JPH06264780A

JPH06264780A - 内燃機関の絞り弁制御装置

Info

Publication number: JPH06264780A
Application number: JP5542393A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Sasaki; 靖佐々木; Sadayuki Aoki; 定之青木; Yasuhiro Kamimura; 康宏上村
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1993-03-16
Filing date: 1993-03-16
Publication date: 1994-09-20

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、車載用の内燃機関における絞
弁制御装置に係り、特に、モータ等のアクチュエータに
より絞弁をフィードバック制御するときの、高速応答
性，高精度制御性を向上させることにある。【構成】アクチュエータにより絞弁をフィードバック制
御する駆動系における、減速歯車を軽量部材，低摺動抵
抗部材とする。【効果】ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール），Ｆ
ＩＣ（ファーストアイドルコントロール），ＡＳＣＤ
（オートスピードコントロールデバイス）等の機能を制
御する時の高速応答性，高精度制御性を向上させること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、絞り弁開閉操作用のア
クチュエータと、絞り弁の制御位置を検出する検出手段
と、その検出手段の出力と絞り弁の制御目標開度を比較
判断して絞り弁開度をフィードバック制御する駆動ユニ
ットを備え、絞り弁の開度を高速，高精度に制御するこ
とが出来るようにした車載用の内燃機関における絞り弁
制御装置に係り、特に自動車用のエンジンに好適な内燃
機関の絞り弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば自動車など、車輌用内燃機
関の絞り弁（スロットルバルブ）制御方式として、従来
のアクセルペダル操作による直接的な絞り弁の操作に代
えて、アクセルペダルの操作量をセンサにより電気信号
として取り込み、所定の演算処理を施してから電動機等
からなるアクチュエータに供給し、このアクチュエータ
により絞り弁を開閉制御する、いわゆる電子スロットル
方式の絞り弁制御装置が注目されるようになり、エンジ
ンの高出力化等自動車の高性能化に際して有効なトラク
ションコントロールなどの各種のエンジン制御に適用さ
れるようになっている（従来技術：特開平3−50338号公
報）。

【０００３】このエンジン制御に適用可能な機能として
代表的なものに、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル），ＦＩＣ（ファーストアイドルコントロール）機能
の様な絞り弁低開度制御機能、さらにＡＳＣＤ（定速走
行制御機能）等がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、減速
機として、減速歯車を用いているが、通常、歯車の材料
は、例えば、焼結材のような金属材を用いることが多
い。

【０００５】この場合、減速歯車は金属材であることか
ら、軽量部材とは異なり重く、また歯車の摺動部には特
に摺動抵抗を低減する構成をとっていないものが主流で
あった。

【０００６】車載用の内燃機関における絞り弁制御装置
電子スロットル方式の絞り弁制御装置は、絞り弁開閉操
作用のアクチュエータと、絞り弁の制御位置を検出する
検出手段と、その検出手段の出力と絞り弁の制御目標開
度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック制御する
駆動ユニットにより、絞り弁の開度を高速，高精度に制
御することを目的としているが、アクチュエータにより
駆動される減速歯車系のイナーシャが大きい為、制御時
の駆動立上りが遅くなったり、駆動時の摺動抵抗が大き
く高速制御性に欠けることがあり、また、機械的なヒス
テリシスが残ることから、制御精度が安定しないことが
多かった。すなわち、絞弁を高速，高精度に制御するこ
とが難しいという問題があった。

【０００７】本発明の目的は、電子スロットル方式の絞
り弁制御装置において、アクチュエータにより駆動され
る減速歯車系の軽量化、及び摺動抵抗の低減化を計り、
絞り弁の開度を高速，高精度に制御することができる内
燃機関の絞り弁制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】電子スロットル方式の絞
り弁制御装置は、絞り弁の実開度を表すスロットルポジ
ションセンサの出力電圧と目標開度との比較判断によ
り、駆動信号がモータに伝送され、これにより、絞り弁
のフィードバック制御が成立している。

【０００９】制御応答性は、主に、絞弁を制御するアク
チュエータの性能，減速機の選定，減速機を含めた駆動
系の摺動抵抗低減策選定により決まる。また、制御精度
は、主に、駆動ユニット内に備えたマイクロコンピュー
タのＡ／Ｄ変換処理能力，減速機を含めた駆動系の機械
的なヒステリシスの低減策選定により決まる。

【００１０】従って、上記目的は、減速機である減速歯
車に軽量部材及び低摺動抵抗部材を用いることにより、
高速制御及び高精度制御を達成することができる。

【００１１】

【作用】電子スロットル方式の絞り弁制御装置におい
て、アクチュエータにより駆動される減速歯車系の軽量
化及び摺動抵抗の低減化を計る方法は、減速歯車をプラ
スチック材の様な軽量部材，低摺動抵抗部材とする方
法、あるいは、減速歯車を金属材にフッ素コーティング
を施した様な低摺動抵抗部材とする方法等により可能と
なる。

【００１２】従って、絞弁をアクチュエータにより駆動
制御する場合の高速制御性及び高精度制御性を確保する
ことができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明による内燃機関の絞り弁制御装
置について、実施例により詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明による内燃機関の絞り弁制
御装置の構成図を示している。

【００１５】１０１は、絞り弁開閉操作用のアクチュエ
ータで、絞り弁の開閉駆動部材103と、アクチュエータ
１０１からの駆動力を開閉駆動部材１０３に伝達する減
速機１０２と、絞り弁の開閉駆動部材１０３の制御位置
を検出する検出手段１０４と、その検出手段１０４の出
力と絞り弁の制御目標開度を比較判断して絞り弁開度を
フィードバック制御する駆動ユニット１０５により構成
されている。

【００１６】ここで、減速機１０２の仕様選定におい
て、軽量部材，低摺動抵抗部材を用いることで、絞弁開
閉駆動部材１０３をアクチュエータ１０１により駆動制
御する場合の高速制御性及び高精度制御性を確保するこ
とができる。

【００１７】次に、図２乃至図４における具体的な実施
例により詳細に説明する。

【００１８】１は絞り弁で、この絞り弁１は、支持体
（スロットルボディ）２に回動自在に支承されている絞
り弁軸３に固定されている。

【００１９】４は、コントロールユニット、６は、絞り
弁開度制御用のアクチュエータとなるモータで、コント
ロールユニット４には、エンジンの運転状態を示す種々
の情報に基づいて設定された絞弁目標開度信号５が入力
され、それにより、モータ６へ駆動信号７を伝送する。

【００２０】次に、８は、電磁クラッチで、コントロー
ルユニット４からの励磁信号９により動作し、絞り弁軸
３とモータ６の間での駆動力の伝達切離しを制御する駆
動力結合切離し手段を構成する。

【００２１】この電磁クラッチ８のクラッチ板付入力側
ギア８ａは、モータ軸６ａに回動自在に構成されている
が、励磁信号９により電磁クラッチ８が励磁された時に
は、モータ軸６ａと一体で回動するように構成されてい
る。そして、このギア８ａに噛み合っている減速機１０
ａ，絞り弁軸３に固定されている減速機１０ｂを介して
モータ６からの駆動力が絞り弁軸３に伝達されるように
なっている。

【００２２】次に、１１は、スプリング駆動力伝達機構
で、絞り弁軸３に取り付けられた制御レバー１１ａと、
アクセルワイヤ１５を介してアクセルペダル１４に連結
されたスロットルレバー１１ｂ、それに２個のロストモ
ーション用のスプリング11ｃ，１１ｄで構成されてい
る。そして、スロットルレバー１１ｂと制御レバー11ａ
は、これら２個のロストモーション用のスプリング１１
ｃ，１１ｄにより係合されている。

【００２３】一方、スロットルレバー１１ｂには、レバ
ー１２を介してリターンスプリング１３が設けてあり、
これにより、絞り弁１を閉じ方向に付勢されている。

【００２４】次に、１６は、スロットルポジションセン
サで、絞り弁１の実開度を検出する検出手段となり、１
７はアクセルポジションセンサで、スロットルレバー１
１ｂの操作位置を検出する検出手段となる。

【００２５】また、スロットルレバー１１ｂは、全開ス
トッパ１８，全閉ストッパ１９と係合して絞り弁１の回
動範囲を規定する働きをも果たしている。尚、この図２
では、全開ストッパ１８，全閉ストッパ１９は表れてい
ない。

【００２６】次に、２０，２１はスプリング受けで、樹
脂材のような摩擦係数の小さい材料で作られ、ロストモ
ーション用のスプリング１１ｃ，１１ｄをこれらのスプ
リング受け２０，２１上に設けることにより、これらの
摺動抵抗を少なくする働きをする。

【００２７】また、２２はアクセルポジションセンサ軸
で、これは、センサハウジング２３に回動自在に挿入保
持され、これにレバー２４が取り付けられている。そし
て、このレバー２４は、スロットルレバー１１ｂと、接
合ピン２４ａにより係合されているので、スロットルレ
バー１１ｂの回動に伴って一緒に回動し、スロットルレ
バー１１ｂの回動をアクセルポジションセンサ１７へ伝
えることができる。

【００２８】そして、このとき、このアクセルポジショ
ンセンサ軸２２には、リターンスプリング１３が設けて
あることにより、回動伝達系に存在する遊びを無くすよ
うになっている。

【００２９】また、スロットルポジションセンサ１６の
出力電圧２５は、図４に示すようにコントロールユニッ
ト４に入力され、絞り弁１の実開度を表す出力電圧値２
５と目標開度５との比較判断により駆動信号７がモータ
６に伝送され、これにより絞り弁１のフィードバック制
御が成立している。

【００３０】そして、モータ６による制御が中断してい
るときは、基本的には、スロットルポジションセンサ１
６の出力電圧２５とアクセルポジションセンサ１７の出
力電圧２６との間には、ある一定の相関があり、これら
をコントロールユニット４に取り込み、比較判断して正
常の動作をしているか否かのフェイルセイフ制御が成立
している。

【００３１】但し、ここで説明したフェイルセイフ制御
ロジックは一例にすぎず、これにかぎられるものではな
い。

【００３２】図３は、スプリング駆動力伝達機構１１を
図２のＰから見た図で、絞り弁１は絞り弁軸３に固定さ
れ、制御レバー１１ａも絞り弁軸３に固定されており、
従って、絞り弁１と一体となって回動する。

【００３３】一方、スロットルレバー１１ｂは絞り弁軸
３に対して回動自在に支承されておりロストモーション
用のスプリング１１ｃ，１１ｄは、スプリング受け２
０，２１上に、互いに逆方向の付勢力をもたせて組み付
けられており、これにより、これらスプリング１１ｃ，
１１ｄは、スロットルレバー１１ｂに対して相互に反対
方向の変位を受けるように配置され、且つそれぞれが予
応力を与えられるように構成されていることになる。

【００３４】また、アクセルワイヤ１５はスロットルレ
バー１１ｂのワイヤガイド溝１５ａを通って、玉掛け部
１１ｅでスロットルレバー１１ｂに固定され、アクセル
ペダル１４の操作により、リターンスプリング１３の付
勢力に対して、絞り弁１を矢印θ_A方向に回転させるこ
とができるように構成されている。

【００３５】次に、これら図２，図３に示した実施例の
動作について、以下、図４の構成概念図により説明す
る。

【００３６】この図４は、理解を容易にするため、図２
の実施例における回転動作を左右方向の直線移動で表
し、図２と同じ部分、もしくは同等の部分には同じ符号
を付したものである。

【００３７】図４において、いま、運転者が、図示して
ないキースイッチをＯＮにすると、これと同時に励磁信
号９が電磁クラッチ８に伝送され、電磁クラッチ８はＯ
Ｎ状態となり、これで通常制御状態での準備完了とな
り、コントロールユニット４からモータ６へ駆動信号７
が伝送されて、絞り弁１が開閉制御されることになる。
このとき、絞り弁軸３に取付けられている制御レバー１
１ａは、モータ６の回転により、絞り弁１と一体になっ
て、図中に破線で示すように移動(回転)する。この制御
レバー１１ａの移動（回転）により発生するスロットル
レバー１１ｂとの相対変位は、ロストモーション用のス
プリング１１ｃ，１１ｄの一方の伸びと他方の縮み（図
２では、一方の巻き緩みと、他方の巻き締まりとなる）
により吸収され、この結果、アクセルペダル１４の踏み
込み量に応じて与えられているスロットルレバー１１ｂ
の操作位置にかかわらず、これと独立に、モータ６によ
る絞り弁１の開閉制御が可能になり、電子スロットルモ
ードとしての動作がえられることになる。

【００３８】次に、いま、何らかの理由により、モータ
駆動系に故障等の異常が発生したとする。すると、コン
トロールユニット４に内蔵されている異常判断機能の働
きにより、まず、電磁クラッチ８の励磁が停止され、こ
の電磁クラッチ８がＯＦＦ状態にされ、次に絞り弁軸３
はモータ６から切り離され、フリーになる。

【００３９】しかして、このとき、スロットルレバー１
１ｂと制御レバー１１ａとの間に相対変位が生じていた
とすると、ロストモーション用のスプリング１１ｃとロ
ストモーション用のスプリング１１ｄの付勢荷重に差が
生じているので、この付勢荷重の差がバランスする位
置、つまり相対変位差をゼロとする位置まで、これらの
スプリング１１ｃ，１１ｄの働きにより制御レバー１１
ａが移動（回転）され、この結果、絞り弁１もアクセル
ペダル１４の操作位置に適合した開度に移動（回転）さ
せられてしまうことになる。

【００４０】そして、この結果、絞り弁軸３は、制御レ
バー１１ａとロストモーション用のスプリング１１ｃ，
１１ｄ、それにスロットルレバー１１ｂを介してアクセ
ルペダル１４にだけ結合された状態になり、ここでアク
セルペダル１４の操作で絞り弁１を駆動させるための準
備が完了されることになる。

【００４１】それからは、アクセルペダル１４を踏み込
むことにより、リターンスプリング１３の復帰力に抗し
てスロットルレバー１１ｂは回転され、このスロットル
レバー１１ｂの移動（回転）に応じて、制御レバー１１
ａにはロストモーション用のスプリング１１ｃ，１１ｄ
の荷重がバランスするような力が作用するので、制御レ
バー１１ａはスロットルレバー１１ｂに追従して、それ
と同位相での移動（回転）を行い、絞り弁１の開度制御
が得られ、リンプホーム機能を達成することができるの
である。

【００４２】図５は、この実施例における制御可能領域
を示したもので、モータ６による絞り弁１の開度制御領
域は、全域にわたっての開閉制御が可能である。また、
リンプホームモード時でも、従来技術と同様で、アクセ
ルペダル操作にそのまま追従した制御になることが判
る。

【００４３】従って、この実施例によれば、異常発生時
には、モータ６が絞り弁軸３から切り離されてアクセル
ペダルによる開度制御下に自動的に移行すると共に、絞
り弁１の開度も、自動的にアクセルペダルの操作位置に
対応した状態でアクセルペダルによる開度制御下に置か
れることになり、リンプホーム機能が与えられると共
に、このときには、絞り弁はアクセルペダル操作位置ま
で戻されるので、リンプホーム状態での暴走等の重大事
故発生は確実に抑えられ、完全なフェイルセイフ機能と
高信頼性を達成することができる。

【００４４】図６は、この実施例におけるスプリング駆
動力伝達機構１１の、モータ６による制御時と、アクセ
ルペダル１４の操作による制御時での動作を示す概略図
で、横軸は絞り弁１の開度ＴＶＯを、縦軸は、ロストモ
ーション用スプリング１１ｃ，１１ｄの付勢トルクＴを
示している。

【００４５】図中で、点Ｏは、中立（初期）状態を表
し、ここはアクセルペダルの操作位置に一致した絞り弁
開度ＴＶＯにあるものとする。

【００４６】まず、モータ６により、絞り弁１を角度θ
_Mｄｅｇだけ、開き方向に制御している状態を考える
と、一方のロストモーション用スプリング１１ｃは巻き
込まれる方向に偏角し、他方のロストモーション用スプ
リング１１ｄは、緩む方向に偏角することになり、従っ
て、この図６に示すＯ−Ａ″特性がスプリング１１ｃの
付勢トルクＴ特性を示し、Ｏ−Ｂ″特性がスプリング１
１ｄの付勢トルクＴ特性を示すことになる。そして、こ
こで、Ａ″−Ｂ″の絶対値が、モータ６の発生すべき必
要トルクを表すこととなる。

【００４７】なお、これは、絞り弁１を開き方向に制御
をしている場合についての説明であるが、閉じ方向に制
御している場合も同様である。

【００４８】次に、この図６において、Ｏ点からスプリ
ング駆動力伝達機構１１によるリンプホーム機構が作動
した場合を考える。

【００４９】アクセルペダル１４の操作により、スロッ
トルレバー１１ｂが角度θ_Aｄｅｇだけ開き方向に回動
したとすると、スプリング１１ｃ，１１ｄの付勢トルク
Ｔは、それぞれがバランスする方向に相対移動させられ
る。この結果、制御レバー１１ａはスロットルレバー１
１ｂの回動に伴って同一方向に追従し、図６上では、Ｏ
点からＯ′点に移動することになり、絞り弁１は、同じ
角度θ_Aｄｅｇ、開き方向に回動し、この結果、モータ
６を含む駆動系に異常が発生した場合でも、確実にリン
プホーム機構が成立することになる。

【００５０】通常、この実施例の様に、アクセルペダル
１４側にクラッチなどを設けないと、モータ６などのア
クチュエータにより絞り弁１の制御がなされたとき、ア
クセルペダル１４にキックバック現象が現れる。

【００５１】然し乍ら、この実施例では、ロストモーシ
ョン用のスプリングとして、２個のスプリング１１ｃ，
１１ｄを用い、これらの付勢トルクが反対になるように
して組み立ててあり、この結果、この実施例によれば、
これらのスプリング１１ｃ，１１ｄの絞り弁軸３に対す
る付勢トルク定数を同一にとることにより、各々の合成
トルクをフラット化し、図６の特性Ｏ−Ｃを得ることが
でき、従って、この実施例によれば、キックバック現象
を無くすことが出来るという効果がある。

【００５２】この様な電子スロットル方式の絞り弁制御
装置により、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル），ＦＩＣ（ファーストアイドルコントロール）機能
あるいはＡＳＣＤ（オートスピードコントロールデバイ
ス）機能等を成立させるには、制御時の高速応答性及び
高精度制御を施すことが必須となっている。

【００５３】そこで、本発明において、高速応答性及び
高精度制御を施した実施例を以下に説明する。

【００５４】図２において、モータ６による駆動系は、
主に、モータ６，電磁クラッチ８のクラッチ板付入力側
ギア８ａ，減速歯車１０ａ，１０ｂ，絞弁軸３，絞弁１
である。モータ６の駆動により絞弁１をフィードバック
位置制御する場合には、これら駆動系を起動することが
できる起動トルクを、モータ６は、発生することが必要
である。また、これら駆動系にフリクション（摺動抵
抗）が存在すると、さらに大なる起動トルクを、モータ
６は、発生することが必要である。

【００５５】一方、駆動系に機械的なヒステリシスが存
在すると、モータ６の駆動により絞弁１をフィードバッ
ク位置制御する場合には、制御精度を上げることがかな
り難しいこととなる。

【００５６】そこで、本発明の実施例として、電磁クラ
ッチ８のクラッチ板付入力側ギア８ａ，減速歯車１０
ａ，１０ｂの構成部品をプラスチック材で代表される軽
量部材，低摺動抵抗部材とすることで、駆動時の回転イ
ナーシャを小さくでき、かつ、これら構成部品の軸受と
の摺動抵抗を小さくすることができるので、従って、高
速応答性及び高精度制御を可能とする良好な方法であ
る。

【００５７】また、この場合、電磁クラッチ８のクラッ
チ板付入力側ギア８ａ，減速歯車１０ａ，１０ｂが回動
する時の音は、金属材と金属材の回動音と異なり、かな
り低減することができ、回動音を低減する良好な方法で
ある。

【００５８】一方、本発明のその他の実施例として、電
磁クラッチ８のクラッチ板付入力側ギア８ａ，減速歯車
１０ａ，１０ｂの構成部品を、金属材としながらも、フ
ッ素材で代表される低摺動抵抗部材をコーティングする
ことで、これら構成部品の軸受との摺動抵抗を小さくす
ることができるので、従って、高精度制御を可能とする
良好な方法である。

【００５９】

【発明の効果】本発明によれば、電子スロットル方式の
絞り弁制御装置において、アクチュエータにより駆動さ
れる減速歯車系の軽量化，及び摺動抵抗の低減化を計る
ことができるので、絞り弁の開度を高速，高精度に制御
することができる内燃機関の絞り弁制御装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による内燃機関の絞り弁制御装置の構成
図である。

【図２】本発明による内燃機関の絞り弁制御装置の実施
例を示す断面展開図である。

【図３】本発明による内燃機関の絞り弁制御装置の実施
例を示す側面図である。

【図４】本発明の実施例の原理を示す構成概念図であ
る。

【図５】本発明による制御可能領域を表す特性図であ
る。

【図６】本発明の実施例におけるスプリング駆動力伝達
機構の特性図である。

【符号の説明】

１…絞り弁、２…支持体（スロットルボディ）、３…絞
り弁軸、４…コントロールユニット、５…目標開度信
号、６…モータ、７…駆動信号、８…電磁クラッチ、８
ａ…クラッチ板付入力側ギア、９…励磁信号、１０ａ，
１０ｂ…減速機、１１…スプリング駆動力伝達機構、１
１ａ…制御レバー、１１ｂ…スロットルレバー、１１
ｃ，１１ｄ…ロストモーション用のスプリング、１１ｅ
…玉掛け部、１２，２４…レバー、１３…リターンスプ
リング、１４…アクセルペダル、１５…アクセルワイ
ヤ、１６…スロットルポジションセンサ、１７…アクセ
ルポジションセンサ、１８…全開ストッパ、１９…全閉
ストッパ、２０，２１…スプリング受け、２２…アクセ
ルポジションセンサ軸、２３…センサハウジング、２４
ａ…接合ピン、２５，２６…出力電圧、１０１…アクチ
ュエータ、１０２…減速機、１０３…絞弁開閉駆動部
材、１０４…位置制御検出手段、１０５…駆動ユニッ
ト。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者青木定之茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地３日立オートモティブエンジニアリング株式会社内 (72)発明者上村康宏茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】絞り弁開閉操作用のアクチュエータと、絞
り弁の開閉駆動部材と、アクチュエータからの駆動力を
開閉駆動部材に伝達する減速機と、絞り弁の制御位置を
検出する検出手段と、その検出手段の出力と絞り弁の制
御目標開度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック
制御する駆動ユニットを備えた内燃機関の絞り弁制御装
置において、減速機として軽量部材を用いたことを特徴
とする内燃機関の絞り弁制御装置。
【請求項２】絞り弁開閉操作用のアクチュエータと、絞
り弁の開閉駆動部材と、アクチュエータからの駆動力を
開閉駆動部材に伝達する減速機と、絞り弁の制御位置を
検出する検出手段と、その検出手段の出力と絞り弁の制
御目標開度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック
制御する駆動ユニットを備えた内燃機関の絞り弁制御装
置において、減速機として、軽量かつ低摺動抵抗部材を
用いたことを特徴とする内燃機関の絞り弁制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載において、減速機の軽
量部材または低摺動抵抗部材として、プラスチック部材
を用いたことを特徴とする内燃機関の絞り弁制御装置。
【請求項４】請求項２記載において、減速機の低摺動抵
抗部材として、金属材にフッ素コーティングを施した部
材を用いたことを特徴とする内燃機関の絞り弁制御装
置。
【請求項５】請求項３の記載において、減速機の部材と
してフッ素樹脂を用いたことを特徴とする内燃機関の絞
り弁制御装置。