JPH0624239A - 車両用熱交換器の温度演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両用熱交換器の温度を常に適正に演算して、
曇り防止や駆動源の省動力を実現するようにした温度演
算装置を提供する。 【構成】マイクロコンピュータ１１０が、外気温センサ
７０、雨滴センサ９０及び車速センサ１００の各検出結
果に応じてフロントウィンドシールドの内表面予測温度
を演算し、車室内の人体加湿量と蒸発器２０の除湿量と
の調和のもとに、前記演算内表面予測温度に等しいと擬
制してなるフロントウィンドシールドの内表面露点温度
と蒸発器２０の目標温度との関係を定めたデータに基づ
き、前記擬制内表面露点温度に応じて蒸発器２０の目標
温度を演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用空気調和装置に係
り、特に当該空気調和装置に採用される蒸発器等の熱交
換器の温度を演算するに適した温度演算装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空気調和装置においては、
その冷凍サイクルにおいて、冷房性能の安定制御のため
に可変容量型圧縮機を採用し、この圧縮機の容量制御に
伴う冷凍サイクルの運転を通じ、冷凍サイクルの蒸発器
の温度を一定にするように制御するようにしたものがあ
る。また、最近では、可変容量型圧縮機を採用した冷凍
サイクルにおいて、さらに、防曇性能確保ため、蒸発器
の温度を外気温と一定温度との差に維持するように外気
温の変化に応じて制御するようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、これらのよ
うな構成においては、蒸発器の温度を一定にしたり、或
いは同温度を外気温に対して一律に決定するため、蒸発
器の温度が常に適正に決定されるとは限らない。このた
め、蒸発器の温度が高すぎると当該車両のフロントウィ
ンドシールドが曇ったり、また、蒸発器の温度が低すぎ
るとフロントウィンドシールドの曇りは生じないもの
の、圧縮機、即ちエンジンに対し過負荷となり燃費の悪
化を招くという不具合が生じる。

【０００４】そこで、本発明は、このようなことに対処
すべく、車両用熱交換器の温度を常に適正に演算して、
曇り防止や駆動源の省動力を実現するようにした温度演
算装置を提供しようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、本発明は、図１にて示すごとく、車両の車室内に吹
き出すべき空気流を導入する通風路内に介装されて同空
気流を除湿冷却する熱交換器において、以下のようにし
たことにその構成上の特徴がある。

【０００６】即ち、本発明の構成上の特徴は、外気温を
検出する外気温検出手段１と、車両の走行条件を検出す
る走行条件検出手段２と、前記検出外気温及び前記検出
走行条件に応じて車両のウィンドシールドの内表面予測
温度を決定する内表面予測温度決定手段３と、前記決定
内表面予測温度にほぼ一致すると擬制してなる前記ウィ
ンドシールドの内表面露点温度と前記熱交換器の目標温
度との関係を定めた所定のデータに基づき、前記擬制内
表面露点温度に応じて前記熱交換器の目標温度を演算す
る目標温度演算手段４とを設けるようにしたことにあ
る。

【０００７】

【発明の作用・効果】このように本発明を構成したこと
により、内表面予測温度決定手段３が、前記検出外気温
及び前記検出走行条件に応じて車両のウィンドシールド
の内表面予測温度を決定し、かつ、目標温度演算手段４
が前記所定のデータに基づき、前記決定内表面予測温度
にほぼ一致すると擬制した内表面露点温度に応じて前記
熱交換器の目標温度を演算する。

【０００８】かかる場合、上述のように、熱交換器の目
標温度が、外気温のみならず、車両の走行条件をも加味
して演算されるので、同目標温度が外気温及び車両の走
行条件の変動に伴い常に適正に変化した値として得られ
る。従って、この目標温度を活用すれば、ウィンドシー
ルドの内表面の曇り防止や車両のエンジンや電動機等の
駆動源の省動力化を確保し得る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面により説明
すると、図２は、車両用リヒート式空気調和装置に本発
明が適用された例を示している。この空気調和装置はエ
アダクト１０を備えており、このエアダクト１０内に
は、蒸発器２０が配設されている。しかして、この空気
調和装置は、エアダクト１０内に流入する空気流を蒸発
器２０により除湿冷却し、同除湿冷却空気流の温度を、
図示しないエアミックスダンパやヒータコアの作用に応
じ車室１０ａ内への必要吹き出し温度に調整した後、車
室内に空気流を吹き出すようになっている。なお、空気
調和装置はそのデフロスタモードにてフロントウィンド
シールドに向け空気流を吹き出す。

【００１０】蒸発器２０は、図２にて示すごとく、可変
容量型圧縮機３０、凝縮器４０、受液器５０、膨張弁６
０及び各配管Ｐ1〜Ｐ4と共に、空気調和装置の冷凍サイ
クルＲを構成する。圧縮機３０は、電磁クラッチ３０ａ
を介し、当該車両のエンジンから動力を伝達されて作動
し、その容量Ｖｃに応じ配管Ｐ1 内の冷媒を吸入圧縮し
て圧縮冷媒を配管Ｐ2 内に吐出する。圧縮機３０の容量
Ｖｃはその可変容量制御機構の制御に応じて制御され
る。電磁クラッチ３０ａは、その係合により、エンジン
の動力を圧縮機３０に伝達する。配管Ｐ1 内の圧縮冷媒
は、凝縮器４０により凝縮され、配管Ｐ3 を通り受液器
５０に流入して気液分離される。また、受液器５０から
の液層成分が循環冷媒として配管Ｐ4及び同配管Ｐ4中に
介装した膨張弁６０を通り蒸発器２０内に流入する。な
お、膨張弁６０は感温筒６０ａによる配管Ｐ1内の冷媒
温検出値に基づき蒸発器２０への流入冷媒量を絞る。

【００１１】次に、圧縮機３０及び電磁クラッチ３０ａ
のための電気回路構成について説明すると、外気温セン
サ７０は当該車両の外気の温度を検出し外気温検出信号
を発生する。エバ後温センサ８０は蒸発器２０の空気下
流側出口における空気流の温度を検出し蒸発器２０の温
度を表すエバ後温検出信号を発生する。雨滴センサ９０
は当該車両のフロントウィンドシールドへの雨滴量を検
出し雨滴検出信号を発生する。車速センサ１００は当該
車両の車速を検出して車速検出信号を発生する。

【００１２】マイクロコンピュータ１１０は、コンピュ
ータプログラムを、各センサ７０〜１００との協働によ
り、図３にて示すフローチャートに従い実行し、この実
行中において、電磁クラッチ３０ａ及び圧縮機３０の容
量制御機構３０ｂの各駆動回路１２０、１３０を駆動制
御する演算処理をする。マイクロコンピュータ１１０は
イグニッションスイッチＩＧを介しバッテリＢから給電
されて作動する。前記コンピュータプログラムはマイク
ロコンピュータ１２０のＲＯＭに予め記憶されている。

【００１３】以上のように構成した本第１実施例におい
て、イグニッションスイッチＩＧを閉じてエンジンの始
動のもとに当該車両を発進させる。また、マイクロコン
ピュータ１１０がイグニッションスイッチＩＧの閉成に
応答してコンピュータプログラムの実行を図３のフロー
チャートに従いステップ２００にて開始する。すると、
マイクロコンピュータ１１０が、ステップ２１０にて初
期化の処理を行うとともに、クラッチ係合信号を出力
し、これに応答して駆動回路１２０が電磁クラッチ３０
ａを係合させる。このため、圧縮機３０が、エンジンか
ら電磁クラッチ３０ａを介し動力が伝達されて作動し、
現段階の容量Ｖｃでもって配管Ｐ1 内の冷媒を吸入圧縮
し圧縮冷媒を配管Ｐ2 を通して凝縮器４０に流入させ
る。すると、同流入圧縮冷媒が、凝縮器４０により凝縮
され、受液器５０により気液分離され、膨張弁６０によ
り膨張冷媒に変換されて、蒸発器２０内に流入する。こ
のため、同蒸発器２０が流入冷媒によりエアダクト１０
内への空気流を除湿冷却するとともに、同流入冷媒を配
管Ｐ1を通して圧縮機３０に還流する。

【００１４】上述のようにステップ２１０での演算処理
を終了すると、マイクロコンピュータ１１０が、ステッ
プ２２０にて外気温センサ７０からの外気温検出信号、
エバ後温センサ８０からのエバ後温検出信号及び雨滴セ
ンサ９０からの雨滴検出信号の各値をＡーＤ変換して外
気温Ｔａｍ、エバ後温度ＴE 及び雨滴量Ｗとしてセット
し、かつ車速センサ１００からの車速検出信号の値を車
速Ｖｓとしてセットする。然る後、マイクロコンピュー
タ１１０が、次のステップ２３０において、図４にて示
すＴｗ−Ｔａｍデータに基づき外気温Ｔａｍに応じて当
該車両のフロントウィンドシールドの内表面予測温度Ｔ
ｗを演算し、かつ、ステップ２４０にて、図５にて示す
ＴDーＴEI データに基づき、エバ後温度の目標値として
の目標エバ後温度ＴEIを、内表面予測温度Ｔｗを後述の
ように露点温度ＴEIと擬制して演算する。

【００１５】かかる場合、Ｔｗ−Ｔａｍデータは以下の
ようにして得られたものである。本発明者等が当該車両
の種々の環境条件との関係で実験により確認してみたと
ころ、フロントウィンドシールドの曇りや燃費の悪化を
もたらす原因は、外気温のみならず、当該車両の走行条
件も関与していることが分かった。そして、外気温と走
行条件の二条件のみを考慮して蒸発器２０の温度、即ち
エバ後温を決定すれば、この決定値による空調制御でも
って、フロントウィンドシールドの曇りや燃費の悪化の
防止は簡単に実現できることも分かった。具体的には、
降雨の有無及び車速Ｖｓをパラメータとし、車室内温度
安定時における外気温Ｔａｍに基づきフロントウィンド
シールドの内表面予測温度Ｔｗを求め、この内表面予測
温度Ｔｗをフロントウィンドシールド内表面の露点温度
ＴDと擬制し、この擬制露点温度ＴDから一定条件下で目
標エバ後温度ＴEIを求めることとした。なお、擬制露点
温度ＴDに着目したのは、省動力のもとに曇り防止を図
ろうとしたためである。

【００１６】このような観点から第１に得られたのが図
４のＴｗ−Ｔａｍデータである。即ち、このデータは、
車室１０ａ内の温度が２５（℃）で安定していることを
前提条件とするもので、破線Ｌａは、車速Ｖｓ＝１００
（ｋｍ／ｈ）であって降雨時であることを環境条件とし
た外気温Ｔａｍとフロントウィンドシールドの内表面予
測温度Ｔｗとの関係を表す。また、一点鎖線Ｌｂは、車
速Ｖｓ＝４０（ｋｍ／ｈ）であって晴天であることを環
境条件とした外気温Ｔａｍとフロントウィンドシールド
の内表面予測温度Ｔｗとの関係を表す。また、二点鎖線
Ｌｃは、車速Ｖｓ＝０（ｋｍ／ｈ）であって晴天である
ことを環境条件とした外気温Ｔａｍとフロントウィンド
シールドの内表面予測温度Ｔｗとの関係を表す。

【００１７】また、第２に得られたのが図５にて示すＴ
DーＴEI データである。即ち、このデータは、車室１０
ａ内の温度が２５（℃）で安定していることを前提条件
として、当該車両に４人乗っており、乗員一人当りの加
湿量６０（ｇ／ｈ）、吹き出し空気流量１５０（ｍ³／
ｈ） とし、かつ、上述の内表面予測温度Ｔｗを擬制露
点温度ＴD に等しいものとして、人体加湿量、車室内温
度及び蒸発器除湿量間の釣合を考慮しつつ求められた。
これにより、曇り防止の観点及び燃費悪化防止の観点か
ら擬制露点温度ＴD に基づき最小必要エバ後温度を目標
エバ後温度ＴEIとして求め得る。なお、Ｔｗ−Ｔａｍデ
ータ及びＴD ーＴEIデータは、マイクロコンピュータ１
１０のＲＯＭに予め記憶されている。

【００１８】従って、ステップ２３０における演算にお
いては、例えば、車速Ｖｓが１００（ｋｍ／ｈ）であ
り、外気温Ｔａｍが零（℃）であって、雨滴量Ｗが零で
ないつまり降雨時ならば、Ｔｗ−Ｔａｍデータの直線Ｌ
ａに基づき内表面予測温度Ｔｗが約２（℃）として求め
られる。また、ステップ２４０における演算において
は、Ｔｗ−Ｔａｍデータに基づき得られた内表面予測温
度Ｔｗ即ち擬制露点温度ＴDに基づき目標エバ後温度ＴE
Iが求められる。

【００１９】このようにしてステップ２４０での演算処
理が終了すると、マイクロコンピュータ１１０が、ステ
ップ２５０においてステップ２２０におけるエバ後温度
ＴEを目標エバ後温度ＴEI と比較判別する。エバ後温度
ＴEが目標エバ後温度ＴEIよりも大きければ、マイクロ
コンピュータ１１０が、圧縮機３０の容量不足との判断
のもとに、コンピュータプログラムをステップ２５０か
らステップ２６０に進めて、現段階の圧縮機３０の容量
Ｖｃに所定容量αを加算してこの加算結果を容量Ｖｃと
更新する。また、エバ後温度ＴEが目標エバ後温度ＴEI
に等しい場合には、マイクロコンピュータ１１０が、圧
縮機３０の容量は適正であるとの判断のもとに、コンピ
ュータプログラムをステップ２７０に進めて、現段階の
圧縮機３０の容量Ｖｃをそのまま維持するようにする。
また、エバ後温度ＴE が目標エバ後温度ＴEIよりも小さ
ければ、マイクロコンピュータ１１０が、圧縮機３０の
容量過大との判断のもとに、コンピュータプログラムを
ステップ２８０に進めて、現段階の圧縮機３０の容量Ｖ
ｃから所定容量αを減算してこの減算結果を容量Ｖｃと
更新する。なお、所定容量αはマイクロコンピュータ１
１０のＲＯＭに予め記憶されている。

【００２０】しかして、マイクロコンピュータ１１０が
ステップ２６０〜２８０のいずれかの容量Ｖｃを容量出
力信号として発生すると、駆動回路１３０が圧縮機３０
の容量制御機構３０ｂを駆動する。かかる場合、容量制
御機構３０ｂが、各ステップ２６０〜２８０のいずれか
の容量Ｖｃとなるように圧縮機３０の現段階の容量を制
御する。現段階において、圧縮機３０の容量がステップ
２６０での容量Ｖｃ＝Ｖｃ＋αに制御された場合には、
蒸発器４０への流入冷媒流量が所定容量αに相当する分
だけ増大する。このため、蒸発器４０の吹き出し空気流
に対する冷却能力が増大してエバ後温度ＴE を低下させ
る。従って、空気調和装置は、デフロスタモードのと
き、フロントウィンドシールドの曇りを確実に除去でき
る。また、所定容量αを適正定めておけば、圧縮機３０
のエンジンに対する負荷増大を最小限に抑制しつつ曇り
除去が可能となる。

【００２１】また、現段階において、圧縮機３０の容量
がステップ２８０での容量Ｖｃ＝Ｖｃ−αに制御された
場合には、蒸発器４０への流入冷媒流量が所定容量αに
相当する分だけ減少する。このため、蒸発器４０の吹き
出し空気流に対する冷却能力が減少してエバ後温度ＴE
を上昇させる。従って、空気調和装置は、デフロスタモ
ードのとき、フロントウィンドシールドの曇りを確実に
除去しつつ、エンジンに対する負荷抑制、即ち燃費の向
上を確保し得る。

【００２２】以上説明したように、本第１実施例におい
ては、図４及び図５にて示したデータを有効に活用し
て、外気温Ｔａｍからフロントウィンドシールドの内容
面予測温度Ｔｗを求め、かつこの内表面予測温度Ｔｗを
擬制露点温度ＴD として目標エバ後温度ＴEIを求めるよ
うにしたので、同目標エバ後温度ＴEIを、外気温Ｔａｍ
のみならず、当該車両の走行条件をも加味して求めるこ
ととなる。換言すれば、目標エバ温度が、外気温Ｔａｍ
により一義的に決定されることなく、擬制露点温度ＴD
との関連で走行条件の変化に応じ適正に変化して決定さ
れる。その結果、フロントウィンドシールドの曇り防止
を当該車両の走行条件の変化にかかわらず適確に実現し
得るとともに、目標エバ後温度ＴEIに基づく圧縮機３０
の容量制御によりエンジンの燃費を確実に向上させ得
る。

【００２３】なお、前記第１実施例においては、図４の
データを車室内温度２５（℃）を基準に求めた例につい
て説明したが、これに限らず、図６にて符号Ｌにより示
すごとく、例えば、車室内温度３０（℃）を基準にして
ＴｗとＴａｍとの関係を車速及び雨滴量をパラメータと
して求めるようにしてもよい。また、図５のＴDーＴEI
データは、吹き出し空気流量を１５０（ｍ³／ｈ）とし
たが、これに限らず、同吹き出し空気流量を１５０（ｍ
³／ｈ ）から増減させるようにして実施してもよい。か
かる場合、吹き出し空気流量を１５０（ｍ³／ｈ ）より
も減少させれば、ＴDーＴEI データは、傾きをそのまま
にして上方へシフトし、一方、吹き出し空気流量を１５
０（ｍ³／ｈ ）よりも増大させれば、ＴDーＴEI データ
は、傾きをそのままにして下方へシフトする。

【００２４】また、本発明の第２実施例を図７を参照し
て説明すると、この第２実施例においては、前記第１実
施例にて述べた図３のフローチャートのステップ２４０
とステップ２５０との間に、図７に示すごとく、ステッ
プ２４１〜２４４を追加するように変更し、この変更フ
ローチャートでもって、マイクロコンピュータ１１０に
より実行すべきコンピュータプログラムを、前記第１実
施例にて述べたコンピュータプログラムに代えて特定す
るようにしたことにその構成上の特徴がある。その他の
構成は前記第１実施例と同様である。

【００２５】以上のように構成した本第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様にステップ２００〜２４０に
おける演算処理を行う。その後、マイクロコンピュータ
１１０が、図７にて示すごとく、次のステップ２４１に
て、エアダクト１０から車室１０ａ内への吹き出し空気
流の必要吹き出し温度Ｔａｏを、車室１０ａ内の設定温
度、現実の内気温、外気温及び日射量に基づき演算し、
ステップ２４２にて、ステップ２４０における目標エバ
後温度ＴEIを必要吹き出し温度Ｔａｏと比較判別する。
現段階にて、ＴａｏがＴEIよりも大きければ、マイクロ
コンピュータ１１０が、ステップ２４２にて「ＹＥＳ」
と判別し、かつ、ステップ２４４にてステップ２４０で
の目標エバ後温度ＴEIをそのままＴEIとセットする。一
方、ＴａｏがＴEI以下であれば、マイクロコンピュータ
１１０がステップ２４２にて「ＮＯ」と判別し、かつス
テップ２４３にて、上述の必要吹き出し温度ＴａｏをＴ
EIとセットする。

【００２６】すると、マイクロコンピュータ１１０が、
ステップ２５０にて、現段階におけるエバ後温度ＴE
を、ステップ２４３或いは２４４での目標エバ後温度Ｔ
EIと比較し、前記第１実施例と同様にコンピュータプロ
グラムを各ステップ２６０、２７０及び２８０のいずれ
かに進める。かかる場合、上述のように、Ｔａｏ＞ＴEI
ならばステップ２４０でのＴEIをそのまま維持し、また
Ｔａｏ≦ＴEIならばステップ２４０でのＴEIに代えて必
要吹き出し温度ＴａｏをＴEIとして、ステップ２５０で
の判別をした上で、各ステップ２６０〜２８０のいずれ
かでの容量Ｖｃの決定を行う。従って、エバ後温度ＴE
を目標エバ後温度ＴEIに近づけるように制御するにあた
り、圧縮機３０の容量を減少させるように同容量を決定
することとなり、その結果、圧縮機３０の省動力を実現
しつつ、リヒート温度制御領域での実吹き出し温度をＴ
ａｏにほぼ等しくするように制御できる。

【００２７】このような現象は、図８にて示すような実
験結果から容易に理解できる。即ち、従来のようにエバ
後温度を固定（図８にて破線Ｅ参照）して、リヒート領
域での実吹き出し温度（図８にて実線Ｈ参照）を必要吹
き出し温度Ｔａｏにほぼ一致させるように制御するのに
対し、本第２実施例では、目標エバ後温度ＴEIが図８の
斜線領域で示すように変化することを活用して圧縮機３
０の容量を決定することにより、従来と同様に実吹き出
し温度を必要吹き出し温度Ｔａｏにほぼ一致させるよう
に制御する。かかる場合、圧縮機３０の容量を目標エバ
後温度ＴEIの上昇に応じ減少させるように制御するの
で、圧縮機３０の省動力化をも確保し得る。その他の作
用効果は前記第１実施例と同様である。

【００２８】次に、本発明の第３実施例を図９（Ａ）を
参照して説明すると、この第３実施例においては、前記
第１実施例にて述べた図３のフローチャートのステップ
２４０〜２９０を、図９（Ａ）に示すごとく変更し、こ
の変更後のフローチャートでもって、マイクロコンピュ
ータ１１０により実行すべきコンピュータプログラム
を、前記第１実施例にて述べたコンピュータプログラム
に代えて特定するようにしたことにその構成上の特徴が
ある。なお、圧縮機３０に代えて固定容量型圧縮機を採
用した点を除き、その他の構成は前記第１実施例と同様
である。

【００２９】このように構成した本第３実施例におい
て、前記第１実施例と同様にステップ２００〜２４０に
おける演算処理をする。その後、マイクロコンピュータ
１１０が、ステップ２４５にて、ステップ２４０におけ
る目標エバ後温度ＴEIとの関連で定めた前記固定容量型
圧縮機の駆動停止パターン（図９（Ａ）参照）に基づき
ステップ２４０での目標エバ後温度ＴEIに応じて前記固
定容量型圧縮機の駆動又は停止を決定し、かつステップ
３００にて、同決定結果を圧縮機出力信号として発生す
る。このため、前記固定容量型圧縮機の駆動又は停止が
行われる。かかる場合、前記固定容量型圧縮機の停止時
間が目標エバ後温度ＴEIの上昇に伴い長くなるので、同
圧縮機即ちエンジンの省動力化が実現できる。なお、図
９（Ａ）にて、符号βは前記駆動停止パターンのヒステ
リシス幅を示す。

【００３０】図９（Ｂ）は前記第３実施例の変形例を示
しており、この変形例においては、図９（Ａ）のフロー
チャートのステップ２４０と２４５との間に、図９
（Ｂ）にて示すごとく、図７のステップ２４１〜２４４
を付加し、このように付加したフローチャートでもっ
て、マイクロコンピュータ１１０により実行すべきコン
ピュータプログラムを、前記第３実施例にて述べたコン
ピュータプログラムに代えて特定するようにしたことに
その構成上の特徴がある。その他の構成は前記第３実施
例と同様である。

【００３１】このように構成した本変形例において、前
記第２及び第３の実施例と同様にステップ２００〜２４
１における演算処理を行う。その後、マイクロコンピュ
ータ１１０が、各ステップ２４２、２４３及び２４４に
おいて、前記第２実施例における図７の各ステップ２４
２、２４３及び２４４における演算処理と同様の演算処
理を行って、Ｔａｏ＞ＴEIならばステップ２４０でのＴ
EIをそのまま維持し、またＴａｏ≦ＴEIならばステップ
２４０でのＴEIに代えて必要吹き出し温度ＴａｏをＴEI
とし、コンピュータプログラムをステップ２４５以後に
進める。これにより、ＴEIをＴａｏ以下に抑制すること
で、前記固定容量型圧縮機の駆動・停止制御を同圧縮機
の省動力を達成しつつ実現できる。

【００３２】なお、前記各実施例では、、図４のＴｗ−
Ｔａｍデータの決定に際し、雨滴の有無や車速をパラメ
ータとして活用したが、これに代えて、例えば、フロン
トウィンドシールドの外表面に沿って流れる空気流の流
速を活用してＴｗ−Ｔａｍデータを決定するようにして
もよい。従って、フロントウィンドシールドに限ること
もない。

【００３３】また、前記第１〜第３の実施例及び同第３
実施例の変形例においては、熱交換器としての蒸発器に
本発明を適用した例について説明したが、これに代え
て、電気自動車の空気調和装置の熱交換器として採用さ
れるようになったペルチェ素子に本発明を適用して実施
してもよい。かかる場合には、当該ペルチェ素子を含む
冷凍サイクルの駆動源や電気自動車の駆動源たる電動機
の省動力化及びバッテリの電力消費の低減並びに電気自
動車のフロントウィンドシールドの曇り防止を確保でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】特許請求の範囲の記載に対する対応図である。

【図２】本発明の第１実施例を示すブロック図である。

【図３】図２のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートである。

【図４】降雨の有無及び車速をパラメータとして内表面
予測温度Ｔｗと外気温Ｔａｍとの関係を表すデータであ
る。

【図５】擬制露点温度ＴDと目標エバ後温度ＴEIとの関
係を表すデータである。

【図６】図４のデータの変形例を示すデータである。

【図７】本発明の第２実施例を示す要部フローチャート
である。

【図８】同第２実施例における目標エバ後温度ＴEI、従
来の固定エバ後温度及び実吹き出し温度と必要吹き出し
温度との関係を示すグラフである。

【図９】本発明の第３実施例を表す要部フローチャート
及びその変形例を示す要部フローチャートである。

【符号の説明】

１０…エアダクト、２０…蒸発器、７０…外気温セン
サ、９０…雨滴センサ、１００…車速センサ、１１０…
マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車室内に吹き出すべき空気流を導入
   する通風路内に介装されて同空気流を除湿冷却する熱交
   換器において、 外気温を検出する外気温検出手段と、 車両の走行条件を検出する走行条件検出手段と、 前記検出外気温及び前記検出走行条件に応じて車両のウ
   ィンドシールドの内表面予測温度を決定する内表面予測
   温度決定手段と、 前記決定内表面予測温度にほぼ一致すると擬制してなる
   前記ウィンドシールドの内表面露点温度と前記熱交換器
   の目標温度との関係を定めた所定のデータに基づき、前
   記擬制内表面露点温度に応じて前記熱交換器の目標温度
   を演算する目標温度演算手段とを設けるようにしたこと
   を特徴とする車両用熱交換器の温度演算装置。