JPH0626346A

JPH0626346A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0626346A
Application number: JP4182213A
Authority: JP
Inventors: Masaru Yamamoto; 勝山本; Hiroyuki Morioka; 宏行森岡; Hiroyuki Ishibashi; 大之石橋; Katsumi Nakamura; 克巳中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-09
Filing date: 1992-07-09
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン始動時にクランキング回転数を迅速
に上昇させることができ、完爆に至るまでの時間を短縮
して始動性を高めることができる、簡素な構造のエンジ
ンの制御装置を提供する。【構成】ロータリピストンエンジンＲＥに、連通路２
４と開閉弁２５とからなる吸気遅閉じ手段(ポンピング
ロス低減手段)が設けられ、コントロールユニット２６
で開閉弁２５を開閉することによって吸気遅閉じが行わ
れる。そして、エンジン始動時において、完爆に至るま
では、開閉弁２５が開かれた状態でスタータ３０がオン
され、ポンピングロスが低減されてクランキング回転数
が迅速に上昇する。このため、早期に完爆に至り、クラ
ンキング所要時間が短縮される。また、完爆後は、開閉
弁２５が閉じられ、実圧縮圧力が高められ、燃焼性が高
められるとともにエンジン出力が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所定の運転領域で吸気
遅閉じを行うようにしたエンジンの制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジンを始動させる
際には、スタータスイッチ(キースイッチ)をオンしてバ
ッテリからスタータモータに電力を供給し、該スタータ
モータのトルクでエンジンを強制的に回転させ(クラン
キング)、エンジンが所定の回転数に達して完爆に至
り、自力で回転を継続できるようになったときにスター
タスイッチをオフするようにしている。

【０００３】ここで、エンジンを強制的に回転させるの
にはかなり強いトルクを必要とするので、スタータモー
タの電気容量は、他の電気装置に比べてかなり大きく設
定される。したがって、スタータモータがオンされてい
るときにはバッテリ電力が極めて急速に消費されるの
で、クランキングが長引くとバッテリが一時的にダウン
するおそれがある。このため、クランキング時において
は、エンジン回転数(クランキング回転数)を迅速に上昇
させて、完爆に至るまでの所要時間を極力短縮する必要
がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン始動時においては、エンジンは低負荷状態にあり、し
たがって吸気行程及び圧縮行程において強いポンピング
ロス(機械損失)が生じるので、かかるポンピングロスの
ためクランキング時にはエンジン回転数がなかなか上昇
しないといった問題がある。とくに、極低温時等におい
てバッテリ容量が低下しているときには、エンジン回転
数が一層上昇しにくくなり、エンジンが完爆に至らず、
始動に失敗する場合すらある。

【０００５】そこで、ピストンのストロークを油圧によ
り機械的に変えることによって圧縮比を変えられるよう
にし、エンジン始動時には圧縮比を低下させてポンピン
グロスを低減し、クランキング時のエンジン回転数の上
昇を促進し、クランキングに要する時間を短縮するよう
にしたエンジンが提案されている(特開昭６４−４１６
２７号公報参照)。しかしながら、かかるエンジンで
は、ピストンのストロークを変えための機械構造、油圧
機構等を新たに設ける必要があるので、エンジンの構造
が複雑化してコストアップを招くといった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、エンジン始動時にクランキ
ング回転数を迅速に上昇させることができ、完爆に至る
までの時間を短縮してエンジン始動性を高めることがで
きる、簡素な構造のエンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、エンジンの運転
状態に応じて任意に吸気遅閉じを行うことができる吸気
遅閉じ手段Ａが設けられたエンジンの制御装置におい
て、エンジンの完爆を検出する完爆検出手段Ｂと、エン
ジンの始動に際して、スタータＣが始動されてから全気
筒の完爆に至るまでの期間は吸気遅閉じを行わせる一
方、完爆後は吸気遅閉じを行わせないように吸気遅閉じ
手段Ａを制御する吸気遅閉じ制御手段Ｄとが設けられて
いることを特徴とするエンジンの制御装置を提供する。

【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの制御装置において、完爆検出手段Ｂが、クランキン
グ回転数が所定値に達したか否かにより完爆を判定する
ようになっていることを特徴とするエンジンの制御装置
を提供する。

【０００９】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かるエンジンの制御装置において、エンジンがロータリ
ピストンエンジンであって、吸気遅閉じ手段Ａが、各気
筒の吸気工程にある作動室同士を連通させる連通路と、
該連通路を開閉する開閉弁とを備えたポンピングロス低
減手段であることを特徴とするエンジンの制御装置を提
供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞図２に示すように、２気筒ロータリピス
トンエンジンＲＥには第１気筒Ｐと第２気筒Ｓとが設け
られている。そして、第１気筒Ｐにおいては、ケーシン
グ１pの側壁をなすサイドハウジング２pの内側面に開口
する吸気ポート３pが開かれたときに、独立吸気通路４p
から各作動室５p,６p,７p内に混合気を吸入し、この混
合気をロータ８pで圧縮して２つの点火プラグ９pで着火
・燃焼させ、ケーシング１pの周壁をなすロータハウジ
ング１０pの内周面に開口する排気ポート１１pが作動室
５p,６p,７pと連通したときに、燃焼ガスを排気通路(図
示せず)に排出するといったプロセスを繰り返すように
なっている。これに伴って、ロータ８pが、その頂部を
ロータハウジング１０pのトロコイド内周面に摺接させ
つつ偏心軸１２まわりで遊星回転運動をし、この遊星回
転運動に伴って偏心軸１２が回転し、この偏心軸１２の
回転力がエンジンＲＥの出力として取り出されるように
なっている。ここで、吸気ポート３p近傍において独立
吸気通路４pには、エア中に燃料を噴射する燃料噴射弁
１３pが設けられている。第２気筒Ｓは、基本的には第
１気筒Ｐと同様の構成となっているのでその詳しい説明
は省略するが、第１気筒Ｐの各部材１p〜１３pと対応す
る第２気筒Ｓの各部材には、第１気筒Ｐと同一の番号付
し、その添字をsとしている。

【００１１】燃料噴射弁１３p,１３sは、後で説明する
コントロールユニット２６によって制御され、通常の運
転領域では、吸入エア量に応じて、所定の空燃比を保持
できるだけの燃料を噴射するようになっている。しかし
ながら、所定の減速時には、一方の気筒または両方の気
筒の燃料噴射弁１３p,１３sからの燃料噴射が停止さ
れ、燃費性能が高められるようになっている。

【００１２】エンジンＲＥに燃料燃焼用のエアを供給す
るために共通吸気通路１６が設けられ、この共通吸気通
路１６にはアクセルペダル(図示せず)の踏み込み量に応
じて開かれるスロットル弁１７が設けられている。な
お、スロットル弁１７の開度(スロットル開度)を検出す
るスロットルセンサ１８が設けられている。そして、共
通吸気通路１６の下流端は、吸入エアの流れを安定化す
るためのサージタンク１９(容積部)に接続され、このサ
ージタンク１９には、第１,第２気筒Ｐ,Ｓの独立吸気通
路４p,４sの上流端が接続されている。また、サージタ
ンク１９には、吸気ブーストを検出するブーストセンサ
２０と、吸気エアの温度を検出する吸気温センサ２１と
が臨設されている。

【００１３】そして、エンジンＲＥには、所定の運転領
域でポンピングロスを低減するために、圧縮行程初期に
ある一方の気筒Ｐ(Ｓ)の作動室５p〜７p(５s〜７s)内の
エアを、吸気行程にある他方の気筒Ｓ(Ｐ)の作動室５s
〜７s(５p〜７s)にリリースするポンピングロス低減手
段(吸気遅閉じ手段)が設けられている。

【００１４】このポンピングロス低減手段は、具体的に
は、第１気筒Ｐのサイドハウジング２pの内周面に開口
する連通ポート２３pと第２気筒Ｓのサイドハウジング
２sの内周面に開口する連通ポート２３sとを連通する連
通路２４と、該連通路２４を開閉する開閉弁２５とで構
成されている。そして、各連通ポート２３p,２３sは、
夫々、対応する吸気ポート３p,３sよりも所定の偏心軸
角(例えば３０〜５０°)だけリーディング側に配置さ
れ、したがって連通ポート２３p,２３sは吸気ポート３
p,３sよりも上記偏心軸角だけ遅れて閉じられるように
なっている(吸気遅閉じ)。このため、一方の連通ポート
２３p(２３s)と連通している作動室５p〜７p(５s〜７s)
が圧縮行程初期にあるときには、他方の連通ポート２３
s(２３p)と連通している作動室５s〜７s(５p〜７p)が吸
気行程にあるといった関係が常に成立し、このため、開
閉弁２５が開かれているときには、圧縮行程初期にある
作動室５p〜７p(５s〜７s)内のエアが、吸気行程にある
他方の気筒の作動室５s〜７s(５p〜７p)にリリースさ
れ、ポンピングロスが低減されるわけである。

【００１５】より詳しくは、図３(a)に示すように、第
１気筒Ｐの作動室５pが圧縮行程初期にあるときには、
第２気筒Ｓの作動室５sが吸気行程にあり、このとき作
動室５p内のエアが矢印Ｘで示すように、連通路２４を
通して作動室５sにリリースされ、作動室５pでは、かか
る連通状態にある間はエアが圧縮されず、したがって圧
縮抵抗が生じない。他方、作動室５s側では、作動室５p
からエアが流入するので吸気負圧が弱められ吸引抵抗が
低減される。このようにして、偏心軸１２の抵抗が低減
され、ポンピングロスが低減される。この後、図３(b),
(c)に示すように、連通ポート２３pが閉止された時点か
ら、ロータ８pの回転に伴って次第に作動室５p内のエア
が圧縮される。同様に、第２気筒Ｓの作動室５sが圧縮
行程に入ったときには、図３(d)中の矢印Ｙで示すよう
に、作動室５s内のエアが第１気筒Ｐ側にリリースされ
る。

【００１６】ここで、開閉弁２５はコントロールユニッ
ト２６によって制御され、所定の運転領域では開かれ
て、ポンピングロスの低減により燃費性能が高められる
ようになっている。さらに、この開閉弁２５はこのよう
に一般的に燃費性能を高めることを目的として開かれる
ほか、後で説明するように、エンジン始動時においては
完爆に至るまでの間、クランキング回転数の上昇を促進
するために開かれるようになっている。

【００１７】エンジンＲＥを始動させるためにスタータ
３０が設けられ、このスタータ３０は、スタータスイッ
チ２９がオンされたときには、バッテリ１５から電力が
供給されて偏心軸１２を強制的に回転させるようになっ
ている(クランキング)。ここで、スタータ３０の電気容
量はかなり大きく設定されているので、始動時のバッテ
リ１５の電力の消耗を低減するため、クランキング所要
時間は極力短縮する必要がある。そこで、第１実施例で
は、コントロールユニット２６によって、エンジン始動
時には完爆に至るまで開閉弁２５を開き、ポンピングロ
スの低減により偏心軸１２の駆動抵抗を低減してクラン
キング回転数の上昇を促進するといったエンジン始動時
吸気遅閉じ制御が行われるようになっている。

【００１８】コントロールユニット２６は、特許請求の
範囲に記載された「完爆検出手段」と「吸気遅閉じ制御手
段」とを含むエンジンＲＥの総合的な制御手段であっ
て、スロットルセンサ１８によって検出されるスロット
ル開度、ブーストセンサ２０によって検出される吸気ブ
ースト、吸気温センサ２１によって検出される吸気温、
回転数センサ２７によって検出されるエンジン回転数、
水温センサ２８によって検出されるエンジン水温、スタ
ータスイッチ２９から出力されるスタータ始動信号等を
制御情報として、燃料噴射弁１３p,１３sに対する燃料
供給制御、開閉弁２５に対する開閉制御等の各種制御を
行うようになっているが、以下では図４に示すフローチ
ャートに従って、適宜図２及び図３を参照しつつ、本願
にかかるエンジン始動時吸気遅閉じ制御についてのみ説
明する。

【００１９】制御が開始されると、ステップ＃１で、ス
タータ始動信号、エンジン水温等の各種信号が読み込ま
れる。次に、ステップ＃２で開閉弁２５が開かれる。こ
のように、初期状態として開閉弁２５を開いておくの
は、エンジン始動時にはまず開閉弁２５を開いた状態で
クランキングを行うようにしているからである。

【００２０】続いて、ステップ＃３で、エンジンＲＥが
始動されたか否か、すなわちスタータ始動信号がオフか
らオンに変化したか否かが比較・判定され、エンジンＲ
Ｅが始動されていないと判定された場合は(ＮＯ)、以下
のエンジン始動時吸気遅閉じ制御を行う必要がないで、
以下の全ステップをスキップしてステップ＃１に復帰す
る。他方、エンジンＲＥが始動されていると判定された
場合は(ＹＥＳ)、以下のステップ＃４〜ステップ＃１１
で、実質的なエンジン始動時吸気遅閉じ制御が実行され
る。

【００２１】ステップ＃４では、カウンタiに初期値１
がセットされる。このカウンタiは、エンジン始動開始
後の経過時間をカウントするためのカウンタである。ス
テップ＃５では、カウンタiに対応する実際のエンジン
回転数Ｎe(i)すなわちクランキング回転数と、完爆クラ
ンキング回転数Ｎe０(i)とが読み込まれる。ここで、完
爆クランキング回転数Ｎe０(i)とは、全気筒Ｐ,Ｓが自
力で回転を継続することができるようになったとき、す
なわち完爆に至ったときに得られるエンジン回転数であ
る。つまり、エンジン回転数Ｎe(i)が完爆クランキング
回転数Ｎe０(i)に達したときにエンジンＲＥが完爆した
と判定されるわけである。第１実施例では、エンジン回
転数Ｎe(i)が、この完爆クランキング回転数Ｎe０(i)に
達するまでは開閉弁２５を開き、この後開閉弁２５を閉
じるようにしている。

【００２２】次に、ステップ＃６で、エンジン回転数Ｎ
e(i)が完爆クランキング回転数Ｎe０(i)以上であるか否
かが比較・判定される。ここで、Ｎe(i)＜Ｎe０(i)であ
ると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃１０でカウンタi
が１だけインクリメントされた後、ステップ＃１１で、
開閉弁２５を開いた状態で始動制御サブルーチンが実行
される。この始動制御サブルーチンは、一般に用いられ
ている普通のものであって、例えばエンジン水温をパラ
メータとする所定の始動時用マップを用いて、エンジン
水温に応じて燃料噴射量を増量するとともに、所定の点
火タイミング(例えば、５／５deg)で点火を行うように
なっている。

【００２３】この場合、開閉弁２５が開かれているの
で、前記したとおりポンピングロスが大幅に小さくな
り、したがって偏心軸１２の駆動抵抗が小さくなるの
で、エンジン回転数(クランキング回転数)が迅速に上昇
し、クランキング所要時間が大幅に短縮されることにな
る。さらに、この場合、圧縮行程初期にある作動室５p
〜７p(５s〜７s)内の暖かい混合気が、吸気行程にある
作動室５s〜７s(５p〜７p)に流入するので、各作動室５
p〜７p,５s〜７sでの点火時の混合気温度が上昇し、混
合気の燃焼性が高められ、エンジンの始動性が一層高め
られる。

【００２４】他方、ステップ＃６で、Ｎe(i)≧Ｎe０(i)
であると判定された場合(ＹＥＳ)、すなわち完爆後は、
ステップ＃７で開閉弁２５が閉じられた後、ステップ＃
８で始動制御サブルーチンが実行される。この始動制御
サブルーチンは、ステップ＃１１の場合と同様である。
この場合、開閉弁２５が閉じられているので、実圧縮圧
力が高められ、これによって燃焼安定性が高められると
ともに、エンジン出力が高められる。この後、ステップ
＃９で、かかる始動モードからの離脱が行われて一般モ
ードに移行した後ステップ＃１に復帰する。

【００２５】図５に、このようなエンジン始動時吸気遅
閉じ制御が行われた場合の、スタータ３０の作動状態
(Ｇ₁)と、エンジン回転数(Ｇ₂)と、開閉弁２５の開閉状
態(Ｇ₄)の経時変化の実例を示す。なお、破線Ｇ₃は従来
のエンジンにおけるクランキング時のエンジン回転数の
経時変化である。図５に示す例では、時刻t₁でクランキ
ングが開始され、t₂で一方の気筒が自力で回転しはじめ
(初爆)、t₃で完爆に至っている。なお、エンジン回転数
は、完爆後t₄で始動時最高回転数に達した後、まもなく
アイドル回転数に落ち着く。図５から明らかなとおり、
本案では始動時最高回転数に達するまでの時間Ｔ₁(t₄−
t₁)が、従来の場合の時間Ｔ₂(t₅−t₁)よりも大幅に短縮
されている。すなわち、本案によるクランキング性能の
改善効果、すなわちクランキング所要時間の短縮効果
は、概ね[(Ｔ₂−Ｔ₁)／Ｔ₂]×１００(％)となる。以
上、第１実施例によれば、エンジン始動時におけるクラ
ンキング所要時間が大幅に短縮され、かつ気筒間を行き
来する暖かい混合気によって混合気の燃焼性が高められ
るので、エンジンＲＥの始動性が大幅に高められる。

【００２６】＜第２実施例＞以下、第２実施例を具体的
に説明する。第２実施例では、エンジンがレシプロエン
ジンとされ、かつ吸気遅閉じ手段が可変バルブタイミン
グ機構とされているが、実質的な機能あるいは効果は、
基本的には第１実施例を同様であるので、第１実施例と
重複する点については説明を省略する。図６に示すよう
に、レシプロエンジンＣＥにおいては、吸気弁３１が開
かれたときに吸気ポート３２を介して独立吸気通路３３
から燃焼室３４内に混合気が吸入され、この混合気がピ
ストン３５で圧縮された後点火プラグ３６によって着火
・燃焼させられ、排気弁３７が開かれたときに燃焼ガス
が排気ポート３８を介して排気通路３９に排出されると
いったプロセスが繰り返されるようになっている。な
お、排気通路３９には触媒コンバータ４５が介設され、
また吸気ポート３２近傍において、独立吸気通路３３に
は燃料噴射弁６６が設けられている。そして、かかるプ
ロセスの繰り返しにより、ピストン３５がシリンダ軸線
方向に往復運動をし、この往復運動がコンロッド４１と
クランクピン４２とクランクアーム４３とによって回転
運動に変換され、クランク軸４４に伝達されるようにな
っている。なお、エンジンＣＥを始動させるためのスタ
ータ７７が設けられ、スタータスイッチ７３がオンされ
たときには、第１実施例の場合と同様に、スタータ７７
によってクランク軸４４が強制的に回転されられ、クラ
ンキングが行われるようになっている。

【００２７】吸気弁３１は、吸気側カムシャフト５１に
取り付けられた複数の吸気弁カム５２によって、クラン
ク軸４４と同期して所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。同様に、排気弁３７も、排気側カムシャ
フト５３に取り付けられた複数の排気弁カム５４によっ
て開閉されるようになっている。そして、吸気側カムシ
ャフト５１に対して可変バルブタイミング機構５５が設
けられ、この可変バルブタイミング機構５５は、コント
ロールユニット６０から印加される信号に従って、吸気
側カムシャフト５１の回転位相を遅角させることができ
るようになっている。したがって、エンジンＣＥの運転
状態に応じて、吸気弁３１の開閉タイミングを遅らせ、
第１実施例の場合と同様に、吸気遅閉じを行うことがで
きるようになっている。すなわち、第２実施例では、可
変バルブタイミング機構５５が吸気遅閉じ手段である。

【００２８】エンジンＣＥにエアを供給するために共通
吸気通路６１が設けられ、この共通吸気通路６１には、
エア流れ方向にみて上流側から順に、エアクリーナ６２
と、エアフローメータ６３と、スロットル弁６４とが設
けられている。そして、共通吸気通路６１の下流端はサ
ージタンク６５に接続され、このサージタンク６５に独
立吸気通路３３の上流端が接続されている。なお、スロ
ットル弁６４をバイパスするバイパス吸気通路６７が設
けられけられ、このバイパス吸気通路６７にはＩＳＣバ
ルブ６８が介設されている。

【００２９】コントロールユニット６０は特許請求の範
囲に記載された「完爆検出手段」と「吸気遅閉じ制御手段」
とを含む総合的な制御手段であって、第１実施例の場合
と実質的に同様のエンジン始動時吸気遅閉じ制御を行
い、エンジン始動時にクランキング所要時間を短縮し
て、エンジンＣＥの始動性を高めるようになっている。

【００３０】図７に示すように、可変バルブタイミング
機構５５は、油圧式の可変バルブタイミング機構であっ
て、クランク軸４４(図６参照)によって駆動されるタイ
ミングギヤ８５の回転が、順に、スリーブ８４とピスト
ン８３とハブ８２とを介してカムシャフト５１に伝達さ
れるようになっている。カムシャフト５１のジャーナル
部８７は、シリンダヘッド９８に形成された軸受部９９
によって回転自在に支持されている。カムシャフト５１
には、ロックナット８９を用いてカム間ギヤ８が取り付
けられ、またシリンダヘッド９８とスペーサ８６との間
はシール部材１００でシールされている。

【００３１】スリーブ８４とハブ８２との間に組み込ま
れているピストン８３は、前後に２分割された筒状の構
造で、分割された両部材はピン９０によって互いに連結
されている。そして、ピストン８３の内周面と外周面と
には、夫々、互いに逆方向のヘリカルスプライン９１,
９２が形成されている。ここで、内側のスプライン９１
は、ハブ８２の外周面に形成されたヘリカルスプライン
９３と係合し、他方外側のスプライン９２は、スリーブ
８４の内周面に形成されたヘリカルスプライン９４と係
合している。なお、ピストン８３はスプリング９５によ
り常時前方に付勢されている。

【００３２】ハブ８２は、固定ボルト９７によって係止
部材９６を介してカムシャフト５１に固定されている。
そして、詳しくは図示していないが、固定ボルト９７内
に形成されたオイル通路を通して、ピストン８３の前面
に油圧がかけられたときには、スプリング９５の付勢力
に抗してピストン８３が後退させられ、このとき各スプ
ライン９１,９２,９３,９４の作用により、ハブ８２と
スリーブ８４とが相対的に逆方向に回転する。したがっ
てハブ８２と一体回転するカムシャフト５１と、スリー
ブ８４と一体回転するタイミングギヤ８５との間の回転
位相がずれ、バルブタイミングが変化することになる。
なお、上記油圧がリリースされたときには、ピストン８
３がスプリング９５によって前進させられ、バルブタイ
ミングがもとに戻る。

【００３３】以上、第２実施例においても、第１実施例
と同様に、エンジン始動時に、クランキング所要時間が
短縮され、エンジンの始動性が高められる。

【００３４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジン始
動時において、完爆に至るまでは吸気遅閉じとされるの
で、ポンピングロスが小さくなり、駆動抵抗が低減され
てクランキング回転数が迅速に上昇する。したがって、
早期に完爆に至るので、クランキング所要時間が短縮さ
れる。また、完爆後は、吸気遅閉じが解除されるので、
実圧縮圧力が高められ、燃焼性が高められ、エンジン出
力が高められる。よって、複雑な機構を設けることな
く、吸気遅閉じ手段を利用して、エンジンの始動性を高
めることができる。

【００３５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、クランキン
グ回転数で完爆が判定されるので、とくに完爆検出手段
を設けずにエンジン回転数センサを利用して完爆を検出
することができる。

【００３６】第３の発明によれば、基本的には第１また
は第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
エンジンがロータリピストンエンジンとされ、吸気遅閉
じ手段が連通路と開閉弁とで構成されるので、吸気遅閉
じ手段と吸気遅閉じ制御手段とが非常に簡素な構造とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる制御装置を備えたロータリピ
ストンエンジンのシステム構成図である(第１実施例)。

【図３】図２に示すロータリピストンエンジンの気筒
間の連通状態を示す図である。

【図４】エンジン始動時吸気遅閉じ制御の制御方法を
示すフローチャートである。

【図５】スタータの作動状態と、エンジン回転数と、
開閉弁の開閉状態の経時変化を示す図である。

【図６】本発明にかかる制御装置を備えたレシプロエ
ンジンのシステム構成図である(第２実施例)。

【図７】図６に示すエンジンの可変バルブタイミング
機構の側面断面説明図である。

【符号の説明】

ＲＥ…ロータリピストンエンジンＣＥ…レシプロエンジンＰ,Ｓ…第１,第２気筒５p,６p,７p…作動室５s,６s,７s…作動室２４…連通路２５…開閉弁２６…コントロールユニット２９…スタータスイッチ３０…スタータ５５…可変バルブタイミング機構６０…コントロールユニット７３…スタータスイッチ７７…スタータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村克巳広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態に応じて任意に吸気
遅閉じを行うことができる吸気遅閉じ手段が設けられた
エンジンの制御装置において、エンジンの完爆を検出する完爆検出手段と、エンジンの
始動に際して、スタータが始動されてから全気筒の完爆
に至るまでの期間は吸気遅閉じを行わせる一方、完爆後
は吸気遅閉じを行わせないように吸気遅閉じ手段を制御
する吸気遅閉じ制御手段とが設けられていることを特徴
とするエンジンの制御装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの制御装
置において、完爆検出手段が、クランキング回転数が所定値に達した
か否かにより完爆を判定するようになっていることを特
徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載されたエ
ンジンの制御装置において、エンジンがロータリピストンエンジンであって、吸気遅
閉じ手段が、各気筒の吸気工程にある作動室同士を連通
させる連通路と、該連通路を開閉する開閉弁とを備えた
ポンピングロス低減手段であることを特徴とするエンジ
ンの制御装置。