JPH06229306A - シャント緩衝装置 - Google Patents

シャント緩衝装置

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JPH06229306A
JPH06229306A JP5289731A JP28973193A JPH06229306A JP H06229306 A JPH06229306 A JP H06229306A JP 5289731 A JP5289731 A JP 5289731A JP 28973193 A JP28973193 A JP 28973193A JP H06229306 A JPH06229306 A JP H06229306A
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shunt
filter
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vehicle
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JP5289731A
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Anthony Burton
アンソニー・バートン
Andrew James Stephen Williams
アンドリュー・ジェイムズ・スティーヴン・ウィリアムズ
Andrew J Kirk
アンドリュー・ジョン・カーク
Jones Russell Wilson
ラッセル・ウィルソン・ジョーンズ
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ZF International UK Ltd
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Lucas Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンによりパワー供給される車両のシャ
ントを緩衝させる装置を提供すること。 【構成】 シャントは周期的振動を車両エンジン（１）
の速度へ重ね合せる車両トランスミッションのドライブ
ラインの共振から発生する。一次よりも大きな高周波カ
ットオフ特性を有するバンドパスフィルター（２２）の
少なくとも一つと、ループ利得が伝達比の関数であるフ
ィードバックループと、その大きさが非線形伝達要素へ
の入力の大きさと共に大きくなる利得を有するように構
成された非線形伝達要素（２５）より成るフィードバッ
クループが提供される。更に、また、シャントはエンジ
ン要求信号に基ずいてフィードフォワードコントローラ
（４１〜４３）によっても制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はシャント緩衝用装置に関
する。シャントは車両トランスミッションやドライブラ
インにおける機械的共振現象を記述するために使用され
る用語である。
【０００２】
【従来の技術】駆動中にシャントが発生する場合が多数
存在する。例えば、高速スロットル運動、ギアチェン
ジ、および路面の凹凸などである。シャントの主要な観
測可能結果はエンジン、ドライブラインおよび車両速度
に対して周期的に振動が重ね合わされ、ドライバーに対
して不愉快な感じを与える。
【０００３】
【課題を解決するための手段】本発明の一局面によれば
エンジンによりパワーを供給される車両のシャントを緩
衝する装置でエンジンパワー出力を制御するフィードバ
ック制御ループを備えるものが提供される。上記フィル
ードバック制御ループは微分器と一次以上の高周波カッ
トオフ特性を有するバンドパスフィルターを備える。
【０００４】エンジンは内燃機関であることが望まし
い。エンジン出力パワーは点火時期を変化させることに
よって制御することができる。
【０００５】高周波カットオフは二次カットオフである
ことが望ましい。バンドパスフィルターの低周波数カッ
トオフは一次応答とすることができる。
【０００６】バンドパスフィルターの中心周波数又は通
過帯域は伝達比と共に変化することができる。バンドパ
スフィルターのＱ（品質係数）はエンジン速度と（又
は）伝達比と共に変化することができる。
【０００７】フィードバックループはエンジン速度に呼
応することが望ましい。移動平均フィルターはエンジン
速度の移動平均を形成するために設ける。サンプリング
したデータ系では、移動平均フィルターはＮ個の最近の
速度測定値の平均を形成することができる。移動平均フ
ィルターの出力は微分器の入力へ提供することが望まし
い。Ｎは４気筒内燃機関の場合には４となる。即ち、Ｎ
は内燃機関のシリンダー数と等しい。移動平均フィルタ
ーはエンジン速度信号の周波数スペクトルにノッチを提
供するように構成することができる。
【０００８】バンドパスフィルターはデジタルフィルタ
ーとして構成することが望ましい。デジタルフィルター
のサンプリングレートはエンジン速度と関連させること
が有利である。サンプリングレートは内燃機関の点火レ
ートと等しくすることができる。フィルターパラメータ
はエンジン速度と共に変化することが望ましい。かくし
て、フィルターはエンジン速度が変化するにつれて一定
の周波数応答を有するように構成することができる。
【０００９】本発明の第２の局面では、少なくとも第１
と第２の伝達比を有するトランスミッションを介してエ
ンジンによりパワーを供給される車両のシャントを緩衝
させる装置で、エンジンパワー出力を制御するフィード
バックループを備えるものが提供される。上記フィード
バックループは微分器より成り、ループ利得を伝達比の
関数として有する。
【００１０】ループ利得はエンジン速度と共に変化でき
ることが有利である。ループ利得の値は、エンジン速度
と伝達比又はエンジン速度と選択されるギアによりアド
レッシングされるテーブル内に保持することができる。
【００１１】エンジンは内燃機関であることが望まし
い。エンジン出力パワーは点火時期を変えることにより
制御することができる。フィードバックループはエンジ
ン速度に呼応することが望ましい。
【００１２】シャントコントローラは本発明の上記第１
と第２の局面を組合せることができることが有利であ
る。
【００１３】本発明の第３局面によれば、エンジンによ
りパワーを供給される車両のシャントを緩衝させる装置
で、エンジン出力パワーを制御するフィードバックルー
プを備えるものが提供される。上記フィードバックルー
プは微分器と非線形伝達要素から成り、第１の入力値に
対しては出力の勾配が第１の勾配値となり、第２の入力
値に対しては出力の勾配が第２の勾配値となり、第１の
入力値の大きさが第２の入力値の大きさよりも小さい
時、第１の勾配値の大きさが第２の勾配値の大きさより
も小さく、それら勾配値が共にゼロでないようにする。
【００１４】エンジンは内燃機関であることが望まし
い。エンジン出力パワーは点火時期を変えることによっ
て制御できるようにすることが望ましい。フィードバッ
クループはエンジン速度に呼応することが望ましい。入
力値は進角の最大許可レベルで出力値と等しくなるよう
にすることが望ましい。非線形要素は二次伝達関数を有
することが望ましい。上記非線形要素はデータプロセッ
サにより具体化するのが有利である。
【００１５】本発明の第３の局面は、本発明の第１およ
び第２の局面の何れか、又は双方と結合させることが有
利である。
【００１６】本発明の第４の局面によれば、エンジンに
よりパワー供給される車両のシャントを緩衝させる装置
で、エンジン要求信号を濾波するために第１の周波数以
下に信号を減衰させるように構成されたフィルターと、
同フィルターの出力に応じてエンジン出力パワーを制御
する手段とを備えるものが提供される。
【００１７】上記エンジンは内燃機関であることが望ま
しい。エンジン出力パワーは点火時期を変えることによ
って制御することができる。
【００１８】エンジン要求は内燃機関のスロットル位置
とすることが望ましい。その代わり、エンジン要求とし
てアクセルペダル位置を使用することもできる。更に、
マニホルド圧を使用することもできる。
【００１９】フィルターはバンドパスフィルターとする
ことが望ましい。
【００２０】フィルターの時定数は伝達比と（又は）エ
ンジン速度の関数とすることができる。
【００２１】車両は一定のトランスミッションを有し、
フィルターの出力が伝達比に応じて可変利得を経験する
ようにすることが有利である。
【００２２】本発明の第４の局面は本発明の第１、第
２、第３の局面のうちの一つ、二つ、又はそれら全てと
結合することができる。
【００２３】本発明の第５の局面によれば、トランスミ
ッシヨンを介してエンジンによりパワー供給される車両
のシャントを緩衝させる装置で、エンジン要求信号を増
幅する増幅器と、同じ増幅器の出力に応じてエンジン出
力パワーを制御する手段とを備えるものが提供される。
増幅器の利得は伝達比に依存する。
【００２４】バンドパスフィルターはエンジン要求信号
を濾波するために設けることが望ましい。
【００２５】エンジンは内燃機関とすることが望まし
い。エンジン出力パワーは点火時期を変えることによっ
て制御することができる。本発明の第５の局面は第１か
ら第４の局面の何れか一つ、又は二つ、三つ、又はそれ
ら全てと結合させることができる。
【００２６】本発明の第１〜第５の局面の任意の結合に
より必要とされるエンジン出力パワー又は点火時期の変
化の大きさを制限するために出力制限を設けることが望
ましい。
【００２７】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例を
詳説する。図１の既知のシャント緩衝装置は、エンジン
出力パワーを制御することによってシャントの影響を軽
減する働きをする。エンジン１の速度は、トランスジュ
ーサ（図示せず）により測定され、微分器２の入力へ供
給される。微分器２の出力はバンドパスフィルター３の
入力へ供給される。バンドパスフィルター３の出力は例
えばエンジン管理システム６から供給されるスパーク角
度を表わす信号に付与される。
【００２８】エンジン点火時期の補正を介するシャント
制御によりエンジン出力パワーは素早く制御される。エ
ンジン出力パワーの長期制御はエンジンスロットル４に
より実行される。エンジンの出力はトランスミッション
５を介して車両の従動輪（図示せず）に伝達される。ト
ランスミッションはバックラッシを経験するギアにより
構成することもできる。また、トランスミッションはそ
れに作用する力により可逆的に変形する部材より構成す
ることもできる。かくして、トランスミッションは粗い
路面上を運転するためにエンジンパワー出力が変化した
り車輪に作用する力が変化する結果として共振やシャン
トを経験する。
【００２９】図４のＡ〜Ｃは、シャントを補正しなかっ
たりシャント抑圧装置がないため車両中にシャントが生
ずる結果生ずるエンジン速度の変化を示す。共振の周波
数は伝達比と共に変化する。図４のＡは第１のギアが選
択された時の共振を示す。共振はほぼ２．２Ｈｚで発生
する。共振周波数は高度のギアが選択されるにつれて増
加する。また、共振の減衰時間も伝達比と共に変化し、
振動は第１のギアよりも第３のギアの場合の方がより急
速に減衰する。
【００３０】図２は、図１のシャントコントローラを装
備する車両の応答を示す。コントローラは０．０２のル
ープ利得を有し、バンドパスフィルターは１Ｈｚと５Ｈ
ｚのカットオフ周波数を有する一次フィルターを有す
る。コントローラの出力は±２０°以上スパーク角を変
化させることがないように制限した。車両を加減速し
た。加速時には振動１０が観測され、車両減速時にはよ
り明確な振動１１が観測された。
【００３１】図３は図２に示す制御期間中のスパーク角
度を示す。全体を１２と１３で示すスパーク角度の急速
な変化が観測された。そのような変化は車両の燃費効率
と廃棄物排除に対して有害な影響を及ぼすおそれがあ
る。更に、フィルター時定数を変化させ（又は）制御ル
ープ利得を大きくすることにより観測シャントを小さく
する試みを行ったが、その結果制御動作は不安定となっ
た。その不安定さが起きるのは、図５に示すような一次
高周波数カットオフを有するバンドパスフィルター３と
微分器２の組合せが図６に示す周波数応答を有するため
である。高周波成分は減衰せず、不安定を惹起する虞れ
がある。
【００３２】図７のシャントコントローラは本発明の諸
局面の全てを具体化したものである。トランスジューサ
（図示せず）はエンジン１の速度を表わす速度信号を生
成する。速度信号は、移動平均フィルター２０の入力へ
供給される。フィルター２０の出力は微分器２１の入力
へ接続される。微分器２１の出力はバンドパスフィルタ
ー２２の入力へ接続される。バンドパスフィルター２２
は一次よりも大きな高周波カットオフ特性を有する（即
ち、１０あたり２０ｄＢ以上の周波数カットオフ特性を
有する）。バンドパスフィルター２２の出力は可変利得
セル２３の入力へ与えられる。同セル２３は同時にエン
ジン速度と伝達比を表わす入力も受取る。伝達比はギア
選択スティックの位置を表わすスイッチ２４、又は自動
トランスミッションギアボックス内に含まれるスイッチ
により決定することができる。可変利得セル２３の出力
は非線形伝達要素２５の入力に接続される。要素２５の
出力はリミター２６の入力へ提供される。リミターの出
力は加算器２７の第１入力へ提供される。エンジン管理
システム２８により供給されるベーススパーク進角信号
は加算器２７の第２の入力へ提供される。フィルターコ
ントローラ３０は、エンジン速度信号を受取り、バンド
パスフィルター２２に速度補正濾波定数を供給する。以
上は一つのフィードバックシャントコントローラの要素
のみについての解説である。
【００３３】速度トランスジューサ（図示せず）の出力
は微分器２１に供給される前に移動平均フィルター２０
により平均化される。移動平均フィルター２０を含める
と、フィードバックシャントコントローラはシリンダー
の変化（エンジンの相異なるシリンダーどうしの間の燃
焼特性の変化）に対して反応しなくなる。
【００３４】図８は鎖線により示すような移動平均フィ
ルター２０を備える図７の閉ループコントローラ２１−
２７と、実線により示すように移動平均フィルター２０
を備えないものとにより制御されるスパーク角度の変化
を示す。スパーク角の高頻度の変化は、移動平均フィル
ターを含めることにより大きく減少し、また、エンジン
廃棄物もよりクリーンなものとなることが期待できる。
【００３５】図１１は、既知のシャントコントローラ
（図１）の出力における要求されたスパーク信号を示
し、図１２は要素２５と４０−４３を省いた図７のもの
と似たコントローラから要求されたスパーク信号を示
す。図１１の点火６００−１０００間でシャントを惹起
する遷移が発生する。同様な遷移は図１２の点火１５０
後にも発生する。遷移から発生するシャントに対するシ
ャントコントローラの応答による低周波数ピークの振幅
も類似している。だが、本発明のシャントコントローラ
の出力は、既知のコントローラと比較して「シャントの
無い」条件の下では著しく改善される。シャントが発生
しない時のコントローラの動作はシャント中のその動作
と同じく重要である。本発明のコントローラは０．５〜
１°の範囲の間欠的なばらつきを有するが、既知のコン
トローラは３°の固有ジッターを呈する。
【００３６】「シャントの無い」条件の下でのスパーク
角度の変化はシャント制御中に発生する変化よりも相当
大きい。更に改善された「無シャント」応答を得るため
には、「無シャント」条件の下でシャントコントローラ
の閉ループ利得を更に少なくすることが望ましい。非線
形伝達要素２５は、振幅に依存する利得調節を可能にす
る。
【００３７】図９は非線形伝達要素２５の伝達関数例を
示す。「無シャント」状態中に発生する小さなスパーク
角の変化の影響は更に抑圧される。だが、シャント制御
中に発生する可能性の高いより大きなスパーク角の変化
はそれらの振幅が大きくなるにつれて増々僅かしか減衰
しなくなる。二次スケーリング係数は以下のように表わ
すことができる。
【００３８】Ｙ＝Ａ・Ｘ・Ａｂｓ（Ｘ） 但し、Ｙ＝出力、Ｘ＝入力、Ａｂｓ（Ｘ）＝Ｘの絶対値
【００３９】そのような関数はプログラマブルデータプ
ロセッサ内で実施容易で迅速に実行可能であるという利
点をもっている。
【００４０】図１０は、点線により示したシャント制御
のない車両と、一点鎖線により示すように図７の要素２
０−３０より成るフィードバックシャント制御を有する
車両とについてエンジン速度を比較したものである。シ
ャントに対する初期応答は非補正車両と補正車両とでは
ほぼ等しい。だが、発振速度の変化はシャントコントロ
ーラにより急速に減衰され、第２０回目のエンジン点火
附近で許容可能な速度安定性が得られる。非補正車両で
は第４０回目のエンジン点火で相当な速度変化が依然発
生している。
【００４１】シャントに対する初期応答は、要素４１〜
４３より成るフィードフォワードコントローラを図７の
シャントコントローラに追加することによって更に向上
させることができる。
【００４２】エンジン出力パワーの変化が大きいとシャ
ントを発生させる傾向がある。それら変化はドライバー
要求に応じてエンジン管理システムの一部４０によりス
ロットル４の作動に呼応することが多い。スロットルの
作動によりひきおこされるシャント値を求めてそれを補
正する行動をとることができる。
【００４３】トランスジューサ（図示せず）はスロット
ルの位置を測定する。トランスジューサは、車両に装備
された「ドライブ・バイ・ワイア」システムの一部を構
成する。スロットル位置信号の第２の可変利得セル４１
に対する入力として供給される。その代わり利得は、ド
ライバーの要求と関連しているから、図７に鎖線で示す
ようにエンジンのマニホルド圧力を示す入力を受取るこ
とができる。セル４１の利得は伝達比の関数である。セ
ル４１はスイッチ２４から伝達比を表わす入力を受取
る。セル４１の利得もまたエンジン速度の関数とするこ
とができる。セル４１の出力は第１レンジの周波数に比
べて少なくとも高いパス関数、殊にバンドパス応答を有
するフィルター４２の入力に供給される。フィルター４
２の出力はリミターを通された後、加算器２７の第３の
入力へ供給される。
【００４４】フィルター４２はスロットル位置信号の定
常かつ緩慢に変化する成分を除去する。そのため、フィ
ルター４２は或る程度微分器として作用する。
【００４５】フィードバックコントローラと相俟ったフ
ィードフォワード制御の作用を図１０の実線で示す。初
期速度の変化の大きさはフィードフォワードコントロー
ラにより少なくなる。このことによって今度はフィード
バックコントローラにより補償されるシャントの激しさ
が低下する。そのため、シャントの大きさと持続時間は
図７のシャントコントローラを使用することによって相
当小さくなる。
【００４６】
【発明の効果】そのため車両の運転性を向上させよりな
めらかな乗り心地を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】既知のシャントコントローラのブロック線図で
ある。
【図２】実験条件の下における図１の既知のシャントコ
ントローラの動作を示すグラフである。
【図３】既知のシャントコントローラにより制御される
エンジンの上死点前の角度に換算したスパーク点火時期
を示すグラフである。
【図４】図４のＡは、シャントの結果として生ずるエン
ジン速度の変化を示すグラフである。図４のＢは、シャ
ントの結果として生ずるエンジン速度の変化を示すグラ
フである。図４のＣは、シャントの結果として生ずるエ
ンジン速度の変化を示すグラフである。
【図５】図１の既知のシャントコントローラの微分器と
組になったバンドパスフィルターの振幅−周波数特性を
示す図である。
【図６】図１の既知のシャントコントローラの微分器と
組になったバンドパスフィルターの振幅−周波数特性を
示す図である。
【図７】本発明の第１〜第４の局面の実施例を構成する
シャントコントローラを示す図である。
【図８】図６のシャントコントローラに移動平均フィル
ターを含む結果を示すグラフである。
【図９】図６の二次スケーラの伝達関数のグラフであ
る。
【図１０】異なるシャント制御システムを有するエンジ
ン速度応答の比較図である。
【図１１】既知シャントコントローラの出力における要
求スパーク信号を示す図である。
【図１２】非線形伝達要素２５とフィードフォワード要
素４１〜４３のない図６のシャントコントローラの出力
における要求スパーク信号を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２２ バンドパスフィルター ２５ 非線形伝達要素 ４１〜４３ フィードフォワードコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アンソニー・バートン イギリス国 ウエスト・ミッドランズ、ソ リハル、ダムソンウッド、バンブロック・ クロース 60 (72)発明者 アンドリュー・ジェイムズ・スティーヴ ン・ウィリアムズ イギリス国 ウエスト・ミッドランズ、ソ リハル、ラップワース・ミル・レーン、ミ ードウ・スプリングス （番地なし) (72)発明者 アンドリュー・ジョン・カーク イギリス国 バーミンガム、アコックス・ グリーン、フォックス・ホーリーズ・ロー ド 177 (72)発明者 ラッセル・ウィルソン・ジョーンズ イギリス国 スタンフォード−アポン−エ イヴォン、シャタリー、モントゴメリー・ クロース ６

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンによりパワー供給される車両の
    シャントを緩衝する装置で、エンジンパワー出力を制御
    するフイードバックループで微分器とバンドパスフィル
    ターを備えるものから成るものにおいて、バンドパスフ
    ィルターが一次よりも大きな高い周波数カットオフ特性
    を有する前記装置。
  2. 【請求項２】 前記バンドパスフィルターが二次高周波
    数カットオフを有する請求項１記載の装置。
  3. 【請求項３】 バンドパスフィルターの中心周波数Ｒは
    通過帯域が車両トランスミッションの伝達比の関数であ
    る請求項１又は２記載の装置。
  4. 【請求項４】 バンドパスフィルターの品質係数がエン
    ジン速度と車両トランスミッションの伝達比の少なくと
    も一つの関数である請求項１〜３の何れか一記載の装
    置。
  5. 【請求項５】 バンドパスフィルターがデジタルフィル
    ターとして構成されて、同フィルターのサンプリングレ
    ートがエンジン速度と関連を有する請求項１〜４の何れ
    か一記載の装置。
  6. 【請求項６】 少なくとも第１と第２の伝達比を有する
    トランスミッションを介してエンジンによりパワー供給
    される車両のシャントを緩衝する装置で、微分器を備え
    エンジンパワー出力を制御するフィードバックループを
    備えるものにおいて、ループ利得が伝達比の関数である
    前記装置。
  7. 【請求項７】 更に、ループ利得を保存するルックアッ
    プテーブルを備え、同テーブルがエンジン速度と伝達
    比、又はエンジン速度と選択ギアによりアドレッシング
    される請求項６記載の装置。
  8. 【請求項８】 エンジンによりパワー供給される車両の
    シャントを緩衝させる装置でエンジン出力パワーを制御
    するフィードバックループを備え、同ループが微分器を
    備えるものにおいて、第１の入力値について出力の勾配
    が第１の勾配値で、第２の入力値について出力の勾配が
    第２の勾配値で、前記第１の勾配値の大きさが、第１の
    入力値の大きさが第２の入力値の大きさよりも小さい時
    に第２の勾配値の大きさよりも小さく、両勾配値がゼロ
    ではないように構成された非線形伝達要素を備える前記
    装置。
  9. 【請求項９】 非線形要素が二次伝達関数を有する請求
    項８記載の装置。
  10. 【請求項１０】 フィードバックループがエンジン速度
    に呼応する請求項１〜９の何れか一記載の装置。
  11. 【請求項１１】 更に、最近のＮ個のエンジン速度測定
    値の平均値を形成するように構成された移動平均フィル
    ターより成る請求項１０記載の装置。
  12. 【請求項１２】 移動平均フィルターがエンジン速度の
    周波数スペクトル中にノッチを提供するように構成され
    た請求項１１記載の装置。
  13. 【請求項１３】 エンジンによりパワー供給される車両
    のシャントを緩衝させる装置において、第１の周波数以
    下に信号を減衰させるように構成されエンジン要求信号
    を濾波するフィルターと、 同フィルターの出力に応じ
    てエンジンパワー出力を制御する手段と、 を備える前記装置。
  14. 【請求項１４】 前記フィルターがバンドパスフィルタ
    ーである請求項１３記載の装置。
  15. 【請求項１５】 エンジン要求信号がスロットル位置
    と、アクセルペダル位置又はエンジンのマニホルド圧力
    から導出される請求項１３又は１４記載の装置。
  16. 【請求項１６】 更に、エンジン要求信号を増幅する可
    変利得装置を備え、同可変利得装置の利得が車両のトラ
    ンスミッションの伝達比の関数である請求項１３〜１５
    の何れか一記載の装置。
  17. 【請求項１７】 トランスミッションによりパワー供給
    される車両のシャントを緩衝する装置において、エンジ
    ン要求信号を増幅する増幅器と、同増幅器の出力に応じ
    てエンジン出力パワーを制御する手段と、を備え、増幅
    器の利得が伝達比に依存するようになった前記装置。
  18. 【請求項１８】 エンジン要求信号を濾波するハイパス
    フィルターを備える請求項１７記載の装置。
  19. 【請求項１９】 エンジンが内燃機関であり、エンジン
    出力パワーがエンジンの点火時期を変えることにより制
    御される請求項１〜１８の何れか一記載の装置。
JP5289731A 1992-10-27 1993-10-27 シャント緩衝装置 Pending JPH06229306A (ja)

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EP0595505A2 (en) 1994-05-04
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