とにより、本発明はさらに良く理解されるであろう。
自動車の駆動モードと、制動モードとを起動できる電動
機システムが得られる。さらに、制動制御装置は常に駆
動制御装置に優先しているため、矛盾する指令が同時に
発生した場合、安全な駆動が確保される。単に実例とし
て挙げた添付の図面を参照しながら以下の説明を読むこ
とにより、本発明はさらに良く理解されるであろう。
【００２１】
【実施例】以下に、図１から図６を参照して本発明によ
る電動機システムの第１の実施例を説明する。図１にお
いて、本発明による電動機システムは、第１の非同期電
動機Ｍ１と、第２の非同期電動機Ｍ２とに並行して給電
する給電手段２（以下、中心電源ともいう）を含む。
る電動機システムの第１の実施例を説明する。図１にお
いて、本発明による電動機システムは、第１の非同期電
動機Ｍ１と、第２の非同期電動機Ｍ２とに並行して給電
する給電手段２（以下、中心電源ともいう）を含む。
【００２２】それぞれの電動機Ｍ１，Ｍ２は固定子巻線
Ｂ１，Ｂ２から成る固定子Ｓ１，Ｓ２と、閉ループを形
成する回転子巻線を有する回転子Ｒ１，Ｒ２とを含む。
中心電源２は、供給振幅ＵＡＬ及び供給周波数ＦＡＬを
有する供給電圧で主多相ＡＣ供給電流ＩＡＬを発生す
る。供給電流ＩＡＬは第１の電動機の供給電流ＩＭ１
と、第２の電動機の供給電流ＩＭ２との和により形成さ
れる。
Ｂ１，Ｂ２から成る固定子Ｓ１，Ｓ２と、閉ループを形
成する回転子巻線を有する回転子Ｒ１，Ｒ２とを含む。
中心電源２は、供給振幅ＵＡＬ及び供給周波数ＦＡＬを
有する供給電圧で主多相ＡＣ供給電流ＩＡＬを発生す
る。供給電流ＩＡＬは第１の電動機の供給電流ＩＭ１
と、第２の電動機の供給電流ＩＭ２との和により形成さ
れる。
【００２３】固定子巻線Ｂ１，Ｂ２は、この固定子巻線
を流れるそれぞれの電動機の前記供給電流ＩＭ１，ＩＭ
２が、回転磁束及び負荷によって決まる回転子の回転子
周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２を有するそれぞれの回転子の
領域で、固定子周波数ＦＳＴをもつ回転磁界ＣＭ１，Ｃ
Ｍ２を発生するように配置されている。それぞれの電動
機Ｍ１，Ｍ２は本発明の電動機システムのこの第１の実
施例の自動車のそれぞれ１つの車輪に結合している。そ
れらの車輪おのおのの回転周波数は、それぞれの回転子
Ｒ１，Ｒ２の回転子周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２の一次関
数である。
を流れるそれぞれの電動機の前記供給電流ＩＭ１，ＩＭ
２が、回転磁束及び負荷によって決まる回転子の回転子
周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２を有するそれぞれの回転子の
領域で、固定子周波数ＦＳＴをもつ回転磁界ＣＭ１，Ｃ
Ｍ２を発生するように配置されている。それぞれの電動
機Ｍ１，Ｍ２は本発明の電動機システムのこの第１の実
施例の自動車のそれぞれ１つの車輪に結合している。そ
れらの車輪おのおのの回転周波数は、それぞれの回転子
Ｒ１，Ｒ２の回転子周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２の一次関
数である。
【００２４】以下に、非同期電動機の動作を簡単に説明
する。回転子Ｒ１，Ｒ２が回転磁界ＣＭ１，ＣＭ２の回
転周波数ＦＳＴとは異なる回転子周波数ＦＲＴ１，ＦＲ
Ｔ２を有する場合、回転巻線を通過するこの回転磁界の
磁束は、誘導電流を発生する誘導電圧をこの巻線の中に
誘起する。この場合には、回転子は、回転磁界ＣＭ１，
ＣＭ２と回転子巻線の中で誘起される電流との結合によ
って起こる電磁力の作用を受ける。この電磁力は電動機
Ｍ１，Ｍ２の出力軸に対してトルクを発生する。そのよ
うな非同期電動機では、回転磁界の回転周波数と回転子
の回転周波数との相対周波数差と等しいスリップＳを規
定することができる。
する。回転子Ｒ１，Ｒ２が回転磁界ＣＭ１，ＣＭ２の回
転周波数ＦＳＴとは異なる回転子周波数ＦＲＴ１，ＦＲ
Ｔ２を有する場合、回転巻線を通過するこの回転磁界の
磁束は、誘導電流を発生する誘導電圧をこの巻線の中に
誘起する。この場合には、回転子は、回転磁界ＣＭ１，
ＣＭ２と回転子巻線の中で誘起される電流との結合によ
って起こる電磁力の作用を受ける。この電磁力は電動機
Ｍ１，Ｍ２の出力軸に対してトルクを発生する。そのよ
うな非同期電動機では、回転磁界の回転周波数と回転子
の回転周波数との相対周波数差と等しいスリップＳを規
定することができる。
【００２５】所定の固定子周波数ＦＳＴと、所定の供給
電圧振幅とに対して、スリップＳが大きくなったときに
供給電流の増加が観察され、また、スリップが零値と、
最大トルクに到達する閾値との間で変化するときに、ト
ルクの増加が見られる。零値から閾値までの間であるス
リップの値の範囲は、所定の固定子周波数ＦＳＴ及び所
定の供給振幅に対して電動機の動作範囲を規定する。さ
らに、固定子周波数ＦＳＴ及び所定のスリップＳに対し
て、電動機が磁気飽和に到達していない限り、供給振幅
が大きくなったときにトルクの増加が観察される。
電圧振幅とに対して、スリップＳが大きくなったときに
供給電流の増加が観察され、また、スリップが零値と、
最大トルクに到達する閾値との間で変化するときに、ト
ルクの増加が見られる。零値から閾値までの間であるス
リップの値の範囲は、所定の固定子周波数ＦＳＴ及び所
定の供給振幅に対して電動機の動作範囲を規定する。さ
らに、固定子周波数ＦＳＴ及び所定のスリップＳに対し
て、電動機が磁気飽和に到達していない限り、供給振幅
が大きくなったときにトルクの増加が観察される。
【００２６】図１に示す本発明による電動機システムの
第１の実施例では、それぞれの回転子Ｒ１，Ｒ２の回転
子周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２を測定する装置１０が設け
られている。それらの測定装置１０は測定信号処理装置
４に第１の電動機Ｍ１の回転子周波数ＦＲＴ１を表わす
第１の信号ＭＦＲ１と、第２の電動機Ｍ２の回転子周波
数ＦＲＴ２を表わす信号ＭＦＲ２とを供給する。
第１の実施例では、それぞれの回転子Ｒ１，Ｒ２の回転
子周波数ＦＲＴ１，ＦＲＴ２を測定する装置１０が設け
られている。それらの測定装置１０は測定信号処理装置
４に第１の電動機Ｍ１の回転子周波数ＦＲＴ１を表わす
第１の信号ＭＦＲ１と、第２の電動機Ｍ２の回転子周波
数ＦＲＴ２を表わす信号ＭＦＲ２とを供給する。
【００２７】中心電源２と処理装置４は制御装置６に接
続している。処理装置４は、第１の電動機Ｍ１の回転子
周波数ＦＲＴ１と第２の電動機Ｍ２の回転子周波数ＦＲ
Ｔ２との間の最大回転子周波数を表わす信号ＳＦＭＸを
出力端子４ａに供給するように構成されている。信号Ｓ
ＦＭＸは、加算器１１の入力端子１１ａにより構成され
る制御装置６の入力端子に印加される。制御装置６は、
中心電源２の第１の入力端子１２に供給周波数ＦＡＬを
制御する第１の信号ＳＣＦを印加すると共に、中心電源
２の第２の入力端子１４に供給振幅ＵＡＬを制御する第
２の信号ＳＣＡを印加するように構成されている。
続している。処理装置４は、第１の電動機Ｍ１の回転子
周波数ＦＲＴ１と第２の電動機Ｍ２の回転子周波数ＦＲ
Ｔ２との間の最大回転子周波数を表わす信号ＳＦＭＸを
出力端子４ａに供給するように構成されている。信号Ｓ
ＦＭＸは、加算器１１の入力端子１１ａにより構成され
る制御装置６の入力端子に印加される。制御装置６は、
中心電源２の第１の入力端子１２に供給周波数ＦＡＬを
制御する第１の信号ＳＣＦを印加すると共に、中心電源
２の第２の入力端子１４に供給振幅ＵＡＬを制御する第
２の信号ＳＣＡを印加するように構成されている。
【００２８】制御装置６は調整信号ＳＲＧを発生する装
置２０を具備し、この信号は装置２０の出力端子２０ａ
から発行される。装置２０の入力端子２０ｂは、主供給
電流ＩＡＬを測定する装置２２に接続しており、この装
置２２は主供給電流の測定信号ＳＭＩを装置２０に供給
する。装置２０の別の入力端子２０ｃは、装置２０に命
令信号ＳＣＳを供給する命令装置２４に接続している。
調整信号ＳＲＧを発生する装置２０は、この装置に入力
される信号ＳＭＩ及びＳＣＳに従って調整信号ＳＲＧを
発生するように構成されている。
置２０を具備し、この信号は装置２０の出力端子２０ａ
から発行される。装置２０の入力端子２０ｂは、主供給
電流ＩＡＬを測定する装置２２に接続しており、この装
置２２は主供給電流の測定信号ＳＭＩを装置２０に供給
する。装置２０の別の入力端子２０ｃは、装置２０に命
令信号ＳＣＳを供給する命令装置２４に接続している。
調整信号ＳＲＧを発生する装置２０は、この装置に入力
される信号ＳＭＩ及びＳＣＳに従って調整信号ＳＲＧを
発生するように構成されている。
【００２９】調整信号ＳＲＧは、固定子周波数ＦＳＴと
最大回転子周波数ＦＲＭとの回転周波数の差を調整する
装置３０の入力端子３０ａと、増幅数ＣＡＰを出力端子
３２ｂから発生する装置３２の入力端子３２ａとに印加
される。装置３０は出力端子３０ｂで可変周波数差を表
わす信号ＤＶＡを供給し、この信号ＤＶＡは加算器１１
の入力端子１１ｂに印加される。加算器１１の入力端子
は、固定周波数差を表わす信号ＤＦＩを発生する装置３
６に接続している。加算器１１はその入力端子１１ａ，
１１ｂ及び１１ｃに印加される信号ＳＦＭＸ，ＤＶＡ及
びＤＦＩを加算し、その結果の周波数に対応する信号Ｓ
ＦＲＳを出力端子１１ｄから供給する。信号ＳＦＲＳは
供給周波数ＦＡＬの第１の制御信号ＳＣＦを形成する働
きをする。そこで、加算器１１の出力端子１１ｄから発
生する信号ＳＦＲＳは、図３に概略的に表わす正規化電
圧−周波数曲線４２を記憶している装置４０の入力端子
４０ａに印加される。装置４０は、その入力端子４０ａ
に印加される信号ＳＦＲＳに従って正規化電圧振幅ＵＮ
Ｏを出力端子４０ｂで供給するように構成されている。
最大回転子周波数ＦＲＭとの回転周波数の差を調整する
装置３０の入力端子３０ａと、増幅数ＣＡＰを出力端子
３２ｂから発生する装置３２の入力端子３２ａとに印加
される。装置３０は出力端子３０ｂで可変周波数差を表
わす信号ＤＶＡを供給し、この信号ＤＶＡは加算器１１
の入力端子１１ｂに印加される。加算器１１の入力端子
は、固定周波数差を表わす信号ＤＦＩを発生する装置３
６に接続している。加算器１１はその入力端子１１ａ，
１１ｂ及び１１ｃに印加される信号ＳＦＭＸ，ＤＶＡ及
びＤＦＩを加算し、その結果の周波数に対応する信号Ｓ
ＦＲＳを出力端子１１ｄから供給する。信号ＳＦＲＳは
供給周波数ＦＡＬの第１の制御信号ＳＣＦを形成する働
きをする。そこで、加算器１１の出力端子１１ｄから発
生する信号ＳＦＲＳは、図３に概略的に表わす正規化電
圧−周波数曲線４２を記憶している装置４０の入力端子
４０ａに印加される。装置４０は、その入力端子４０ａ
に印加される信号ＳＦＲＳに従って正規化電圧振幅ＵＮ
Ｏを出力端子４０ｂで供給するように構成されている。
【００３０】装置４０からの信号ＵＮＯと、装置３２か
らの信号ＣＡＰとは装置４２の入力端子４２ａと、入力
端子４２ｂとにそれぞれ印加され、装置４２はそれら２
つの信号ＣＡＰ及びＵＮＯを乗算する。この乗算の結果
は装置４２の出力端子４２ｃから発生されて、供給振幅
ＵＡＬの第２の制御信号ＳＣＡを形成する。全く同じで
ある固定子巻線Ｂ１，Ｂ２の極の対の数が１以外である
場合には、加算器１１を電源２に接続する電気経路４８
の中に増幅器４６が設けられることに注意する。固定子
巻線Ｂ１及びＢ２の極の対の数を変数Ｐにより表わす
と、回転子の同期回転周波数は係数１／Ｐだけ減少する
が、これは一対の磁極を有し且つ固定子周波数ＦＳＴ＝
ＦＡＬ／Ｐを有する電動機と同等である。
らの信号ＣＡＰとは装置４２の入力端子４２ａと、入力
端子４２ｂとにそれぞれ印加され、装置４２はそれら２
つの信号ＣＡＰ及びＵＮＯを乗算する。この乗算の結果
は装置４２の出力端子４２ｃから発生されて、供給振幅
ＵＡＬの第２の制御信号ＳＣＡを形成する。全く同じで
ある固定子巻線Ｂ１，Ｂ２の極の対の数が１以外である
場合には、加算器１１を電源２に接続する電気経路４８
の中に増幅器４６が設けられることに注意する。固定子
巻線Ｂ１及びＢ２の極の対の数を変数Ｐにより表わす
と、回転子の同期回転周波数は係数１／Ｐだけ減少する
が、これは一対の磁極を有し且つ固定子周波数ＦＳＴ＝
ＦＡＬ／Ｐを有する電動機と同等である。
【００３１】図２は、中心電源２が供給する電動機Ｍ
１，Ｍ２の供給電圧範囲５０を定義している。供給電圧
範囲５０は、供給電圧の供給振幅ＵＡＬを固定子周波数
ＦＳＴの関数として示すグラフにより表わされている。
尚、固定子周波数ＦＳＴの値は供給電圧の供給周波数Ｆ
ＡＬの値の整数倍である。固定子周波数ＦＳＴがとりう
る値は、全体として、固定子周波数ＦＳＴがとりうる周
波数値の範囲５２を定義する。値の範囲５２の中に含ま
れている周波数値Ｆ１ごとに、供給振幅ＵＡＬは、この
範囲５２の周波数Ｆ１ごとに特定の方式で定義される最
小値Ｕ０と最大値Ｕ１との間で変化することができる。
最大値Ｕ１は一体となって電圧限界曲線５４を規定す
る。
１，Ｍ２の供給電圧範囲５０を定義している。供給電圧
範囲５０は、供給電圧の供給振幅ＵＡＬを固定子周波数
ＦＳＴの関数として示すグラフにより表わされている。
尚、固定子周波数ＦＳＴの値は供給電圧の供給周波数Ｆ
ＡＬの値の整数倍である。固定子周波数ＦＳＴがとりう
る値は、全体として、固定子周波数ＦＳＴがとりうる周
波数値の範囲５２を定義する。値の範囲５２の中に含ま
れている周波数値Ｆ１ごとに、供給振幅ＵＡＬは、この
範囲５２の周波数Ｆ１ごとに特定の方式で定義される最
小値Ｕ０と最大値Ｕ１との間で変化することができる。
最大値Ｕ１は一体となって電圧限界曲線５４を規定す
る。
【００３２】本発明による電動機システムの制御装置６
は、第１に、供給電圧の供給振幅ＵＡＬが可変周波数Ｄ
ＡＶに関わる零値に対応する固定子周波数ＦＳＴの最大
値Ｕ１より小さい値を有している限り、結果周波数ＦＲ
Ｓの値により限定される値をもつ固定子周波数ＦＳＴが
最大回転子周波数ＦＭＸと、固定周波数差ＤＦ１との和
に等しくなり、第２に、供給電圧振幅ＵＡＬが電圧限界
曲線５４に沿った最大値Ｕ１と等しいとき、可変周波数
差ＤＶＡは零より大きい値を有することができるように
構成されている。
は、第１に、供給電圧の供給振幅ＵＡＬが可変周波数Ｄ
ＡＶに関わる零値に対応する固定子周波数ＦＳＴの最大
値Ｕ１より小さい値を有している限り、結果周波数ＦＲ
Ｓの値により限定される値をもつ固定子周波数ＦＳＴが
最大回転子周波数ＦＭＸと、固定周波数差ＤＦ１との和
に等しくなり、第２に、供給電圧振幅ＵＡＬが電圧限界
曲線５４に沿った最大値Ｕ１と等しいとき、可変周波数
差ＤＶＡは零より大きい値を有することができるように
構成されている。
【００３３】以上説明した供給原理は、図５に概略的に
示す曲線６０により規定される装置３０の伝達関数と、
図３に概略的に示す正規化電圧−周波数曲線４２により
規定される装置４０の伝達関数と、図４に概略的に示す
特性曲線６２により規定される装置３２の伝達関数とに
より特に達成される。
示す曲線６０により規定される装置３０の伝達関数と、
図３に概略的に示す正規化電圧−周波数曲線４２により
規定される装置４０の伝達関数と、図４に概略的に示す
特性曲線６２により規定される装置３２の伝達関数とに
より特に達成される。
【００３４】図４及び図５においては、調整信号ＳＲＧ
が所定の値Ｓ１より低い間は、可変周波数差ＤＶＡの値
は零に固定されていることが認められる。さらに、増幅
係数ＣＡＰは初期値Ｓ０から値Ｓ１までの調整信号ＳＲ
Ｇに従ってほぼ直線的に増加する。しかしながら、値Ｓ
０及びＳ１の間の調整信号ＳＲＧに従って可変周波数差
ＤＶＡがわずかに増加するように構成することも可能で
ある。
が所定の値Ｓ１より低い間は、可変周波数差ＤＶＡの値
は零に固定されていることが認められる。さらに、増幅
係数ＣＡＰは初期値Ｓ０から値Ｓ１までの調整信号ＳＲ
Ｇに従ってほぼ直線的に増加する。しかしながら、値Ｓ
０及びＳ１の間の調整信号ＳＲＧに従って可変周波数差
ＤＶＡがわずかに増加するように構成することも可能で
ある。
【００３５】値Ｓ１のとき、増幅係数ＣＡＰはその最大
値Ｃ１に達する。調整信号ＳＲＧがＳ１より大きいと
き、増幅係数は最大値Ｃ１に維持されている。この係数
Ｃ１は、図３の正規化電圧−周波数曲線４２に係数Ｃ１
を乗算したものが図２に概略的に示す電圧限界曲線５４
となるように確定される。尚、この電圧限界曲線５４は
使用する非同期電動機の特性と大きさによってあらかじ
め定められている。また、調整信号ＳＲＧがＳ１より大
きいときには、可変周波数差ＤＶＡは図５に示すように
零より大きい値をとる。モータシステムの駆動モードＰ
ＰＳにおいて、調整信号ＳＲＧがＳ１より大きいとき、
可変周波数差ＤＶＡは零より大きく、調整信号ＳＲＧに
伴ってほぼ直線的に増加する。
値Ｃ１に達する。調整信号ＳＲＧがＳ１より大きいと
き、増幅係数は最大値Ｃ１に維持されている。この係数
Ｃ１は、図３の正規化電圧−周波数曲線４２に係数Ｃ１
を乗算したものが図２に概略的に示す電圧限界曲線５４
となるように確定される。尚、この電圧限界曲線５４は
使用する非同期電動機の特性と大きさによってあらかじ
め定められている。また、調整信号ＳＲＧがＳ１より大
きいときには、可変周波数差ＤＶＡは図５に示すように
零より大きい値をとる。モータシステムの駆動モードＰ
ＰＳにおいて、調整信号ＳＲＧがＳ１より大きいとき、
可変周波数差ＤＶＡは零より大きく、調整信号ＳＲＧに
伴ってほぼ直線的に増加する。
【００３６】従って、調整信号ＳＲＧが値Ｓ１より小さ
い間は、供給周波数ＦＡＬの第１の制御信号ＳＣＦを形
成する結果周波数ＦＲＳは、使用する非同期電動機のほ
ぼ全供給領域５０にわたるほぼ最適の動作条件に対応す
る所定の固定周波数差ＤＦＩが加算されている最大回転
子周波数ＦＭＸにほぼ対応している。全供給領域５０に
わたり絶対最適動作条件を確保するために、周波数差を
調整信号ＳＲＧの値Ｓ０とＳ１との間でわずかに且つ徐
々に増加させることも可能であるという点に注意する。
い間は、供給周波数ＦＡＬの第１の制御信号ＳＣＦを形
成する結果周波数ＦＲＳは、使用する非同期電動機のほ
ぼ全供給領域５０にわたるほぼ最適の動作条件に対応す
る所定の固定周波数差ＤＦＩが加算されている最大回転
子周波数ＦＭＸにほぼ対応している。全供給領域５０に
わたり絶対最適動作条件を確保するために、周波数差を
調整信号ＳＲＧの値Ｓ０とＳ１との間でわずかに且つ徐
々に増加させることも可能であるという点に注意する。
【００３７】また、初期値Ｓ０と値Ｓ１との間の調整信
号ＳＲＧに与えられる値に従って、装置４２により中心
電源２に印加される供給振幅ＵＡＬの第２の制御信号Ｓ
ＣＡは、結果周波数ＦＲＳの値ごとに、電圧限界曲線５
４に沿って最小値Ｕ１と最大値Ｕ２との間で変化するこ
とができる。さらに、調整信号ＳＲＧが値Ｓ１より大き
い値を有するとき、固定子周波数ＦＳＴと最大回転子周
波数ＦＭＸとの周波数の差は増加し、そこで、可変周波
数差を表わす信号ＤＶＡの値は著しく増加する。尚、可
変周波数差ＤＶＡは所定の最大値に達したときには一定
に保持される。言いかえれば、調整信号の所定の値から
は、この調整信号の増加は可変周波数差ＤＶＡの増加を
発生させなくなる。
号ＳＲＧに与えられる値に従って、装置４２により中心
電源２に印加される供給振幅ＵＡＬの第２の制御信号Ｓ
ＣＡは、結果周波数ＦＲＳの値ごとに、電圧限界曲線５
４に沿って最小値Ｕ１と最大値Ｕ２との間で変化するこ
とができる。さらに、調整信号ＳＲＧが値Ｓ１より大き
い値を有するとき、固定子周波数ＦＳＴと最大回転子周
波数ＦＭＸとの周波数の差は増加し、そこで、可変周波
数差を表わす信号ＤＶＡの値は著しく増加する。尚、可
変周波数差ＤＶＡは所定の最大値に達したときには一定
に保持される。言いかえれば、調整信号の所定の値から
は、この調整信号の増加は可変周波数差ＤＶＡの増加を
発生させなくなる。
【００３８】調整信号ＳＲＧの値が値Ｓ１より大きいと
き、増幅係数ＣＡＰは一定の値Ｃ１を維持する。その結
果、供給電圧の供給振幅ＵＡＬの第１の制御信号ＳＣＡ
は、結果周波数ＦＲＳの値がどのようなものであって
も、電圧限界曲線５４の１つの値に対応する。
き、増幅係数ＣＡＰは一定の値Ｃ１を維持する。その結
果、供給電圧の供給振幅ＵＡＬの第１の制御信号ＳＣＡ
は、結果周波数ＦＲＳの値がどのようなものであって
も、電圧限界曲線５４の１つの値に対応する。
【００３９】要するに、所定の最大回転子周波数ＦＭＸ
に対して、調整信号が初期値Ｓ０から値Ｓ１まで増加す
るとき、供給電圧の供給振幅ＵＡＬは最小値Ｕ０と、固
定子周波数ＦＳＴについて、最適の固定周波数差ＤＦＩ
が加算される最大回転子周波数ＦＭＸと等しくあらかじ
め定められた最大値Ｕ１との間で増加する。そこで、最
大回転子周波数ＦＭＸが一定のままであり且つ調整信号
の値は値Ｓ１を越えるまで増加し続けると仮定すれば、
固定子周波数ＦＳＴと最大回転子周波数ＦＭＸとの回転
周波数差は著しく増加し（これは、電動機のスリップの
増加に相当する）、また、中心電源２が電動機Ｍ１及び
Ｍ２に供給する供給電圧の供給振幅ＵＡＬは、結果周波
数ＦＲＳ又は周波数差の増加に起因する固定子周波数Ｆ
ＳＴの第１の制御信号ＳＣＦについて最大可能値をと
る。
に対して、調整信号が初期値Ｓ０から値Ｓ１まで増加す
るとき、供給電圧の供給振幅ＵＡＬは最小値Ｕ０と、固
定子周波数ＦＳＴについて、最適の固定周波数差ＤＦＩ
が加算される最大回転子周波数ＦＭＸと等しくあらかじ
め定められた最大値Ｕ１との間で増加する。そこで、最
大回転子周波数ＦＭＸが一定のままであり且つ調整信号
の値は値Ｓ１を越えるまで増加し続けると仮定すれば、
固定子周波数ＦＳＴと最大回転子周波数ＦＭＸとの回転
周波数差は著しく増加し（これは、電動機のスリップの
増加に相当する）、また、中心電源２が電動機Ｍ１及び
Ｍ２に供給する供給電圧の供給振幅ＵＡＬは、結果周波
数ＦＲＳ又は周波数差の増加に起因する固定子周波数Ｆ
ＳＴの第１の制御信号ＳＣＦについて最大可能値をと
る。
【００４０】調整信号ＳＲＧを発生する装置２０の一形
態を図６に示す。この図において、命令信号ＳＣＳと、
主供給電流ＩＡＬの測定信号ＳＭＩとの差を微分器６６
とによってとることに注意する。この結果を比例＋積分
調整器６８に印加する。そこで、調整器６８から発生す
る信号、特に電圧信号が調整信号ＳＲＧを構成するので
ある。従って、図１から図６で説明した電気自動車の電
動機システムの第１の実施例では、非同期電動機により
その自動車に供給される総トルクを命令装置２４の主供
給電流ＩＡＬの測定と、調整信号ＳＲＧを発生する働き
をする装置２０の配置とによって調整できることが明白
になるであろう。命令信号ＳＣＳの値を変化させること
により、制御装置６は、主供給電流に対応する信号ＳＭ
Ｉの値が命令信号ＳＣＳの値と等しくなるように反応す
る。
態を図６に示す。この図において、命令信号ＳＣＳと、
主供給電流ＩＡＬの測定信号ＳＭＩとの差を微分器６６
とによってとることに注意する。この結果を比例＋積分
調整器６８に印加する。そこで、調整器６８から発生す
る信号、特に電圧信号が調整信号ＳＲＧを構成するので
ある。従って、図１から図６で説明した電気自動車の電
動機システムの第１の実施例では、非同期電動機により
その自動車に供給される総トルクを命令装置２４の主供
給電流ＩＡＬの測定と、調整信号ＳＲＧを発生する働き
をする装置２０の配置とによって調整できることが明白
になるであろう。命令信号ＳＣＳの値を変化させること
により、制御装置６は、主供給電流に対応する信号ＳＭ
Ｉの値が命令信号ＳＣＳの値と等しくなるように反応す
る。
【００４１】次に、本発明のこの第１の実施例による電
動機システムは、それぞれの非同期電動機について、駆
動モードに相当する動作モードを実行する。そのとき、
供給周波数ＦＡＬの値の第１の制御信号ＳＣＦの値は、
ＦＡＬの値が常に最大回転子周波数ＦＭＸの値より大き
くなるように設定される。第１の電動機Ｍ１の回転子周
波数ＦＲＴ１に値が電動機Ｍ２の回転子周波数ＦＲＴ２
の値と等しい特定の場合においては、それらの電動機の
全動作範囲にわたって非常に高い効率を示すと共に、電
動機を融通性をもって高性能で使用できるようにするよ
うに決定された供給振幅ＵＡＬ及び供給周波数ＦＡＬを
もつ供給電圧が２つの電動機に供給される。
動機システムは、それぞれの非同期電動機について、駆
動モードに相当する動作モードを実行する。そのとき、
供給周波数ＦＡＬの値の第１の制御信号ＳＣＦの値は、
ＦＡＬの値が常に最大回転子周波数ＦＭＸの値より大き
くなるように設定される。第１の電動機Ｍ１の回転子周
波数ＦＲＴ１に値が電動機Ｍ２の回転子周波数ＦＲＴ２
の値と等しい特定の場合においては、それらの電動機の
全動作範囲にわたって非常に高い効率を示すと共に、電
動機を融通性をもって高性能で使用できるようにするよ
うに決定された供給振幅ＵＡＬ及び供給周波数ＦＡＬを
もつ供給電圧が２つの電動機に供給される。
【００４２】ここで、この第１の実施例の変形において
は、２つの電動機Ｍ１及びＭ２のそそれぞれについて特
定の電源を設けることが可能であり、それらの電源は、
それぞれ、供給周波数に関しては第１の制御信号ＳＣＦ
により調整され、供給振幅に関しては第２の制御信号Ｓ
ＣＡにより調整されることに注意すべきである。この特
定の場合には、主供給電流ＩＡＬを測定する装置２２の
代わりに、２つの電動機Ｍ１及びＭ２にそれぞれ給電す
る電流ＩＭ１及びＩＭ２を直接測定する同等の装置を使
用し、このとき、電流測定信号ＳＭＩは測定される２つ
の電流ＩＭ１及びＩＭ２の和に相当する。
は、２つの電動機Ｍ１及びＭ２のそそれぞれについて特
定の電源を設けることが可能であり、それらの電源は、
それぞれ、供給周波数に関しては第１の制御信号ＳＣＦ
により調整され、供給振幅に関しては第２の制御信号Ｓ
ＣＡにより調整されることに注意すべきである。この特
定の場合には、主供給電流ＩＡＬを測定する装置２２の
代わりに、２つの電動機Ｍ１及びＭ２にそれぞれ給電す
る電流ＩＭ１及びＩＭ２を直接測定する同等の装置を使
用し、このとき、電流測定信号ＳＭＩは測定される２つ
の電流ＩＭ１及びＩＭ２の和に相当する。
【００４３】次に、図７から図９を参照して、本発明に
よる電動機システムの第２の実施例を説明する。本発明
による電動機システムの第１の実施例の説明の中で先に
挙げた図中符号により指示される部分については、再度
詳細には説明しない。以下では、新たな装置及び素子、
又は本発明の第１の実施例と比較して変形されている装
置及び素子のみを説明する。この第２の実施例による電
気自動車の電動機システムは、中心電源２により並行し
てそれぞれ供給される４つの電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３及
びＭ４を具備し、それぞれの電動機は独自のＡＣ供給電
流ＩＭ１，ＩＭ２，ＩＭ３及びＩＭ４によって給電され
る。図７に示す４つの電動機は図１に示す本発明の第１
の実施例で説明した電動機Ｍ１，Ｍ２とほぼ同様である
ことに注意する。
よる電動機システムの第２の実施例を説明する。本発明
による電動機システムの第１の実施例の説明の中で先に
挙げた図中符号により指示される部分については、再度
詳細には説明しない。以下では、新たな装置及び素子、
又は本発明の第１の実施例と比較して変形されている装
置及び素子のみを説明する。この第２の実施例による電
気自動車の電動機システムは、中心電源２により並行し
てそれぞれ供給される４つの電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３及
びＭ４を具備し、それぞれの電動機は独自のＡＣ供給電
流ＩＭ１，ＩＭ２，ＩＭ３及びＩＭ４によって給電され
る。図７に示す４つの電動機は図１に示す本発明の第１
の実施例で説明した電動機Ｍ１，Ｍ２とほぼ同様である
ことに注意する。
【００４４】第１の測定手段１０（４つの測定手段のう
ち１つのみを図中符号により指示してある）は測定信号
ＭＦＲ１，ＭＦＲ２，ＭＦＲ３及びＭＦＲ４を供給す
る。それらの信号はそれぞれ４つの非同期電動機の中の
１つの回転子周波数を表わしている。この特定の場合に
おいては、処理装置４の出力端子４ａで供給される信号
ＳＦＭＸは、ここで説明する４つの電動機の最大回転子
周波数を表わす。概して、本発明による電動機システム
の電動機の数がどれほどであっても、処理装置４の出力
端子４ａで供給される信号は全ての電動機の最大回転子
周波数に対応することに注意する。
ち１つのみを図中符号により指示してある）は測定信号
ＭＦＲ１，ＭＦＲ２，ＭＦＲ３及びＭＦＲ４を供給す
る。それらの信号はそれぞれ４つの非同期電動機の中の
１つの回転子周波数を表わしている。この特定の場合に
おいては、処理装置４の出力端子４ａで供給される信号
ＳＦＭＸは、ここで説明する４つの電動機の最大回転子
周波数を表わす。概して、本発明による電動機システム
の電動機の数がどれほどであっても、処理装置４の出力
端子４ａで供給される信号は全ての電動機の最大回転子
周波数に対応することに注意する。
【００４５】それぞれの電動機Ｍ１からＭ４の温度を測
定する第２の測定手段７２（４つの測定手段のうち１つ
のみを図中符号により指示してある）は、各電動機の温
度の値に対応する測定信号ＭＴ１，ＭＴ２，ＭＴ３及び
ＭＴ４を処理装置４に供給する。処理装置４は、出力端
子４ｂで、第２の測定手段７２により測定される温度値
によって決まる値をもつ信号ＳＴＲを発生する。信号Ｓ
ＴＲは装置２０の入力端子２０ｄに印加される。調整信
号ＳＲＧを発生するこの装置２０は、命令信号ＳＣＳ
と、主供給電流ＩＡＬの測定から得られる信号ＳＭＩ
と、電動機の温度に関する情報を提供する信号ＳＴＲに
従ってこの調整信号ＳＲＧを発生するよう構成されてい
る。
定する第２の測定手段７２（４つの測定手段のうち１つ
のみを図中符号により指示してある）は、各電動機の温
度の値に対応する測定信号ＭＴ１，ＭＴ２，ＭＴ３及び
ＭＴ４を処理装置４に供給する。処理装置４は、出力端
子４ｂで、第２の測定手段７２により測定される温度値
によって決まる値をもつ信号ＳＴＲを発生する。信号Ｓ
ＴＲは装置２０の入力端子２０ｄに印加される。調整信
号ＳＲＧを発生するこの装置２０は、命令信号ＳＣＳ
と、主供給電流ＩＡＬの測定から得られる信号ＳＭＩ
と、電動機の温度に関する情報を提供する信号ＳＴＲに
従ってこの調整信号ＳＲＧを発生するよう構成されてい
る。
【００４６】本発明による第１の実施例の場合と同様
に、主供給電流ＩＡＬの値は命令信号ＳＣＳと、命令信
号ＳＣＳの修正又は制限のためのパラメータとして利用
される電動機の温度を表わす信号ＳＴＲとに従って調整
される。ここで、本発明のこの第２の実施例の変形にお
いては、本発明の第１の実施例の同じ方式で調整信号を
発生することも可能であり、その場合、この調整信号の
値は信号ＳＴＲの値に従属するものであることに注意す
る。
に、主供給電流ＩＡＬの値は命令信号ＳＣＳと、命令信
号ＳＣＳの修正又は制限のためのパラメータとして利用
される電動機の温度を表わす信号ＳＴＲとに従って調整
される。ここで、本発明のこの第２の実施例の変形にお
いては、本発明の第１の実施例の同じ方式で調整信号を
発生することも可能であり、その場合、この調整信号の
値は信号ＳＴＲの値に従属するものであることに注意す
る。
【００４７】中心電源２は蓄電池７６と、絶縁ゲートバ
イポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）から構成されるパワ
ースイッチ素子７８と、パルス幅変調器（ＰＷＭ）８０
とにより形成されている。第１の制御信号ＳＣＦと第２
の制御信号ＳＣＡは、パルス幅変調器８０の入力端子１
２及び１４にそれぞれ印加される。信号ＳＣＦ及びＳＣ
Ａに応答して、変調器８０は、パワースイッチ素子７８
を構成している複数の異なるスイッチの開成と閉成を制
御する開閉信号ＳＯＦをパワースイッチ素子７８に印加
する。蓄電池７６は、電圧ＵＢで蓄電池電流ＩＢをパワ
ースイッチ素子７８に供給する。従って、ここで説明す
る中心電源２の様々な素子は供給振幅ＵＡＬと、供給周
波数ＦＡＬとを独立して制御することができる。
イポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）から構成されるパワ
ースイッチ素子７８と、パルス幅変調器（ＰＷＭ）８０
とにより形成されている。第１の制御信号ＳＣＦと第２
の制御信号ＳＣＡは、パルス幅変調器８０の入力端子１
２及び１４にそれぞれ印加される。信号ＳＣＦ及びＳＣ
Ａに応答して、変調器８０は、パワースイッチ素子７８
を構成している複数の異なるスイッチの開成と閉成を制
御する開閉信号ＳＯＦをパワースイッチ素子７８に印加
する。蓄電池７６は、電圧ＵＢで蓄電池電流ＩＢをパワ
ースイッチ素子７８に供給する。従って、ここで説明す
る中心電源２の様々な素子は供給振幅ＵＡＬと、供給周
波数ＦＡＬとを独立して制御することができる。
【００４８】蓄電池７６は装置２０と、制御装置８４と
に、蓄電池電圧を表わす信号ＳＵＢを印加する。蓄電池
７６は、パワースイッチ素子７８に供給される蓄電池電
流を表わす信号ＳＩＢも装置２０に印加する。蓄電池電
流ＩＢはパワースイッチ素子７８から発生する主供給電
流を供給する働きをする。制御装置８４は、図９に概略
的に示す特性曲線８８により規定される伝達関数に対応
する伝達関数を有する。この図９は、制御装置８４の出
力端子８４ａから発生する修正信号ＳＣＲと、制御装置
８４の入力端子８４ｂに印加される蓄電池７６の電圧を
表わす信号ＳＵＢとの関係を表わす。蓄電池電圧が蓄電
池の公称電圧ＵＢＮと等しいとき、修正値は零であるこ
とに注意する。
に、蓄電池電圧を表わす信号ＳＵＢを印加する。蓄電池
７６は、パワースイッチ素子７８に供給される蓄電池電
流を表わす信号ＳＩＢも装置２０に印加する。蓄電池電
流ＩＢはパワースイッチ素子７８から発生する主供給電
流を供給する働きをする。制御装置８４は、図９に概略
的に示す特性曲線８８により規定される伝達関数に対応
する伝達関数を有する。この図９は、制御装置８４の出
力端子８４ａから発生する修正信号ＳＣＲと、制御装置
８４の入力端子８４ｂに印加される蓄電池７６の電圧を
表わす信号ＳＵＢとの関係を表わす。蓄電池電圧が蓄電
池の公称電圧ＵＢＮと等しいとき、修正値は零であるこ
とに注意する。
【００４９】そこで、信号ＳＣＲは供給振幅ＵＡＬの第
２の制御信号ＳＣＡを発生する装置４２の入力端子４２
ｄと、加算器９０の入力端子９０ａとに印加される。こ
の加算器の第２の入力端子９０ｂは、図４を参照して説
明したような増幅係数を表わす信号を加算器に印加する
装置３２に接続している。加算器９０が実行した加算の
結果は出力端子９０ｃに印加され、修正増幅係数信号Ｃ
ＡＣを規定する。次に、この信号ＣＡＣは装置４２′の
入力端子４２′ｂに印加される。装置４２′は入力端子
４２′ａと入力端子４２′ｂの信号の乗算、すなわち、
図３に規定するような正規化電圧振幅信号ＵＮＯと、修
正増幅係数信号との乗算を実行し、次に、この増幅の結
果を装置４２′の入力端子４２′ｄに印加される信号Ｓ
ＣＲの値に加算するように構成されている。そこで得た
最終結果は出力端子４２′ｃに印加され、供給振幅ＵＡ
Ｌを制御する第２の制御信号ＳＣＡを形成する。
２の制御信号ＳＣＡを発生する装置４２の入力端子４２
ｄと、加算器９０の入力端子９０ａとに印加される。こ
の加算器の第２の入力端子９０ｂは、図４を参照して説
明したような増幅係数を表わす信号を加算器に印加する
装置３２に接続している。加算器９０が実行した加算の
結果は出力端子９０ｃに印加され、修正増幅係数信号Ｃ
ＡＣを規定する。次に、この信号ＣＡＣは装置４２′の
入力端子４２′ｂに印加される。装置４２′は入力端子
４２′ａと入力端子４２′ｂの信号の乗算、すなわち、
図３に規定するような正規化電圧振幅信号ＵＮＯと、修
正増幅係数信号との乗算を実行し、次に、この増幅の結
果を装置４２′の入力端子４２′ｄに印加される信号Ｓ
ＣＲの値に加算するように構成されている。そこで得た
最終結果は出力端子４２′ｃに印加され、供給振幅ＵＡ
Ｌを制御する第２の制御信号ＳＣＡを形成する。
【００５０】ここで、命令装置２４は駆動制御装置９４
と、制動制御装置９６とを具備する。駆動制御装置９４
は駆動信号ＳＰＰを選択装置９８に供給する。制動制御
装置は制動信号ＳＦＮを選択装置９８に供給する。この
選択装置９８は、制御信号ＳＦＮの値が本発明のこの第
２の実施例の電動機システムの非制動値と一致したと
き、出力端子９８ａで、駆動信号ＳＰＰの値に対応する
命令信号ＳＣＳを供給するように構成されている。しか
しながら、制動信号ＳＦＮが非制動値とは異なる値を有
するときには、選択装置９８は、その装置が装置２０′
に供給する命令信号ＳＣＳが制動信号ＳＦＮの値と一致
するように構成されている。従って、制動制御装置９６
は駆動制御装置９４に優先することがわかる。
と、制動制御装置９６とを具備する。駆動制御装置９４
は駆動信号ＳＰＰを選択装置９８に供給する。制動制御
装置は制動信号ＳＦＮを選択装置９８に供給する。この
選択装置９８は、制御信号ＳＦＮの値が本発明のこの第
２の実施例の電動機システムの非制動値と一致したと
き、出力端子９８ａで、駆動信号ＳＰＰの値に対応する
命令信号ＳＣＳを供給するように構成されている。しか
しながら、制動信号ＳＦＮが非制動値とは異なる値を有
するときには、選択装置９８は、その装置が装置２０′
に供給する命令信号ＳＣＳが制動信号ＳＦＮの値と一致
するように構成されている。従って、制動制御装置９６
は駆動制御装置９４に優先することがわかる。
【００５１】選択装置９８は出力端子９８ｂでモード信
号ＳＭＯを供給し、その信号は装置３０′の入力端子３
０′ｃと、装置３６′とに印加される。このモード信号
ＳＭＯは装置３０′及び３６′に対して電動機の起動モ
ード、すなわち、駆動モードＰＰＳを起動するか又は制
動モードＦＲＮを起動するかを指定する。命令信号ＳＣ
Ｓが駆動信号ＳＰＰと一致するとき、駆動モードが起動
される。同様に、命令信号ＳＣＳが制動信号ＳＦＮと一
致するときには、制動モードが起動される。
号ＳＭＯを供給し、その信号は装置３０′の入力端子３
０′ｃと、装置３６′とに印加される。このモード信号
ＳＭＯは装置３０′及び３６′に対して電動機の起動モ
ード、すなわち、駆動モードＰＰＳを起動するか又は制
動モードＦＲＮを起動するかを指定する。命令信号ＳＣ
Ｓが駆動信号ＳＰＰと一致するとき、駆動モードが起動
される。同様に、命令信号ＳＣＳが制動信号ＳＦＮと一
致するときには、制動モードが起動される。
【００５２】駆動モードＰＰＳを起動したとき、装置３
６′に記憶される固定周波数差ＤＦＩは正の値をとる。
ところが、制動モードＦＲＮを起動したときには、固定
周波数差ＤＦＩの値は負である。この第２の実施例の好
ましい形態では、電動機の２つの可能モードについて、
固定周波数差ＤＦＩの絶対値は同一である。
６′に記憶される固定周波数差ＤＦＩは正の値をとる。
ところが、制動モードＦＲＮを起動したときには、固定
周波数差ＤＦＩの値は負である。この第２の実施例の好
ましい形態では、電動機の２つの可能モードについて、
固定周波数差ＤＦＩの絶対値は同一である。
【００５３】同様に、装置３０′は、駆動モードＰＰＳ
を起動したとき、図８の特性曲線１００により規定され
る可変周波数差ＤＶＡは調整信号ＳＲＧが値Ｓ１より大
きい値を有するときには正の値をとるように構成されて
いる。ところが、制動モードＦＲＮを起動したときに
は、装置３０′は図８に概略的に示す特性曲線１０２に
切換わるように構成されており、この場合に結果として
得られる可変周波数差ＤＶＡは、調整信号ＳＲＧの値が
Ｓ１より大きいとき、負である。ここでも、この第２の
実施例の好ましい形態では、所定の調整信号ＳＲＧに対
する可変周波数差ＤＶＡの絶対値は電動機の２つのモー
ドについて同一である。このように、この第２の実施例
の好ましい形態においては、駆動モードＰＰＳと制動モ
ードＦＲＮとの間に動作の対称性が認められる。この対
称動作によって、駆動モードと制動モードの双方で最適
の効率が得られるのである。
を起動したとき、図８の特性曲線１００により規定され
る可変周波数差ＤＶＡは調整信号ＳＲＧが値Ｓ１より大
きい値を有するときには正の値をとるように構成されて
いる。ところが、制動モードＦＲＮを起動したときに
は、装置３０′は図８に概略的に示す特性曲線１０２に
切換わるように構成されており、この場合に結果として
得られる可変周波数差ＤＶＡは、調整信号ＳＲＧの値が
Ｓ１より大きいとき、負である。ここでも、この第２の
実施例の好ましい形態では、所定の調整信号ＳＲＧに対
する可変周波数差ＤＶＡの絶対値は電動機の２つのモー
ドについて同一である。このように、この第２の実施例
の好ましい形態においては、駆動モードＰＰＳと制動モ
ードＦＲＮとの間に動作の対称性が認められる。この対
称動作によって、駆動モードと制動モードの双方で最適
の効率が得られるのである。
【００５４】また、命令信号ＳＣＳは電動機の２つの可
能モードについて同じ数学的符号を有するようになって
いることもわかる。本発明によるこの第２の実施例で
は、命令信号ＳＣＳの値の数学的符号は正である。同様
に、本発明による電動機システムのこの第２の実施例に
おいては、電動機の２つのモードで装置２０′により供
給される調整信号ＳＲＧの数学的符号も正である。この
特定の構成は、駆動モードＰＰＳと、制動モードＦＲＮ
とを主供給電流ＩＡＬの共通測定装置２２により供給さ
れるこの主供給電流ＩＡＬの同じ測定信号ＳＭＩによっ
て調整できるという利点を有する。
能モードについて同じ数学的符号を有するようになって
いることもわかる。本発明によるこの第２の実施例で
は、命令信号ＳＣＳの値の数学的符号は正である。同様
に、本発明による電動機システムのこの第２の実施例に
おいては、電動機の２つのモードで装置２０′により供
給される調整信号ＳＲＧの数学的符号も正である。この
特定の構成は、駆動モードＰＰＳと、制動モードＦＲＮ
とを主供給電流ＩＡＬの共通測定装置２２により供給さ
れるこの主供給電流ＩＡＬの同じ測定信号ＳＭＩによっ
て調整できるという利点を有する。
【００５５】以上説明した特定の特徴は、駆動モードＰ
ＰＳと制動モードＦＲＮの双方で、主供給電流ＩＡＬが
本発明のこの第２の実施例の４つの電動機Ｍ１からＭ４
の軸に加わる総トルクに対して同一の絶対値を有するこ
とを認めることから引出される。これは、回転子がその
領域内の回転磁界と同じ回転周波数を有していない場
合、非同期電動機のＡＣ供給電流は回転磁束を発生させ
る磁化電流と、有効電流よにより形成されるという事実
によって説明される。磁化電流の位相は、その電流を発
生させるＡＣ供給電圧に対して９０°ずれている。この
ため、磁化電流は有効電力を発生させない。しかしなが
ら、有効電流は磁化電流に対して再び９０°ずれてい
る。従って、２つの可能なケースは明確に区別され、そ
の一方は駆動モードＰＰＳに対応し、他方は制動モード
ＦＲＮに対応する。
ＰＳと制動モードＦＲＮの双方で、主供給電流ＩＡＬが
本発明のこの第２の実施例の４つの電動機Ｍ１からＭ４
の軸に加わる総トルクに対して同一の絶対値を有するこ
とを認めることから引出される。これは、回転子がその
領域内の回転磁界と同じ回転周波数を有していない場
合、非同期電動機のＡＣ供給電流は回転磁束を発生させ
る磁化電流と、有効電流よにより形成されるという事実
によって説明される。磁化電流の位相は、その電流を発
生させるＡＣ供給電圧に対して９０°ずれている。この
ため、磁化電流は有効電力を発生させない。しかしなが
ら、有効電流は磁化電流に対して再び９０°ずれてい
る。従って、２つの可能なケースは明確に区別され、そ
の一方は駆動モードＰＰＳに対応し、他方は制動モード
ＦＲＮに対応する。
【００５６】駆動モードでは、有効電流はＡＣ供給電圧
と同相である。その結果、電動機に供給される電力に対
応する正の有効電力が発生し、その一部は自動車を駆動
する機械的エネルギーに変換される。制動モードでは、
有効電流はＡＣ供給電圧に対して１８０°の位相ずれを
有する。すなわち、この場合の有効電流の値は駆動モー
ドの有効電流に対して負である。この場合、結果として
得られる有効電力は負であり、一部が主電源に供給され
る電力に対応する。尚、供給されるこの電力は、電動機
システムの第２の実施例を具備する自動車の制動、すな
わち、負の加速によって発生する機械的エネルギーから
電気的エネルギーへの変換の結果として得られる。
と同相である。その結果、電動機に供給される電力に対
応する正の有効電力が発生し、その一部は自動車を駆動
する機械的エネルギーに変換される。制動モードでは、
有効電流はＡＣ供給電圧に対して１８０°の位相ずれを
有する。すなわち、この場合の有効電流の値は駆動モー
ドの有効電流に対して負である。この場合、結果として
得られる有効電力は負であり、一部が主電源に供給され
る電力に対応する。尚、供給されるこの電力は、電動機
システムの第２の実施例を具備する自動車の制動、すな
わち、負の加速によって発生する機械的エネルギーから
電気的エネルギーへの変換の結果として得られる。
【００５７】このように、電動機の動作モードがどのよ
うなものであっても、すなわち、駆動モード又は制動モ
ードのどちらであっても、同じ絶対値の有効電流に対し
て供給電流の振幅又はその強さは一定のままである。第
２の実施例では、この特性を利用して、本発明による電
動機システムをできる限り簡略化している。これを実行
するために、主供給電流ＩＡＬの振幅又はこの電流の整
流平均値のいずれかを測定する。従って、主供給電流Ｉ
ＡＬに対して測定装置２２のみを使用し且つ調整信号Ｓ
ＲＧを発生するために同じ装置２０′を使用することが
可能である。
うなものであっても、すなわち、駆動モード又は制動モ
ードのどちらであっても、同じ絶対値の有効電流に対し
て供給電流の振幅又はその強さは一定のままである。第
２の実施例では、この特性を利用して、本発明による電
動機システムをできる限り簡略化している。これを実行
するために、主供給電流ＩＡＬの振幅又はこの電流の整
流平均値のいずれかを測定する。従って、主供給電流Ｉ
ＡＬに対して測定装置２２のみを使用し且つ調整信号Ｓ
ＲＧを発生するために同じ装置２０′を使用することが
可能である。
【００５８】電流の測定値に対して、電動機Ｍ１からＭ
４が正のスリップを有するか又は負のスリップを有する
かに従って、電動機により自動車を加速するためのトル
クが供給されるか、又は自動車を制動する働きをする同
じ絶対値のトルクが供給される。本発明による電動機シ
ステムを駆動モードＰＰＳから制動モードＦＲＮへの切
換えに際して適合させるべき唯一に点は、命令信号ＳＣ
Ｓについては同じ数学的符号を保持しつつ、スリップの
符号を反転させることである。
４が正のスリップを有するか又は負のスリップを有する
かに従って、電動機により自動車を加速するためのトル
クが供給されるか、又は自動車を制動する働きをする同
じ絶対値のトルクが供給される。本発明による電動機シ
ステムを駆動モードＰＰＳから制動モードＦＲＮへの切
換えに際して適合させるべき唯一に点は、命令信号ＳＣ
Ｓについては同じ数学的符号を保持しつつ、スリップの
符号を反転させることである。
【００５９】さらに、本発明による電動機システムに含
まれている全ての電動機の最大回転子周波数を表わす単
一の信号ＳＦＭＸに基づいて、全ての電動機に対して同
一である供給周波数ＦＡＬを調整するということは数多
くの利点を有するという点に注意する。注目すべき第１
の利点は、全ての電動機の固定子周波数、従って、全て
の電動機の供給周波数ＦＡＬは２つの信号のみ、すなわ
ち、命令信号ＳＣＳ及び信号ＳＦＭＸのみに基づいて調
整されることである。次に、全ての電動機の固定子周波
数の駆動モードＰＰＳと、制動モードＦＲＮの双方にお
いて同じ２つの信号に基づいて調整される。
まれている全ての電動機の最大回転子周波数を表わす単
一の信号ＳＦＭＸに基づいて、全ての電動機に対して同
一である供給周波数ＦＡＬを調整するということは数多
くの利点を有するという点に注意する。注目すべき第１
の利点は、全ての電動機の固定子周波数、従って、全て
の電動機の供給周波数ＦＡＬは２つの信号のみ、すなわ
ち、命令信号ＳＣＳ及び信号ＳＦＭＸのみに基づいて調
整されることである。次に、全ての電動機の固定子周波
数の駆動モードＰＰＳと、制動モードＦＲＮの双方にお
いて同じ２つの信号に基づいて調整される。
【００６０】さらに、全ての電動機の固定子周波数ＦＳ
Ｔを調整するパラメータとして信号ＳＦＭＸを選択する
ことによって、駆動モードと制動モードの双方で全ての
電動機の適切で、首尾一貫した動作が保証される。特定
すれば、駆動モードでは、本発明による電動機システム
は前記電動機のそれぞれについて同一の駆動条件を確保
する。制動モードの場合、本発明による電動機システム
は、全ての電動機の最大回転子周波数に対応する信号Ｓ
ＦＭＸにより規定される同じパラメータに基づいて全て
の電動機の固定子周波数を調整することにより、非常に
高い制動性能を示す。制動中、１つの車輪が制御を外れ
た場合、その速度が低下するだけであり、この電動機に
結合する各車輪に加わる制動トルクは減少することにな
るので、いかなる理由があっても、ホイールロックは決
して起こらない。その結果、車輪は再び密着し、その正
規の回転速度を回復する。あるいは、密着が実質的に零
である場合には、その周波数差は固定周波数差ＤＦＩ
と、可変周波数差ＤＶＡとの和を決して越えない。従っ
て、そのような電動機システムは、制動中に車輪と地面
との最大限の密着を与えるという利点を有する。
Ｔを調整するパラメータとして信号ＳＦＭＸを選択する
ことによって、駆動モードと制動モードの双方で全ての
電動機の適切で、首尾一貫した動作が保証される。特定
すれば、駆動モードでは、本発明による電動機システム
は前記電動機のそれぞれについて同一の駆動条件を確保
する。制動モードの場合、本発明による電動機システム
は、全ての電動機の最大回転子周波数に対応する信号Ｓ
ＦＭＸにより規定される同じパラメータに基づいて全て
の電動機の固定子周波数を調整することにより、非常に
高い制動性能を示す。制動中、１つの車輪が制御を外れ
た場合、その速度が低下するだけであり、この電動機に
結合する各車輪に加わる制動トルクは減少することにな
るので、いかなる理由があっても、ホイールロックは決
して起こらない。その結果、車輪は再び密着し、その正
規の回転速度を回復する。あるいは、密着が実質的に零
である場合には、その周波数差は固定周波数差ＤＦＩ
と、可変周波数差ＤＶＡとの和を決して越えない。従っ
て、そのような電動機システムは、制動中に車輪と地面
との最大限の密着を与えるという利点を有する。
【００６１】制動の終了時には、供給周波数ＦＡＬを制
御するための第１の信号ＳＣＦは、言うまでもなく、常
に正周波数に対応するようになっていることに注意す
る。最後に、本発明による全輪駆動型の電動機システム
のこの第２の実施例の１形態においては、自動車の前後
で異なる寸法の電動機を設けることが可能である。その
ような場合には、それぞれの電動機が同一の制御装置に
応答して適切に動作するように、前部の電動機の特性と
寸法を後部の電動機の特性と寸法に適合させる。
御するための第１の信号ＳＣＦは、言うまでもなく、常
に正周波数に対応するようになっていることに注意す
る。最後に、本発明による全輪駆動型の電動機システム
のこの第２の実施例の１形態においては、自動車の前後
で異なる寸法の電動機を設けることが可能である。その
ような場合には、それぞれの電動機が同一の制御装置に
応答して適切に動作するように、前部の電動機の特性と
寸法を後部の電動機の特性と寸法に適合させる。
【００６２】この形態では、前部の電動機と後部の電動
機とについて１つずつ、２つの電源を設けることも可能
であり、それら２つの電源は同じ制御装置６により制御
されることに注意する。この場合、より強力な電動機が
それほど強力でない電動機の供給振幅に比例するより大
きな供給振幅を有するように、制御装置と、それらのよ
り強力な電動機に給電する電源との間で供給振幅を制御
する第２の信号を増幅することが可能である。
機とについて１つずつ、２つの電源を設けることも可能
であり、それら２つの電源は同じ制御装置６により制御
されることに注意する。この場合、より強力な電動機が
それほど強力でない電動機の供給振幅に比例するより大
きな供給振幅を有するように、制御装置と、それらのよ
り強力な電動機に給電する電源との間で供給振幅を制御
する第２の信号を増幅することが可能である。
【図１】並列して給電される２つの非同期電動機を具備
する本発明による電動機システムの第１の実施例を概略
的に示す図。
する本発明による電動機システムの第１の実施例を概略
的に示す図。
【図２】本発明による電動機システムの第１の実施例に
含まれる非同期電動機の給電範囲を概略的に示す図。
含まれる非同期電動機の給電範囲を概略的に示す図。
【図３】電圧の正規化振幅を、供給周波数を確定する結
果周波数を表わす信号の関数として規定する特性を概略
的に示す図。
果周波数を表わす信号の関数として規定する特性を概略
的に示す図。
【図４】正規化電圧−振幅の増幅係数を整数信号の関数
として規定する特性を概略的に示す図。
として規定する特性を概略的に示す図。
【図５】回転固定子磁界と最大回転子周波数との可変回
転子周波数差を、本発明の第１の実施例の場合の調整信
号の関数として規定する特性を概略的に示す図。
転子周波数差を、本発明の第１の実施例の場合の調整信
号の関数として規定する特性を概略的に示す図。
【図６】本発明の第１の実施例の調整信号発生装置の一
実施例を表わす図。
実施例を表わす図。
【図７】本発明による電動機システムの第２の実施例を
概略的に示す図。
概略的に示す図。
【図８】回転固定子磁界と最大回転子周波数との可変回
転子周波数差を、本発明の第２の実施例の場合の調整信
号の関数として規定する２つの特性を概略的に示す図。
転子周波数差を、本発明の第２の実施例の場合の調整信
号の関数として規定する２つの特性を概略的に示す図。
【図９】供給電圧の供給振幅を制御する信号を修正する
ための信号を、エネルギー源として使用される蓄電池の
電圧レベルの関数として表わす特性を概略的に示す図。
ための信号を、エネルギー源として使用される蓄電池の
電圧レベルの関数として表わす特性を概略的に示す図。
２ 中心電源 ４ 測定信号処理装置 ６ 制御装置 １０ 測定装置 Ｂ１，Ｂ２ 固定子巻線 Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４ 非同期電動機 Ｒ１，Ｒ２ 回転子
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも２つの非同期電動機（Ｍ１，
Ｍ２；Ｍ３，Ｍ４）を具備し、各非同期電動機が自動車
の各車輪に結合しているような電気自動車の電動機シス
テムであって， 供給周波数（ＦＡＬ）を規定するＡＣ電圧で電源手段
（２）により供給されて来るＡＣ供給電流（ＩＭ１，Ｉ
Ｍ２，ＩＭ３，ＩＭ４）に応答して固定子周波数（ＦＳ
Ｔ）で回転する磁界（ＣＭ１，ＣＭ２）を発生するよう
に配置されている固定子巻線（Ｂ１，Ｂ２）と；前記固
定子巻線に磁気結合し、前記回転する磁界の値によって
決まる値をもつ回転子周波数（ＦＲＴ１，ＦＲＴ２）で
回転する回転子（Ｒ１，Ｒ２）とを具備する電動機シス
テムにおいて， 前記電動機それぞれの前記回転子周波数は第１の測定手
段（１０）により測定されて、前記電動機システムの一
部を形成する電子測定信号処理手段（４）に供給され、
この電子処理手段は、制御装置（６）の第１の入力端子
（１１ａ）に接続する第１の出力端子（４ａ）に、前記
測定された回転子周波数の中で最大の回転子周波数を表
す周波数信号（ＳＦＭＸ）を発生し、前記制御装置はそ
の制御装置に印加される前記周波数信号に応答して第１
の制御信号（ＳＣＦ）を前記電源手段（２）に供給し、
前記第１の制御信号は、前記電動機のそれぞれについ
て、前記供給周波数の共通値を確定し、前記供給周波数
のこの値は前記電動機それぞれの前記固定子周波数につ
いて共通結果値を規定し、前記制御装置は、前記電動機
システムが駆動モード（ＰＰＳ）で起動されたときに前
記結果値が前記結果値を調整するために利用された前記
周波数信号の値より大きくなるように構成されているこ
とを特徴とする電動機システム。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH02072/92A CH687308A5 (fr) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | Ensemble moteur d'un véhicule du type électrique. |
| FR9209506 | 1992-07-29 | ||
| FR02072/92-1 | 1992-07-29 | ||
| FR929209506A FR2694462B1 (fr) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | Système moteur d'un véhicule du type électrique. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06269101A true JPH06269101A (ja) | 1994-09-22 |
Family
ID=25689428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5183195A Pending JPH06269101A (ja) | 1992-07-01 | 1993-06-30 | 電気自動車の電動機システム |
Country Status (16)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5432418A (ja) |
| EP (1) | EP0576947B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06269101A (ja) |
| KR (1) | KR100281821B1 (ja) |
| CN (1) | CN1040628C (ja) |
| AT (1) | ATE147686T1 (ja) |
| AU (1) | AU661165B2 (ja) |
| BR (1) | BR9302715A (ja) |
| CA (1) | CA2098884A1 (ja) |
| CZ (1) | CZ132193A3 (ja) |
| DE (1) | DE69307408T2 (ja) |
| ES (1) | ES2100394T3 (ja) |
| HU (1) | HU215626B (ja) |
| IL (1) | IL106195A (ja) |
| PL (1) | PL171019B1 (ja) |
| SG (1) | SG43010A1 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1269440B (it) * | 1994-01-19 | 1997-04-01 | Fita Om Carrelli Elevatori S P | Carrello elevatore a motorizzazione elettrica |
| JP3115605B2 (ja) * | 1994-05-16 | 2000-12-11 | シチズン時計株式会社 | 熱電発電ユニットの製造方法 |
| FR2744074B1 (fr) * | 1996-01-29 | 1998-03-20 | Smh Management Services Ag | Procede et dispositif de regulation commune de plusieurs moteurs electriques entrainant les roues motrices d'un vehicule automobile |
| DE19732460A1 (de) * | 1997-07-28 | 1999-02-04 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Mehrmotorenantriebs mit mehreren Asynchronmotoren und einem Spannungszwischenkreis-Umrichter |
| US6991051B2 (en) * | 2002-01-22 | 2006-01-31 | Swindell Edward Leroy | All electric motor vehicle |
| KR100811943B1 (ko) * | 2006-06-20 | 2008-03-10 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차의 독립구동 주행 시스템과 그 제어 방법 |
| KR100957330B1 (ko) | 2007-12-13 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 구동모터 토크 제어 방법 |
| DE102011100814A1 (de) * | 2011-05-06 | 2012-11-08 | Audi Ag | Einrichtung zur Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug mit elektromotorischem Fahrzeugantrieb |
| JP5842749B2 (ja) * | 2012-06-29 | 2016-01-13 | 株式会社豊田自動織機 | 産業用車両 |
| CN103213517B (zh) * | 2012-11-28 | 2017-05-10 | 沈阳工业大学 | 绕线式异步电机牵引的四轮全驱电动汽车驱动系统及方法 |
| CN102975631B (zh) * | 2012-11-28 | 2017-10-10 | 沈阳工业大学 | 四轮全驱电动汽车轴饱和补偿姿态控制系统及控制方法 |
| CN104149649B (zh) * | 2014-08-20 | 2016-04-13 | 成都宽和科技有限责任公司 | 速度信号加入模型处理器的数字差分控制助力系统 |
| CN104149659B (zh) * | 2014-08-20 | 2016-04-13 | 成都宽和科技有限责任公司 | 要挡位和速度信号先后输入差分器的数字差分助力车系统 |
| RU2596216C1 (ru) * | 2015-05-12 | 2016-09-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ульяновский государственный технический университет" | Устройство согласованного вращения асинхронных двигателей |
| US10520395B2 (en) * | 2016-08-17 | 2019-12-31 | Horiba Instruments Incorporated | Test stands for electric motor to be connected to front end accessory drive of internal combustion engine |
| US10518652B2 (en) | 2017-05-24 | 2019-12-31 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Fuel cell vehicle with power modules |
| US10793157B2 (en) | 2017-05-24 | 2020-10-06 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Operating electrified vehicles during traction events |
| US10442297B2 (en) | 2017-05-24 | 2019-10-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Fuel cell vehicle with power modules |
| CN113890443B (zh) | 2020-06-17 | 2023-09-05 | 台达电子工业股份有限公司 | 电机转子频率估测方法 |
| TWI754965B (zh) * | 2020-06-17 | 2022-02-11 | 台達電子工業股份有限公司 | 電機轉子頻率估測方法 |
| CN116788061B (zh) * | 2023-08-29 | 2023-10-20 | 三一重型装备有限公司 | 一种车辆动力装置、车辆动力装置的控制方法及车辆 |
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| US3720863A (en) * | 1969-08-27 | 1973-03-13 | Allis Chalmers | Electrically driven vehicle steered by control of power and speed of tractive elements |
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-
1993
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- 1993-06-21 AT AT93109858T patent/ATE147686T1/de active
- 1993-06-21 DE DE69307408T patent/DE69307408T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-06-21 EP EP93109858A patent/EP0576947B1/fr not_active Expired - Lifetime
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- 1993-06-28 PL PL93299497A patent/PL171019B1/pl unknown
- 1993-06-30 CZ CZ931321A patent/CZ132193A3/cs unknown
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- 1993-06-30 BR BR9302715A patent/BR9302715A/pt not_active Application Discontinuation
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