JPH06225411A - 電気自動車制御装置 - Google Patents
電気自動車制御装置Info
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- JPH06225411A JPH06225411A JP5009107A JP910793A JPH06225411A JP H06225411 A JPH06225411 A JP H06225411A JP 5009107 A JP5009107 A JP 5009107A JP 910793 A JP910793 A JP 910793A JP H06225411 A JPH06225411 A JP H06225411A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 主電池の残存量が少ない時でも円滑に走行を
継続できるようにする。 【構成】 主電池１４の電圧を検出するものとし、この
検出した主電池電圧検出値と予めデータ記憶部９に設定
されている主電池電圧基準値とを比較し、主電池電圧検
出値が主電池電圧基準値よりも低い場合、主電池電圧検
出値と主電池電圧基準値との偏差にトルク抑制係数ｋ
（データ記憶部９に設定されている）を乗じてトルク抑
制量を求め、このトルク抑制量を目標トルク演算部１０
の演算する目標トルクから減じ、これを目標トルクとし
て再設定する。
継続できるようにする。 【構成】 主電池１４の電圧を検出するものとし、この
検出した主電池電圧検出値と予めデータ記憶部９に設定
されている主電池電圧基準値とを比較し、主電池電圧検
出値が主電池電圧基準値よりも低い場合、主電池電圧検
出値と主電池電圧基準値との偏差にトルク抑制係数ｋ
（データ記憶部９に設定されている）を乗じてトルク抑
制量を求め、このトルク抑制量を目標トルク演算部１０
の演算する目標トルクから減じ、これを目標トルクとし
て再設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、アクセルペダルの操
作量に基づいて目標走行状態を演算し、この演算した目
標走行状態に応ずるエネルギーを主電池から走行用電動
機へ供給する電気自動車制御装置に関するものである。
作量に基づいて目標走行状態を演算し、この演算した目
標走行状態に応ずるエネルギーを主電池から走行用電動
機へ供給する電気自動車制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の電気自動車制御装置のブロ
ック図である。同図において、１はアクセルペダル、２
はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏下により
オンとなるブレーキスイッチである。４は角度・電圧変
換器（以下、θ→Ｖ変換器と称す）であり、アクセルペ
ダル１の操作量を出力するアクセルペダル操作量検出部
をなす。５は４と同様のθ→Ｖ変換器であり、ブレーキ
ペダル２の操作量を出力するブレーキペダル操作量検出
部をなす。６はブレーキスイッチ３からの信号を入力と
し、ブレーキペダル２が踏まれているかいないかを判断
し、ＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するブレーキペダル位置検
出器（以下、θ→Ｓ変換器と称す）である。これらのθ
→Ｖ変換器４および５，θ−Ｓ変換器６の出力は制御装
置７に電気自動車の走行状態を制御する信号として入力
される。
ック図である。同図において、１はアクセルペダル、２
はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏下により
オンとなるブレーキスイッチである。４は角度・電圧変
換器（以下、θ→Ｖ変換器と称す）であり、アクセルペ
ダル１の操作量を出力するアクセルペダル操作量検出部
をなす。５は４と同様のθ→Ｖ変換器であり、ブレーキ
ペダル２の操作量を出力するブレーキペダル操作量検出
部をなす。６はブレーキスイッチ３からの信号を入力と
し、ブレーキペダル２が踏まれているかいないかを判断
し、ＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するブレーキペダル位置検
出器（以下、θ→Ｓ変換器と称す）である。これらのθ
→Ｖ変換器４および５，θ−Ｓ変換器６の出力は制御装
置７に電気自動車の走行状態を制御する信号として入力
される。
【０００３】制御装置７は、中央処理装置８と、出力ト
ルク（走行状態）を制御する駆動制御部１１とから構成
されている。中央処理装置８は、フェール情報に関する
データを記憶したデータ記憶部９と、目標トルク演算部
１０とから構成されている。目標トルク演算部１０は、
θ→Ｖ変換器４および５，θ→Ｓ変換器６の出力、電動
機温度検出センサや電動機電流検出センサ等のセンサ群
１２の出力を入力し、処理することで、目標トルクを作
成し、目標トルクに関する信号を駆動制御部１１に出力
する。駆動制御部１１は、入力される目標トルクに関す
る信号に基づいて、主電池１４からの電圧を走行用の電
動機１３の各相に印加し、電動機の１３の発生トルクを
制御する。
ルク（走行状態）を制御する駆動制御部１１とから構成
されている。中央処理装置８は、フェール情報に関する
データを記憶したデータ記憶部９と、目標トルク演算部
１０とから構成されている。目標トルク演算部１０は、
θ→Ｖ変換器４および５，θ→Ｓ変換器６の出力、電動
機温度検出センサや電動機電流検出センサ等のセンサ群
１２の出力を入力し、処理することで、目標トルクを作
成し、目標トルクに関する信号を駆動制御部１１に出力
する。駆動制御部１１は、入力される目標トルクに関す
る信号に基づいて、主電池１４からの電圧を走行用の電
動機１３の各相に印加し、電動機の１３の発生トルクを
制御する。
【０００４】図４は、このように構成された電気自動車
制御装置の走行モードでの制御フローチャートである。
このフローチャートにおいて、ステップ４０１では、運
転者が踏み込んだアクセルペダル１の操作量をθ→Ｖ変
換器４を介して中央処理装置８に入力する。ステップ４
０２では、運転者が踏み込んだブレーキペダル２の操作
量をθ→Ｖ変換器５を介して中央処理装置８に入力す
る。ステップ４０３では、ブレーキペダル２が踏まれて
いるかいないかを判断するために、ブレーキスイッチ３
の状態をθ→Ｓ変換器６を介して中央処理装置８に入力
する。ステップ４０４では、ステップ４０３で入力した
ブレーキスイッチ３の状態に応じて、ブレーキペダル２
が踏まれていれば、ステップ４０２で入力したブレーキ
ペダル２の操作量に基づいて目標トルクを作成する。ブ
レーキペダル２が踏まれていなければ、ステップ４０１
で入力したアクセルペダル１の操作量に基づいて目標ト
ルクを作成する。ステップ４０５では、ステップ４０４
で演算した目標トルクを目標トルクに関する信号に変換
し、駆動制御部１１に出力する。ステップ４０６では、
ステップ４０５で入力された目標トルクに関する信号に
基づいて、電動機１３の各相に電圧を印加する。すなわ
ち、ステップ４０６では、目標トルクに応ずるエネルギ
ーを、主電池１４から電動機１３へ供給する。
制御装置の走行モードでの制御フローチャートである。
このフローチャートにおいて、ステップ４０１では、運
転者が踏み込んだアクセルペダル１の操作量をθ→Ｖ変
換器４を介して中央処理装置８に入力する。ステップ４
０２では、運転者が踏み込んだブレーキペダル２の操作
量をθ→Ｖ変換器５を介して中央処理装置８に入力す
る。ステップ４０３では、ブレーキペダル２が踏まれて
いるかいないかを判断するために、ブレーキスイッチ３
の状態をθ→Ｓ変換器６を介して中央処理装置８に入力
する。ステップ４０４では、ステップ４０３で入力した
ブレーキスイッチ３の状態に応じて、ブレーキペダル２
が踏まれていれば、ステップ４０２で入力したブレーキ
ペダル２の操作量に基づいて目標トルクを作成する。ブ
レーキペダル２が踏まれていなければ、ステップ４０１
で入力したアクセルペダル１の操作量に基づいて目標ト
ルクを作成する。ステップ４０５では、ステップ４０４
で演算した目標トルクを目標トルクに関する信号に変換
し、駆動制御部１１に出力する。ステップ４０６では、
ステップ４０５で入力された目標トルクに関する信号に
基づいて、電動機１３の各相に電圧を印加する。すなわ
ち、ステップ４０６では、目標トルクに応ずるエネルギ
ーを、主電池１４から電動機１３へ供給する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電気自動車制御装置では、主電池１４の内部
抵抗が高くなる主電池１４の残存量が少ない状況で、過
度のアクセルペダル操作量を与えると、主電池１４の残
存量とは無関係にアクセルペダル１の操作量に基づいて
演算される目標トルクに応じた電流が電動機１３へ流れ
てしまい、主電池１４の内部抵抗と電動機負荷との関係
から主電池１４が過度の電圧低下を起こし、トルクの低
下を招く。トルクの低下が起きれば、トルクを増加させ
ようとしてさらにアクセルペダル１を踏下することにな
り、これにより電動機１３への電流がさらに増加する。
電流が増加すれば、主電池１４の電圧がますます低下
し、トルクを低下させるという悪循環が起き、最悪の場
合は走行不能になる。すなわち、従来の電気自動車制御
装置では、主電池１４の残存量が少ない場合、運転者が
アクセルペダル１を踏めば踏むほどトルクが低下し、運
転者の意図する良好な走行フィーリングが得られず、最
悪の場合として突然走行不能状態に陥るという問題が生
じるものであった。
うな従来の電気自動車制御装置では、主電池１４の内部
抵抗が高くなる主電池１４の残存量が少ない状況で、過
度のアクセルペダル操作量を与えると、主電池１４の残
存量とは無関係にアクセルペダル１の操作量に基づいて
演算される目標トルクに応じた電流が電動機１３へ流れ
てしまい、主電池１４の内部抵抗と電動機負荷との関係
から主電池１４が過度の電圧低下を起こし、トルクの低
下を招く。トルクの低下が起きれば、トルクを増加させ
ようとしてさらにアクセルペダル１を踏下することにな
り、これにより電動機１３への電流がさらに増加する。
電流が増加すれば、主電池１４の電圧がますます低下
し、トルクを低下させるという悪循環が起き、最悪の場
合は走行不能になる。すなわち、従来の電気自動車制御
装置では、主電池１４の残存量が少ない場合、運転者が
アクセルペダル１を踏めば踏むほどトルクが低下し、運
転者の意図する良好な走行フィーリングが得られず、最
悪の場合として突然走行不能状態に陥るという問題が生
じるものであった。
【０００６】本発明はこのような課題を解決するために
なされたものでその目的とするところは、主電池の残存
量が少ない時に過度のアクセルペダル操作量を与えて
も、突然走行不能状態に陥ることがなく、円滑に走行を
継続することのできる電気自動車制御装置を提供するこ
とにある。
なされたものでその目的とするところは、主電池の残存
量が少ない時に過度のアクセルペダル操作量を与えて
も、突然走行不能状態に陥ることがなく、円滑に走行を
継続することのできる電気自動車制御装置を提供するこ
とにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るために本発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて
目標走行状態を演算し、この演算した目標走行状態に応
ずるエネルギーを主電池から走行用電動機へ供給する電
気自動車制御装置において、主電池の電圧を検出するも
のとし、この検出した主電池電圧検出値と予め定めた主
電池電圧基準値とを比較し、主電池電圧検出値が主電池
電圧基準値よりも低い場合、演算された目標走行状態を
抑制するようにしたものである。
るために本発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて
目標走行状態を演算し、この演算した目標走行状態に応
ずるエネルギーを主電池から走行用電動機へ供給する電
気自動車制御装置において、主電池の電圧を検出するも
のとし、この検出した主電池電圧検出値と予め定めた主
電池電圧基準値とを比較し、主電池電圧検出値が主電池
電圧基準値よりも低い場合、演算された目標走行状態を
抑制するようにしたものである。
【０００８】
【作用】したがってこの発明によれば、主電池電圧検出
値が主電池電圧基準値よりも低い場合、目標運転状態が
抑制され、主電池の過度の電圧低下が防がれる。
値が主電池電圧基準値よりも低い場合、目標運転状態が
抑制され、主電池の過度の電圧低下が防がれる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
【００１０】実施例１．図１はこの発明の一実施例を示
すブロック図であり、同図において図３と同一符号は同
一あるいは同等構成要素を示す。
すブロック図であり、同図において図３と同一符号は同
一あるいは同等構成要素を示す。
【００１１】本実施例においては、主電池１４の電圧を
主電池電圧検出センサ１５で検出し、中央処理装置８へ
与えるものとしている。また、中央処理装置８のデータ
記憶部９に、フェール情報に関するデータと走行に関す
るデータとして、主電池１４の電圧基準値（主電池電圧
基準値）とトルク抑制係数ｋ等のデータを予め記憶させ
ている。
主電池電圧検出センサ１５で検出し、中央処理装置８へ
与えるものとしている。また、中央処理装置８のデータ
記憶部９に、フェール情報に関するデータと走行に関す
るデータとして、主電池１４の電圧基準値（主電池電圧
基準値）とトルク抑制係数ｋ等のデータを予め記憶させ
ている。
【００１２】また、本実施例において、目標トルク演算
部１０は、θ→Ｖ変換器４および５，θ→Ｓ変換器６の
出力、センサ群１２の出力、主電池電圧検出センサ１５
の出力、データ記憶部９の出力を入力し、処理すること
で、目標トルクを作成し、目標トルクに関する信号を駆
動制御部１１に出力する。
部１０は、θ→Ｖ変換器４および５，θ→Ｓ変換器６の
出力、センサ群１２の出力、主電池電圧検出センサ１５
の出力、データ記憶部９の出力を入力し、処理すること
で、目標トルクを作成し、目標トルクに関する信号を駆
動制御部１１に出力する。
【００１３】図２はこのように構成された電気自動車制
御装置の走行モードでの制御フローチャートである。
御装置の走行モードでの制御フローチャートである。
【００１４】このフローチャートにおいて、ステップ２
０１では、運転者が踏み込んだアクセルペダル１の操作
量をθ→Ｖ変換器４を介して中央処理装置８に入力す
る。
０１では、運転者が踏み込んだアクセルペダル１の操作
量をθ→Ｖ変換器４を介して中央処理装置８に入力す
る。
【００１５】ステップ２０２では、運転者が踏み込んだ
ブレーキペダル２の操作量をθ→Ｖ変換器５を介して中
央処理装置８に入力する。
ブレーキペダル２の操作量をθ→Ｖ変換器５を介して中
央処理装置８に入力する。
【００１６】ステップ２０３では、ブレーキペダル２が
踏まれているかいないかを判断するために、ブレーキス
イッチ３の状態をθ→Ｓ変換器６を介して中央処理装置
８に入力する。
踏まれているかいないかを判断するために、ブレーキス
イッチ３の状態をθ→Ｓ変換器６を介して中央処理装置
８に入力する。
【００１７】ステップ２０４では、主電池電圧検出セン
サ１５によって検出した主電池１４の電圧値（主電池電
圧検出値）を中央処理装置８に入力する。
サ１５によって検出した主電池１４の電圧値（主電池電
圧検出値）を中央処理装置８に入力する。
【００１８】ステップ２０５では、ステップ２０３で入
力したブレーキスイッチ３の状態に応じて、ブレーキペ
ダル２が踏まれていれば、ステップ２０２で入力したブ
レーキペダル２の操作量に基づいて目標トルクを作成す
る。ブレーキペダル２が踏まれていなければ、ステップ
２０１で入力したアクセルペダル１の操作量に基づいて
目標トルクを作成する。
力したブレーキスイッチ３の状態に応じて、ブレーキペ
ダル２が踏まれていれば、ステップ２０２で入力したブ
レーキペダル２の操作量に基づいて目標トルクを作成す
る。ブレーキペダル２が踏まれていなければ、ステップ
２０１で入力したアクセルペダル１の操作量に基づいて
目標トルクを作成する。
【００１９】ステップ２０６では、ステップ２０４で入
力した主電池電圧検出値とデータ記憶部９に記憶された
主電池電圧基準値との偏差を演算する。
力した主電池電圧検出値とデータ記憶部９に記憶された
主電池電圧基準値との偏差を演算する。
【００２０】ステップ２０７では、ステップ２０６で演
算した偏差に基づいて、偏差≧０であればステップ２１
２へ進み、偏差＜０であればステップ２０８へ進む。
算した偏差に基づいて、偏差≧０であればステップ２１
２へ進み、偏差＜０であればステップ２０８へ進む。
【００２１】ステップ２０８では、ステップ２０６で演
算した偏差にトルク抑制係数ｋを乗じ、トルク抑制量を
演算する。
算した偏差にトルク抑制係数ｋを乗じ、トルク抑制量を
演算する。
【００２２】ステップ２０９では、ステップ２０５で演
算した目標トルクからステップ２０８で演算したトルク
抑制量を減じ、抑制された目標トルクを作成する。
算した目標トルクからステップ２０８で演算したトルク
抑制量を減じ、抑制された目標トルクを作成する。
【００２３】ステップ２１０では、ステップ２０９で演
算した抑制された目標トルクを目標トルクとして再設定
する。
算した抑制された目標トルクを目標トルクとして再設定
する。
【００２４】ステップ２１２では、ステップ２０５で演
算した目標トルクまたはステップ２１０で再設定された
目標トルクを目標トルクに関する信号に変換し、駆動制
御部１１に出力する。
算した目標トルクまたはステップ２１０で再設定された
目標トルクを目標トルクに関する信号に変換し、駆動制
御部１１に出力する。
【００２５】ステップ２１３では、ステップ２１２で入
力された目標トルクに関する信号に基づいて、電動機１
３の各相に電圧を印加する。
力された目標トルクに関する信号に基づいて、電動機１
３の各相に電圧を印加する。
【００２６】実施例２．実施例１では、目標トルクを作
成しこれを本発明で言う目標走行状態としているが、電
動機１３の回転速度もしくは電気自動車の車速を目標速
度として作成し、これを目標走行状態としても同様の効
果が期待できる。
成しこれを本発明で言う目標走行状態としているが、電
動機１３の回転速度もしくは電気自動車の車速を目標速
度として作成し、これを目標走行状態としても同様の効
果が期待できる。
【００２７】なお、上述した実施例１および２におい
て、アクセルペダル操作量に応じた走行状態（力行モー
ド）で主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも低い
場合、目標走行状態が抑制されることは言うまでもない
が、ブレーキペダル操作量に応じた走行状態（回生モー
ド）で主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも低い
場合においても、同様にして目標走行状態が抑制される
ものとなる。
て、アクセルペダル操作量に応じた走行状態（力行モー
ド）で主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも低い
場合、目標走行状態が抑制されることは言うまでもない
が、ブレーキペダル操作量に応じた走行状態（回生モー
ド）で主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも低い
場合においても、同様にして目標走行状態が抑制される
ものとなる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、主電池電圧検出値と主電池電圧基準値と
を比較し、主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも
低い場合、目標走行状態を抑制するようにしたので、主
電池の残存量が少ない時に過度のアクセルペダル操作量
を与えても、突然走行不能状態に陥ることがなく、円滑
に走行を継続することができるようになり、次の充電設
備のある場所までの走行が可能となる。
発明によれば、主電池電圧検出値と主電池電圧基準値と
を比較し、主電池電圧検出値が主電池電圧基準値よりも
低い場合、目標走行状態を抑制するようにしたので、主
電池の残存量が少ない時に過度のアクセルペダル操作量
を与えても、突然走行不能状態に陥ることがなく、円滑
に走行を継続することができるようになり、次の充電設
備のある場所までの走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示す電気自動車制御装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】図１に示した電気自動車制御装置の走行モード
での制御フローチャートである。
での制御フローチャートである。
【図３】従来の電気自動車制御装置のブロック図であ
る。
る。
【図４】従来の電気自動車制御装置の走行モードでの制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
１ アクセルペダル ２ ブレーキペダル ３ ブレーキスイッチ ４ アクセルペダル操作量検出部（θ→Ｖ変換器） ５ ブレーキペダル操作量検出部（θ→Ｖ変換器） ６ ブレーキペダル位置検出器（θ→Ｓ変換器） ７ 制御装置 ８ 中央処理装置 ９ データ記憶部 １０ 目標トルク演算部 １１ 駆動制御部 １２ センサ群 １３ 電動機 １４ 主電池 １５ 主電池電圧検出センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダルの操作量に基づいて目標
走行状態を演算する目標走行状態演算手段と、 この目標走行状態演算手段の演算する目標走行状態に応
ずるエネルギーを主電池から走行用電動機へ供給する駆
動制御手段とを備えた電気自動車制御装置において、 前記主電池の電圧を検出する主電池電圧検出手段と、 この主電池電圧検出手段の検出する主電池電圧検出値と
予め定められた主電池電圧基準値とを比較し、主電池電
圧検出値が主電池電圧基準値よりも低い場合、前記目標
走行状態を抑制する走行状態抑制手段とを備えたことを
特徴とする電気自動車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009107A JPH06225411A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 電気自動車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009107A JPH06225411A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 電気自動車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06225411A true JPH06225411A (ja) | 1994-08-12 |
Family
ID=11711410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009107A Pending JPH06225411A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 電気自動車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06225411A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6114828A (en) * | 1998-01-26 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for preventing overload on switching device in inverter circuit for motor applicable to electric vehicle |
-
1993
- 1993-01-22 JP JP5009107A patent/JPH06225411A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6114828A (en) * | 1998-01-26 | 2000-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for preventing overload on switching device in inverter circuit for motor applicable to electric vehicle |
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