JPH06221229A - エンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス還流装置Info
- Publication number
- JPH06221229A JPH06221229A JP5014322A JP1432293A JPH06221229A JP H06221229 A JPH06221229 A JP H06221229A JP 5014322 A JP5014322 A JP 5014322A JP 1432293 A JP1432293 A JP 1432293A JP H06221229 A JPH06221229 A JP H06221229A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- catalyst
- secondary air
- air
- egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/35—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for cleaning or treating the recirculated gases, e.g. catalysts, condensate traps, particle filters or heaters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 未燃カーボン成分の吸気系への導入を可及的
に防止でき、信頼性の向上が図れるエンジンの排気ガス
還流装置を提供する。 【構成】 主触媒１３より上流に副触媒１８を配置し、
高負荷時の空燃比がλ＜１のリッチ条件下では、副触媒
１８に部分的に排気を流通させると共に二次エア通路１
９から二次エアを供給させ、副触媒下流からカーボンの
除去されたＥＧＲガスを取り出して過給機５の上流に還
流する。
に防止でき、信頼性の向上が図れるエンジンの排気ガス
還流装置を提供する。 【構成】 主触媒１３より上流に副触媒１８を配置し、
高負荷時の空燃比がλ＜１のリッチ条件下では、副触媒
１８に部分的に排気を流通させると共に二次エア通路１
９から二次エアを供給させ、副触媒下流からカーボンの
除去されたＥＧＲガスを取り出して過給機５の上流に還
流する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気ガス還
流装置に関するものである。
流装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、過給機付きエンジンの排気還
流装置（ＥＧＲ装置）に、過給領域でもＥＧＲ弁を開放
状態に保持してＥＧＲを行なわせる手段を設けること
で、この領域における窒素酸化物の低減化を可能にした
技術が知られている（特開昭６０−２３７１５３号公報
等）。即ち、図８に示すように、過給機３１を備えたエ
ンジン本体３９の吸気マニホールド３８にＥＧＲ通路４
２を連通させ、この通路４２の途中には負圧式のＥＧＲ
弁４３を設け、スロットルボデー３７のＥＧＲセンシン
グポート４４とＥＧＲ弁４３のダイヤフラム室４３ａと
を通路４５で連通してある。また、ポート負圧を検出す
るために通路４６に負圧スイッチ４７を設け、このスイ
ッチ４７の動作信号を制御ユニット４８に入力し、通路
４５の途中に設けたソレノイド弁４９を、制御ユニット
４８の出力信号で開閉する。即ち、過給領域に入る直前
にソレノイド弁４９を閉じて所定の負圧をＥＧＲ弁４３
のダイヤフラム室４３ａに閉じ込め、過給領域中もＥＧ
Ｒ弁４３を開放状態に保持してＥＧＲ制御をするように
なっている。
流装置（ＥＧＲ装置）に、過給領域でもＥＧＲ弁を開放
状態に保持してＥＧＲを行なわせる手段を設けること
で、この領域における窒素酸化物の低減化を可能にした
技術が知られている（特開昭６０−２３７１５３号公報
等）。即ち、図８に示すように、過給機３１を備えたエ
ンジン本体３９の吸気マニホールド３８にＥＧＲ通路４
２を連通させ、この通路４２の途中には負圧式のＥＧＲ
弁４３を設け、スロットルボデー３７のＥＧＲセンシン
グポート４４とＥＧＲ弁４３のダイヤフラム室４３ａと
を通路４５で連通してある。また、ポート負圧を検出す
るために通路４６に負圧スイッチ４７を設け、このスイ
ッチ４７の動作信号を制御ユニット４８に入力し、通路
４５の途中に設けたソレノイド弁４９を、制御ユニット
４８の出力信号で開閉する。即ち、過給領域に入る直前
にソレノイド弁４９を閉じて所定の負圧をＥＧＲ弁４３
のダイヤフラム室４３ａに閉じ込め、過給領域中もＥＧ
Ｒ弁４３を開放状態に保持してＥＧＲ制御をするように
なっている。
【０００３】尚、３１a は過給機のコンプレッサ、３１
ｂはタービン、３２はダクト、３３はエアクリーナ、３
４はエアフローメータ、３５は吸気管、３６はスロット
ルバルブ、４０は排気管、４１は排気ポートである。
ｂはタービン、３２はダクト、３３はエアクリーナ、３
４はエアフローメータ、３５は吸気管、３６はスロット
ルバルブ、４０は排気管、４１は排気ポートである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記の如く
過給機３１の下流にＥＧＲガスを吸・排気の差圧で入れ
る構成の場合、過給領域では吸気圧が高くなるために十
分な量のＥＧＲガスは供給し難く、特に高過給領域にな
ると殆どＥＧＲは行えなくなる。従って、一応過給領域
でＥＧＲ効果を発揮し得るのは、過給圧があまり高くな
らない低過給領域，例えばスロットルの全開領域の手前
のいわゆる中負荷領域までであると考えられ、そのよう
な領域にまで窒素酸化物の低減を可能にした技術といえ
る。
過給機３１の下流にＥＧＲガスを吸・排気の差圧で入れ
る構成の場合、過給領域では吸気圧が高くなるために十
分な量のＥＧＲガスは供給し難く、特に高過給領域にな
ると殆どＥＧＲは行えなくなる。従って、一応過給領域
でＥＧＲ効果を発揮し得るのは、過給圧があまり高くな
らない低過給領域，例えばスロットルの全開領域の手前
のいわゆる中負荷領域までであると考えられ、そのよう
な領域にまで窒素酸化物の低減を可能にした技術といえ
る。
【０００５】しかし、窒素酸化物の低減化は過給領域の
全域に亘って達成することが望ましく、このため高過給
領域でも十分な量のＥＧＲガスを供給できるＥＧＲ装置
の開発が要望されている。ここで、高過給領域でも十分
な量のＥＧＲガスを供給し得る一つの方法として、ＥＧ
Ｒガス通路を過給機の上流側に接続することが考えられ
るが、これを採用するには解決しなければならない次ぎ
のような課題がある。
全域に亘って達成することが望ましく、このため高過給
領域でも十分な量のＥＧＲガスを供給できるＥＧＲ装置
の開発が要望されている。ここで、高過給領域でも十分
な量のＥＧＲガスを供給し得る一つの方法として、ＥＧ
Ｒガス通路を過給機の上流側に接続することが考えられ
るが、これを採用するには解決しなければならない次ぎ
のような課題がある。
【０００６】すなわち、エンジンの排気ガス中には未燃
の硬質なカーボン成分が含まれているので、これをその
まま過給機上流の吸気系に導入してＥＧＲさせた場合、
その未燃のカーボン成分により過給機が損傷されてしま
い、耐久性が得られなくなる。そして、特に本発明者等
が開発中である「コールドＥＧＲ」、即ち過給領域でＥ
ＧＲガスを１００℃位又はそれ以下に冷してエンジン筒
内に入れるという技術を採用して、ノッキングの抑制を
図ろうとした場合、冷却により排気ガス中の水分が凝縮
して液化し、これに前記カーボンが混じって粘着性の強
い液体となって吸気系に還流されてしまい、このため過
給機のロータとケーシング間にカーボンが詰まるという
深刻なトラブルに直結してしまう。
の硬質なカーボン成分が含まれているので、これをその
まま過給機上流の吸気系に導入してＥＧＲさせた場合、
その未燃のカーボン成分により過給機が損傷されてしま
い、耐久性が得られなくなる。そして、特に本発明者等
が開発中である「コールドＥＧＲ」、即ち過給領域でＥ
ＧＲガスを１００℃位又はそれ以下に冷してエンジン筒
内に入れるという技術を採用して、ノッキングの抑制を
図ろうとした場合、冷却により排気ガス中の水分が凝縮
して液化し、これに前記カーボンが混じって粘着性の強
い液体となって吸気系に還流されてしまい、このため過
給機のロータとケーシング間にカーボンが詰まるという
深刻なトラブルに直結してしまう。
【０００７】また、この未燃カーボンの影響は過給機だ
けに限らず、例えば筒内にデポジットして溜まったり、
あるいは吸気系に接続される各種の通路やバルブ関係に
溜まって固着したりする等の問題があり、これらは信頼
性の上から極力避けなければならないことであって、過
給機の有無を問わず排気ガス還流装置を備えたエンジン
の吸気系全般の課題にもなっている。
けに限らず、例えば筒内にデポジットして溜まったり、
あるいは吸気系に接続される各種の通路やバルブ関係に
溜まって固着したりする等の問題があり、これらは信頼
性の上から極力避けなければならないことであって、過
給機の有無を問わず排気ガス還流装置を備えたエンジン
の吸気系全般の課題にもなっている。
【０００８】本発明は前記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、未燃カーボン成分の吸
気系への導入を可及的に防止でき、信頼性の向上が図れ
るエンジンの排気ガス還流装置を提供することにある。
あり、その目的とするところは、未燃カーボン成分の吸
気系への導入を可及的に防止でき、信頼性の向上が図れ
るエンジンの排気ガス還流装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明によるエンジンの排気ガス還流装置は、理論
空燃比をλ＝１として、エンジンに供給する混合気の空
燃比がλ＜１のリッチ条件下において排気系から排気ガ
スの一部を取り出して吸気系に還流させるエンジンの排
気ガス還流装置であって、排気浄化触媒装置より上流の
排気系に、前記リッチ条件下で該触媒装置での酸素濃度
が空燃比に換算してほぼλ＝１からλ＞１のリーンとな
るよう二次エアを供給する二次エア供給手段と、この二
次エア供給時に該触媒装置より下流の排気系から排気ガ
スを取り出して吸気系に還流させる排気還流手段と、を
備えた構成とする（請求項１）。
め、本発明によるエンジンの排気ガス還流装置は、理論
空燃比をλ＝１として、エンジンに供給する混合気の空
燃比がλ＜１のリッチ条件下において排気系から排気ガ
スの一部を取り出して吸気系に還流させるエンジンの排
気ガス還流装置であって、排気浄化触媒装置より上流の
排気系に、前記リッチ条件下で該触媒装置での酸素濃度
が空燃比に換算してほぼλ＝１からλ＞１のリーンとな
るよう二次エアを供給する二次エア供給手段と、この二
次エア供給時に該触媒装置より下流の排気系から排気ガ
スを取り出して吸気系に還流させる排気還流手段と、を
備えた構成とする（請求項１）。
【００１０】また、吸気系に過給機を備えたエンジンの
場合には、前記排気還流手段は二次エア供給時に該触媒
装置より下流の排気系から排気ガスを取り出してこれを
冷却して過給機より上流の吸気系に還流させる構成とす
る（請求項２）。
場合には、前記排気還流手段は二次エア供給時に該触媒
装置より下流の排気系から排気ガスを取り出してこれを
冷却して過給機より上流の吸気系に還流させる構成とす
る（請求項２）。
【００１１】ここで望ましくは、前記排気浄化触媒装置
は、主触媒と、該主触媒より少くなくとも上流に配置さ
れた副触媒と、少くなくともλ＜１のリッチ条件下で副
触媒に部分的に排気を流通させる手段とを有し、前記二
次エア供給手段は、前記λ＜１のリッチ条件下で副触媒
に二次エアを供給し、前記排気還流手段は前記二次エア
供給時に前記副触媒下流から排気ガスを取り出して還流
させる手段を有する構成とする（請求項３）。
は、主触媒と、該主触媒より少くなくとも上流に配置さ
れた副触媒と、少くなくともλ＜１のリッチ条件下で副
触媒に部分的に排気を流通させる手段とを有し、前記二
次エア供給手段は、前記λ＜１のリッチ条件下で副触媒
に二次エアを供給し、前記排気還流手段は前記二次エア
供給時に前記副触媒下流から排気ガスを取り出して還流
させる手段を有する構成とする（請求項３）。
【００１２】
【作用】請求項１の排気ガス還流装置では、理論空燃比
をλ＝１としたとき、空燃比がλ＜１のリッチな条件下
では触媒装置の上流に二次エアが供給される。即ち、触
媒装置の下では排気ガス中の酸素濃度が空燃比に換算し
てほぼλ＝１からλ＞１のリーンになるように空気量が
増大され、これによりカーボンと酸素との反応が促進さ
れてカーボンの少ない排気ガスとなる。そして、その浄
化されたカーボンの少ない排気ガスがＥＧＲガスとして
吸気系に導かれる。従って、吸気系へのカーボン導入阻
止による信頼性の向上を図りつつ、空燃比がλ＜１のリ
ッチ域（出力アップが図れる高負荷域が主）でのノッキ
ング抑制とＮＯｘ低減等を達成することが可能になる。
をλ＝１としたとき、空燃比がλ＜１のリッチな条件下
では触媒装置の上流に二次エアが供給される。即ち、触
媒装置の下では排気ガス中の酸素濃度が空燃比に換算し
てほぼλ＝１からλ＞１のリーンになるように空気量が
増大され、これによりカーボンと酸素との反応が促進さ
れてカーボンの少ない排気ガスとなる。そして、その浄
化されたカーボンの少ない排気ガスがＥＧＲガスとして
吸気系に導かれる。従って、吸気系へのカーボン導入阻
止による信頼性の向上を図りつつ、空燃比がλ＜１のリ
ッチ域（出力アップが図れる高負荷域が主）でのノッキ
ング抑制とＮＯｘ低減等を達成することが可能になる。
【００１３】請求項２においては、過給機を備えたエン
ジンにおいて前記二次空気供給時に過給機の上流に冷却
したコールドＥＧＲガスを還流させる。ここで、「コー
ルドＥＧＲガス」とは、高負荷域でのエンジンの排気ガ
ス（例えば２００℃）を外部導管に通すことにより又は
クーラにより１００℃程度以下に冷したガスである。前
記触媒の酸化反応により浄化したＥＧＲガスをコールド
ＥＧＲガスとして過給機の上流からエンジン筒内に入れ
ることにより、過給機へのカーボン固着を避けつつ過給
領域の全域に亘って十分な量のＥＧＲガスの供給が可能
になり、ＮＯxの低減とともにノッキングの抑制が図れ
る。ここで、コールドＥＧＲを行った場合に耐ノッキン
グ性が良くなる理由は、温度的に冷えることが原因であ
ると思われる。即ち、断熱圧縮する場合に余分のガスが
入っているので圧縮時の温度が下がり、燃焼途中の温度
も下がり、また、排ガス温度も下がるといった理由によ
る。このためコールドＥＧＲを行うと、耐ノッキングと
信頼性を改善することができ、より出力を上げられる方
向へセットでき、燃費も良くなる。
ジンにおいて前記二次空気供給時に過給機の上流に冷却
したコールドＥＧＲガスを還流させる。ここで、「コー
ルドＥＧＲガス」とは、高負荷域でのエンジンの排気ガ
ス（例えば２００℃）を外部導管に通すことにより又は
クーラにより１００℃程度以下に冷したガスである。前
記触媒の酸化反応により浄化したＥＧＲガスをコールド
ＥＧＲガスとして過給機の上流からエンジン筒内に入れ
ることにより、過給機へのカーボン固着を避けつつ過給
領域の全域に亘って十分な量のＥＧＲガスの供給が可能
になり、ＮＯxの低減とともにノッキングの抑制が図れ
る。ここで、コールドＥＧＲを行った場合に耐ノッキン
グ性が良くなる理由は、温度的に冷えることが原因であ
ると思われる。即ち、断熱圧縮する場合に余分のガスが
入っているので圧縮時の温度が下がり、燃焼途中の温度
も下がり、また、排ガス温度も下がるといった理由によ
る。このためコールドＥＧＲを行うと、耐ノッキングと
信頼性を改善することができ、より出力を上げられる方
向へセットでき、燃費も良くなる。
【００１４】請求項３では、λ＜１のリッチ条件下では
副触媒に部分的に排気を流通させ、その副触媒下流から
ＥＧＲガスを還流させる。このため副触媒における酸化
反応に必要な二次エア量も少量で済む。これは、その分
だけポンプ負担を軽減することができることを意味し、
その分燃費が良くなる。また、副触媒下流から吸気系ま
で引き回すＥＧＲガスの配管は細い管となるので、コー
ルドＥＧＲ上も有利である。
副触媒に部分的に排気を流通させ、その副触媒下流から
ＥＧＲガスを還流させる。このため副触媒における酸化
反応に必要な二次エア量も少量で済む。これは、その分
だけポンプ負担を軽減することができることを意味し、
その分燃費が良くなる。また、副触媒下流から吸気系ま
で引き回すＥＧＲガスの配管は細い管となるので、コー
ルドＥＧＲ上も有利である。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を図示の実施例に基づいて説明
する。
する。
【００１６】図１において、Ｖ型エンジン本体の左右バ
ンク部８、９用の吸気系として、それらの共通吸気管１
には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリーナ
２、エアフローメータ３、スロットルバルブ４、スクリ
ュー式過給機５、インタークーラ６が配設されている。
また、この共通吸気管１には、前記スクリュ式過給機５
とインタークーラ６とをバイパスするバイパス通路７が
設けられ、このバイパス通路７にはバイパス弁Ｖ１が設
けられている。このバイパス弁Ｖ１は、始動時など十分
な過給を必要としない領域では自然吸気を可能とすべく
全開とされ、十分な過給を必要とする領域では閉じられ
るようになっている。
ンク部８、９用の吸気系として、それらの共通吸気管１
には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリーナ
２、エアフローメータ３、スロットルバルブ４、スクリ
ュー式過給機５、インタークーラ６が配設されている。
また、この共通吸気管１には、前記スクリュ式過給機５
とインタークーラ６とをバイパスするバイパス通路７が
設けられ、このバイパス通路７にはバイパス弁Ｖ１が設
けられている。このバイパス弁Ｖ１は、始動時など十分
な過給を必要としない領域では自然吸気を可能とすべく
全開とされ、十分な過給を必要とする領域では閉じられ
るようになっている。
【００１７】エンジン本体の排気系として、左右バンク
部８、９からの排気マニホールド１０、１１が共通排気
管１２で合流されており、この共通排気管１２中に三元
触媒よりなる排気浄化触媒装置（キャタリスト）１３が
介設されている。そして、二次エア通路１９が、左右バ
ンク部８、９および配管１０、１１を迂回する形で、共
通吸気管１から共通排気管１２におけるキャタリスト１
３の上流に接続されており、二次エア通路１９の途中に
は二次エアバルブＶ４が設けられている。
部８、９からの排気マニホールド１０、１１が共通排気
管１２で合流されており、この共通排気管１２中に三元
触媒よりなる排気浄化触媒装置（キャタリスト）１３が
介設されている。そして、二次エア通路１９が、左右バ
ンク部８、９および配管１０、１１を迂回する形で、共
通吸気管１から共通排気管１２におけるキャタリスト１
３の上流に接続されており、二次エア通路１９の途中に
は二次エアバルブＶ４が設けられている。
【００１８】前記エンジン本体には、第１、第２の２つ
の外部ＥＧＲ通路（共に外部配管で構成されている）２
１、２２が付設され、第１の外部ＥＧＲ通路２１は低負
荷領域で使用され、他方第２の外部ＥＧＲ通路２２は高
負荷領域で使用される。第１の外部ＥＧＲ通路２１は、
キャタリスト１３の出口側より、共通の外部配管２０で
引き出され、共通吸気管１におけるインタークーラ６の
出口側に至る通路であり、この通路中には軽負荷用ＥＧ
ＲバルブＶ５が介設されている。また、前記第２の外部
ＥＧＲ通路２２は、同じくキャタリスト１３の出口側よ
り共通の配管２０で引き出され、共通吸気管１のスロッ
トル弁４の下流側に至る通路であり、この通路中にはコ
ールド用ＥＧＲバルブＶ６が介設されている。
の外部ＥＧＲ通路（共に外部配管で構成されている）２
１、２２が付設され、第１の外部ＥＧＲ通路２１は低負
荷領域で使用され、他方第２の外部ＥＧＲ通路２２は高
負荷領域で使用される。第１の外部ＥＧＲ通路２１は、
キャタリスト１３の出口側より、共通の外部配管２０で
引き出され、共通吸気管１におけるインタークーラ６の
出口側に至る通路であり、この通路中には軽負荷用ＥＧ
ＲバルブＶ５が介設されている。また、前記第２の外部
ＥＧＲ通路２２は、同じくキャタリスト１３の出口側よ
り共通の配管２０で引き出され、共通吸気管１のスロッ
トル弁４の下流側に至る通路であり、この通路中にはコ
ールド用ＥＧＲバルブＶ６が介設されている。
【００１９】図６に、エンジン回転数と負荷との関係
で、低負荷領域（イ）、中負荷領域（ロ）、全開を含む
高負荷領域（ハ）、という３つの運転領域と、それらの
領域における空燃比の採り方を示す。
で、低負荷領域（イ）、中負荷領域（ロ）、全開を含む
高負荷領域（ハ）、という３つの運転領域と、それらの
領域における空燃比の採り方を示す。
【００２０】３つの領域のうち、高負荷領域（ハ）で
は、理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）をλ＝１と置き換
えて表現したとき、空燃比をλ＜１のリッチな状態とし
て運転する。かかる空燃比がリッチな条件下では、第１
のＥＧＲバルブＶ５は閉じ、第２のＥＧＲバルブＶ６を
所要開度で開くことによって、コールドＥＧＲを行う。
この高負荷領域は、従来は通常ＥＧＲを止めていた領域
であるが、本発明では、冷したＥＧＲガスを吸気系に還
流させるというコールドＥＧＲを行うことにより、主と
してノッキング抑制の効果を得る点に特長がある。
は、理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）をλ＝１と置き換
えて表現したとき、空燃比をλ＜１のリッチな状態とし
て運転する。かかる空燃比がリッチな条件下では、第１
のＥＧＲバルブＶ５は閉じ、第２のＥＧＲバルブＶ６を
所要開度で開くことによって、コールドＥＧＲを行う。
この高負荷領域は、従来は通常ＥＧＲを止めていた領域
であるが、本発明では、冷したＥＧＲガスを吸気系に還
流させるというコールドＥＧＲを行うことにより、主と
してノッキング抑制の効果を得る点に特長がある。
【００２１】詳述するに、高負荷時の過給域（λ＜１）
においてコールドＥＧＲ制御を行う場合、軽負荷用ＥＧ
ＲバルブＶ５は閉じ、コールド用ＥＧＲバルブＶ６でコ
ールドＥＧＲ量をコントロールする。更に、本発明にお
いては、二次エアバルブＶ４によって二次エア量もコン
トロールする。即ち、キャタリスト１３の触媒に、排気
ガスの全量を流通させる一方、その触媒による酸化反応
ために触媒の下で排気ガス中の酸素濃度が空燃比に換算
してほぼλ＝１からλ＞１のリーンになるように二次エ
ア量をコントロールして適宜供給する。そして、このキ
ャタリスト１３の触媒下流から取り出したクリーンな排
気ガスの一部をＥＧＲガスとして、配管２０、第２の外
部ＥＧＲ通路２２を通して過給機５の上流へ導入する。
においてコールドＥＧＲ制御を行う場合、軽負荷用ＥＧ
ＲバルブＶ５は閉じ、コールド用ＥＧＲバルブＶ６でコ
ールドＥＧＲ量をコントロールする。更に、本発明にお
いては、二次エアバルブＶ４によって二次エア量もコン
トロールする。即ち、キャタリスト１３の触媒に、排気
ガスの全量を流通させる一方、その触媒による酸化反応
ために触媒の下で排気ガス中の酸素濃度が空燃比に換算
してほぼλ＝１からλ＞１のリーンになるように二次エ
ア量をコントロールして適宜供給する。そして、このキ
ャタリスト１３の触媒下流から取り出したクリーンな排
気ガスの一部をＥＧＲガスとして、配管２０、第２の外
部ＥＧＲ通路２２を通して過給機５の上流へ導入する。
【００２２】ところで、この触媒に対する二次エアの供
給を考慮しない場合、理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７より
も小さいＡ／Ｆ＝１３、Ａ／Ｆ＝１２等のリッチの条件
下（λ＜１）では、当然未燃カーボンも多く発生し、そ
れがエンジン筒内に入ることになって不都合である。し
かし、本実施例では、かかる空燃比がλ＜１のリッチな
ときに、高温となっているキャタリスト１３の触媒に、
これが最も効率よく機能するように、二次エア量をコン
トロールして供給するため、カーボンと酸素とが迅速に
酸化反応して、カーボンの少ない十分に浄化された排気
ガスとなる。このため、その浄化された後のきれいな排
気が触媒下流から取出され、ＥＧＲガスとして吸気系１
へ還流される。
給を考慮しない場合、理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７より
も小さいＡ／Ｆ＝１３、Ａ／Ｆ＝１２等のリッチの条件
下（λ＜１）では、当然未燃カーボンも多く発生し、そ
れがエンジン筒内に入ることになって不都合である。し
かし、本実施例では、かかる空燃比がλ＜１のリッチな
ときに、高温となっているキャタリスト１３の触媒に、
これが最も効率よく機能するように、二次エア量をコン
トロールして供給するため、カーボンと酸素とが迅速に
酸化反応して、カーボンの少ない十分に浄化された排気
ガスとなる。このため、その浄化された後のきれいな排
気が触媒下流から取出され、ＥＧＲガスとして吸気系１
へ還流される。
【００２３】このように、ＥＧＲガスを触媒後から取り
出すことにより、触媒のカーボン浄化機能を利用して、
カーボンの極めて少ないＥＧＲガスを過給機上流に導く
ことができる。従って、高負荷にあっても、コールドＥ
ＧＲによるノッキングを抑える効果を発揮しつつ、吸気
系へのカーボンの導入阻止による信頼性向上の効果を得
ることができる。
出すことにより、触媒のカーボン浄化機能を利用して、
カーボンの極めて少ないＥＧＲガスを過給機上流に導く
ことができる。従って、高負荷にあっても、コールドＥ
ＧＲによるノッキングを抑える効果を発揮しつつ、吸気
系へのカーボンの導入阻止による信頼性向上の効果を得
ることができる。
【００２４】次に図２の実施例について説明する。
【００２５】図２においては、エンジン本体の排気系と
して、左右バンク部８、９からの排気マニホールド１
０、１１が共通排気管１２で合流され、合流点にバイパ
ス制御弁Ｖ２が、また共通排気管１２中には三元触媒よ
りなる主触媒装置（メインキャタリスト）１３が介設さ
れる。また、左右バンク部８、９の排気マニホールド１
０、１１の途中からの分岐配管１５、１６を共通配管１
７で合流させ、その共通配管１７を前記バイパス制御弁
Ｖ２とメインキャタリスト１３との間に合流させて成る
バイパス通路１４が形成されており、このバイパス通路
１４の共通配管１７中には三元触媒よりなる副触媒装置
（プリキャタリスト）１８とプリキャタリスト通路制御
バルブＶ３とがこの順序で介設されている。そして、二
次エア通路１９が、左右バンク部８、９を迂回する形
で、共通吸気管１から分岐配管１５、１６に接続され、
途中に二次エアバルブＶ４が設けられている。
して、左右バンク部８、９からの排気マニホールド１
０、１１が共通排気管１２で合流され、合流点にバイパ
ス制御弁Ｖ２が、また共通排気管１２中には三元触媒よ
りなる主触媒装置（メインキャタリスト）１３が介設さ
れる。また、左右バンク部８、９の排気マニホールド１
０、１１の途中からの分岐配管１５、１６を共通配管１
７で合流させ、その共通配管１７を前記バイパス制御弁
Ｖ２とメインキャタリスト１３との間に合流させて成る
バイパス通路１４が形成されており、このバイパス通路
１４の共通配管１７中には三元触媒よりなる副触媒装置
（プリキャタリスト）１８とプリキャタリスト通路制御
バルブＶ３とがこの順序で介設されている。そして、二
次エア通路１９が、左右バンク部８、９を迂回する形
で、共通吸気管１から分岐配管１５、１６に接続され、
途中に二次エアバルブＶ４が設けられている。
【００２６】図１の場合と同様に、前記エンジン本体に
は、外部配管で構成された第１、第２の２つの外部ＥＧ
Ｒ通路２１、２２が付設され、それぞれ軽負荷用ＥＧＲ
バルブＶ５、コールド用ＥＧＲバルブＶ６を備えてい
る。但し、ここでの第１の外部ＥＧＲ通路２１は、前記
バイパス通路１４の共通配管１７中に介設したプリキャ
タリスト１８の出口側より、共通の配管２０で引き出さ
れ、共通吸気管１におけるインタークーラ６の出口側に
至る通路である。また、前記第２の外部ＥＧＲ通路２２
は、同じくプリキャタリスト１８の出口側より共通の配
管２０で引き出され、共通吸気管１のスロットル弁４の
下流側に至る通路である。いわば、排気マニホールド１
０、１１、共通排気管１２、メインキャタリスト１３と
いう主排気系統から、排気マニホールド１０、１１、分
岐配管１５、１６、プリキャタリスト１８、共通配管２
０、第１、第２の外部ＥＧＲ通路２１、２２という循環
系統が分岐した形になっている。また、この循環系統は
配管１７にて主排気系統と接続され、この配管１７によ
り上流側にプリキャタリスト１８がまた下流側にメイン
キャタリスト１３が接続される形ともなっている。また
容量的には、プリキャタリスト１８はメインキャタリス
ト１３よりも小さくなっている。
は、外部配管で構成された第１、第２の２つの外部ＥＧ
Ｒ通路２１、２２が付設され、それぞれ軽負荷用ＥＧＲ
バルブＶ５、コールド用ＥＧＲバルブＶ６を備えてい
る。但し、ここでの第１の外部ＥＧＲ通路２１は、前記
バイパス通路１４の共通配管１７中に介設したプリキャ
タリスト１８の出口側より、共通の配管２０で引き出さ
れ、共通吸気管１におけるインタークーラ６の出口側に
至る通路である。また、前記第２の外部ＥＧＲ通路２２
は、同じくプリキャタリスト１８の出口側より共通の配
管２０で引き出され、共通吸気管１のスロットル弁４の
下流側に至る通路である。いわば、排気マニホールド１
０、１１、共通排気管１２、メインキャタリスト１３と
いう主排気系統から、排気マニホールド１０、１１、分
岐配管１５、１６、プリキャタリスト１８、共通配管２
０、第１、第２の外部ＥＧＲ通路２１、２２という循環
系統が分岐した形になっている。また、この循環系統は
配管１７にて主排気系統と接続され、この配管１７によ
り上流側にプリキャタリスト１８がまた下流側にメイン
キャタリスト１３が接続される形ともなっている。また
容量的には、プリキャタリスト１８はメインキャタリス
ト１３よりも小さくなっている。
【００２７】２３はＥＧＲ制御ユニットであり、以下の
ような制御を司どる。
ような制御を司どる。
【００２８】まず、暖機中は、図４に示す如くバイパス
制御バルブＶ２を閉じ、プリキャタリスト通路制御バル
ブＶ３のみを開いて、矢印方向の流路を形成し、プリキ
ャタリスト１８とメインキャタリスト１３に排気を流
す。即ち、暖機中は排気ガスの量も少ないので、排気ガ
スの全量を容量の小さなプリキャタリスト１８に流し、
迅速な触媒の温度上昇を図ると共に、メインキャタリス
ト１３の触媒温度が上昇するのを待つ。
制御バルブＶ２を閉じ、プリキャタリスト通路制御バル
ブＶ３のみを開いて、矢印方向の流路を形成し、プリキ
ャタリスト１８とメインキャタリスト１３に排気を流
す。即ち、暖機中は排気ガスの量も少ないので、排気ガ
スの全量を容量の小さなプリキャタリスト１８に流し、
迅速な触媒の温度上昇を図ると共に、メインキャタリス
ト１３の触媒温度が上昇するのを待つ。
【００２９】そして暖機後は、つまりメインキャタリス
ト１３の触媒温度が上昇した後は、図５に示す如く、バ
イパス制御バルブＶ２を開いてメインキャタリスト１３
にも排気ガスを直接に流すことができる。
ト１３の触媒温度が上昇した後は、図５に示す如く、バ
イパス制御バルブＶ２を開いてメインキャタリスト１３
にも排気ガスを直接に流すことができる。
【００３０】暖機後におけるＥＧＲ制御は、図６に示す
３つの領域（イ）（ロ）（ハ）について次のように行わ
れる。
３つの領域（イ）（ロ）（ハ）について次のように行わ
れる。
【００３１】低負荷領域（イ）においては、空燃比はλ
＝１つまり理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７であり、排気ガ
スは三元触媒により十分に浄化されクリーンなガスとな
る。この場合は、一般的なホットＥＧＲ制御を行う。即
ち、図３に示す如く、コールド用ＥＧＲバルブＶ６を閉
じ、二次エアバルブＶ４も閉じて、軽負荷用ＥＧＲバル
ブＶ５とプリキャタリスト通路制御バルブＶ３とでＥＧ
Ｒ量をコントロールする。プリキャタリスト１８を通っ
たホットな排気ガスが第２の外部ＥＧＲ通路２２からイ
ンタークーラ６の下流に還流される。この吸気系に戻さ
れる量は、バイパス制御バルブＶ２とプリキャタリスト
通路制御バルブＶ３によって加減される。
＝１つまり理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７であり、排気ガ
スは三元触媒により十分に浄化されクリーンなガスとな
る。この場合は、一般的なホットＥＧＲ制御を行う。即
ち、図３に示す如く、コールド用ＥＧＲバルブＶ６を閉
じ、二次エアバルブＶ４も閉じて、軽負荷用ＥＧＲバル
ブＶ５とプリキャタリスト通路制御バルブＶ３とでＥＧ
Ｒ量をコントロールする。プリキャタリスト１８を通っ
たホットな排気ガスが第２の外部ＥＧＲ通路２２からイ
ンタークーラ６の下流に還流される。この吸気系に戻さ
れる量は、バイパス制御バルブＶ２とプリキャタリスト
通路制御バルブＶ３によって加減される。
【００３２】中負荷領域（ロ）においては、燃費重視の
観点から空燃比はλ≧１つまりリーンな状態であるの
で、前記λ＝１の場合と同様に、三元触媒の浄化作用は
十分に発揮されてクリーンなガスとなる。尚、過給領域
は、この中負荷領域の中間より上側の領域である。
観点から空燃比はλ≧１つまりリーンな状態であるの
で、前記λ＝１の場合と同様に、三元触媒の浄化作用は
十分に発揮されてクリーンなガスとなる。尚、過給領域
は、この中負荷領域の中間より上側の領域である。
【００３３】最後の高負荷領域（ハ）というのは、例え
ば、変速機を４速に入れてアクセルを５０００ｒｐｍま
で踏込んでいるような領域であり、空燃比は当然にλ＜
１のリッチな状態にあり、通常はカーボンも多く発生す
る。そこで、この高負荷領域（ハ）においては、次のよ
うにコールドＥＧＲ制御と触媒への二次エア付与の制御
を行う。
ば、変速機を４速に入れてアクセルを５０００ｒｐｍま
で踏込んでいるような領域であり、空燃比は当然にλ＜
１のリッチな状態にあり、通常はカーボンも多く発生す
る。そこで、この高負荷領域（ハ）においては、次のよ
うにコールドＥＧＲ制御と触媒への二次エア付与の制御
を行う。
【００３４】即ち、図２に示す如く、軽負荷用ＥＧＲバ
ルブＶ５は閉じ、コールド用ＥＧＲバルブＶ６とプリキ
ャタリスト通路制御バルブＶ３とでコールドＥＧＲ量を
コントロールし、更に、二次エアバルブＶ４によって二
次エア量もコントロールする。これにより、左右バンク
部８、９からの排気マニホールド１０、１１中の排気の
一部が、配管１５、１６よりプリキャタリスト１８に流
される。この排気の一部をプリキャタリスト１８に流す
量及びコールドＥＧＲガスとして吸気系に戻す量は、バ
イパス制御バルブＶ２及びプリキャタリスト通路制御バ
ルブＶ３により必要に応じて加減しうる。また、プリキ
ャタリスト１８に供給される二次エアの量も、これに対
応して加減される。
ルブＶ５は閉じ、コールド用ＥＧＲバルブＶ６とプリキ
ャタリスト通路制御バルブＶ３とでコールドＥＧＲ量を
コントロールし、更に、二次エアバルブＶ４によって二
次エア量もコントロールする。これにより、左右バンク
部８、９からの排気マニホールド１０、１１中の排気の
一部が、配管１５、１６よりプリキャタリスト１８に流
される。この排気の一部をプリキャタリスト１８に流す
量及びコールドＥＧＲガスとして吸気系に戻す量は、バ
イパス制御バルブＶ２及びプリキャタリスト通路制御バ
ルブＶ３により必要に応じて加減しうる。また、プリキ
ャタリスト１８に供給される二次エアの量も、これに対
応して加減される。
【００３５】本実施例も、プリキャタリスト１８の副触
媒に二次エアが供給され、その量は副触媒の下で排気ガ
ス中の酸素濃度が空燃比に換算してほぼλ＝１からλ＞
１のリーンになるように制御される。即ち、排気ガス中
のカーボンがプリキャタリスト１８の触媒による酸化反
応によって除去され、クリーンなＥＧＲガスとして過給
機５の上流へ導入される。但し、図１の場合と異なり、
プリキャタリスト１８に流れる排気ガスの量は全排気量
中の一部となっている。しかし、実際にＥＧＲとして要
求されるガス量は、全排気量から見れば僅かな量で良い
ため何等の不都合も生じない。むしろ、必要とする二次
エア量が少なくなり、そのポンプ負荷も軽減され、精度
よく制御できる利点を有する。
媒に二次エアが供給され、その量は副触媒の下で排気ガ
ス中の酸素濃度が空燃比に換算してほぼλ＝１からλ＞
１のリーンになるように制御される。即ち、排気ガス中
のカーボンがプリキャタリスト１８の触媒による酸化反
応によって除去され、クリーンなＥＧＲガスとして過給
機５の上流へ導入される。但し、図１の場合と異なり、
プリキャタリスト１８に流れる排気ガスの量は全排気量
中の一部となっている。しかし、実際にＥＧＲとして要
求されるガス量は、全排気量から見れば僅かな量で良い
ため何等の不都合も生じない。むしろ、必要とする二次
エア量が少なくなり、そのポンプ負荷も軽減され、精度
よく制御できる利点を有する。
【００３６】前記のように、図２の実施例によれば、プ
リキャタリスト１８側へのバイパス部の排気ガス流量を
ＥＧＲに必要な流量とすることができるので、図１の場
合よりも遥かに少ない二次エア量でＥＧＲガスとして取
り出す排気ガス中のカーボン量を低減することができ
る。また、バイパスシステムとＥＧＲシステムを共用し
て構造の簡素化を図る。更に、二次エア量が少量で済む
ため、その分ポンプ負担を軽減することができ、換言す
ればその分だけ燃費が良くなる。また、細い管となるの
でコールドＥＧＲ上も有利である。
リキャタリスト１８側へのバイパス部の排気ガス流量を
ＥＧＲに必要な流量とすることができるので、図１の場
合よりも遥かに少ない二次エア量でＥＧＲガスとして取
り出す排気ガス中のカーボン量を低減することができ
る。また、バイパスシステムとＥＧＲシステムを共用し
て構造の簡素化を図る。更に、二次エア量が少量で済む
ため、その分ポンプ負担を軽減することができ、換言す
ればその分だけ燃費が良くなる。また、細い管となるの
でコールドＥＧＲ上も有利である。
【００３７】図７は空燃比と排気ガス中のカーボン排出
量との関係を示す。カーボン排出量（ｇ／ｈ）は濾紙で
トラップしたもので、図示の如くカーボン排出量（ｇ／
ｈ）がキャタリストの前後で減少しており、触媒の酸化
反応により浄化されたことが分る。そして、注目すべき
点は、空燃比Ａ／Ｆがリーンになるほど、即ち図の右側
になるほどカーボンが少なくなり、理論空燃比のＡ／Ｆ
＝１４．７まで行くと、カーボン排出量がゼロになって
いる点である。従って、触媒装置の下での排気ガス中の
酸素濃度が空燃比に換算して理論空燃比のＡ／Ｆ＝１
４．７より常にリーンになるように２次エアの供給量を
制御することで、触媒装置から排出される排気ガス中か
らカーボンをほぼ完全になくせると判断し得る。従っ
て、この触媒装置の下流から排気ガスを取出して過給機
の上流からコールドＥＧＲを行うことにより、過給機へ
のカーボン固着を避けつつ過給領域の全域に亘って十分
な量のＥＧＲガスの供給が可能になり、ＮＯx の低減と
ともにノッキングの抑制が可及的に図れるようになる。
量との関係を示す。カーボン排出量（ｇ／ｈ）は濾紙で
トラップしたもので、図示の如くカーボン排出量（ｇ／
ｈ）がキャタリストの前後で減少しており、触媒の酸化
反応により浄化されたことが分る。そして、注目すべき
点は、空燃比Ａ／Ｆがリーンになるほど、即ち図の右側
になるほどカーボンが少なくなり、理論空燃比のＡ／Ｆ
＝１４．７まで行くと、カーボン排出量がゼロになって
いる点である。従って、触媒装置の下での排気ガス中の
酸素濃度が空燃比に換算して理論空燃比のＡ／Ｆ＝１
４．７より常にリーンになるように２次エアの供給量を
制御することで、触媒装置から排出される排気ガス中か
らカーボンをほぼ完全になくせると判断し得る。従っ
て、この触媒装置の下流から排気ガスを取出して過給機
の上流からコールドＥＧＲを行うことにより、過給機へ
のカーボン固着を避けつつ過給領域の全域に亘って十分
な量のＥＧＲガスの供給が可能になり、ＮＯx の低減と
ともにノッキングの抑制が可及的に図れるようになる。
【００３８】尚、前記実施例において、図２に二点鎖線
で示唆するように、フィルタ２４を設けて更に厳密にカ
ーボンを除去することもできる。
で示唆するように、フィルタ２４を設けて更に厳密にカ
ーボンを除去することもできる。
【００３９】前記実施例では、理論空燃比Ａ／Ｆ＝１
４．７を中心として空燃比がλ＝１より小さいリッチの
領域で説明したが、Ａ／Ｆ制御精度の問題をも加味し、
λ＝１といった場合にはＡ／Ｆ＝１４〜１５程度の中央
値の幅が許容されるものである。
４．７を中心として空燃比がλ＝１より小さいリッチの
領域で説明したが、Ａ／Ｆ制御精度の問題をも加味し、
λ＝１といった場合にはＡ／Ｆ＝１４〜１５程度の中央
値の幅が許容されるものである。
【００４０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、次
のような優れた効果が得られる。 （１）請求項１では、二次エアを与えて触媒の酸化反応
を促進させ、カーボンの除去されたＥＧＲガスを触媒後
から取り出すことができ、このカーボンの少ないＥＧＲ
ガスを吸気系に導くことができる。従って、高負荷にあ
っても、ノッキングを抑える効果を発揮しつつ、吸気系
へのカーボンの導入阻止による信頼性向上の効果を得る
ことができる。 （２）請求項２においては、コールドＥＧＲによりノッ
キングが抑制される一方、過給機へのカーボン導入阻止
による信頼性向上が図れる。このため、より出力を上げ
られる方向へセットでき、燃費も良くなる。 （３）請求項３では、副触媒に排気を流通させるため必
要な二次エア量が少量で済むため、その分ポンプ負担を
軽減することができ、その分燃費が良くなる。また、細
い管となるのでコールドＥＧＲ上も有利である。
のような優れた効果が得られる。 （１）請求項１では、二次エアを与えて触媒の酸化反応
を促進させ、カーボンの除去されたＥＧＲガスを触媒後
から取り出すことができ、このカーボンの少ないＥＧＲ
ガスを吸気系に導くことができる。従って、高負荷にあ
っても、ノッキングを抑える効果を発揮しつつ、吸気系
へのカーボンの導入阻止による信頼性向上の効果を得る
ことができる。 （２）請求項２においては、コールドＥＧＲによりノッ
キングが抑制される一方、過給機へのカーボン導入阻止
による信頼性向上が図れる。このため、より出力を上げ
られる方向へセットでき、燃費も良くなる。 （３）請求項３では、副触媒に排気を流通させるため必
要な二次エア量が少量で済むため、その分ポンプ負担を
軽減することができ、その分燃費が良くなる。また、細
い管となるのでコールドＥＧＲ上も有利である。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図２】本発明の他の実施例を示す構成図であり、コー
ルドＥＧＲ状態を示す図である。
ルドＥＧＲ状態を示す図である。
【図３】図２の実施例におけるホットＥＧＲ状態を示す
図である。
図である。
【図４】図２の実施例における暖機中の状態を示す図で
ある。
ある。
【図５】図２の実施例における暖機後の状態を示す図で
ある。
ある。
【図６】コールドＥＧＲを行う領域と運転領域との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図７】カーボン排出量及び排ガス温度の空燃比に対す
る変化を例示した図である。
る変化を例示した図である。
【図８】従来のエンジンの排気ガス還流装置を示す図で
ある。
ある。
１ 共通吸気管 ２ エアクリーナ ３ エアフロメータ ４ スロットルバルブ ５ スクリュ式過給機 ６ インタークーラ ８、９ Ｖ型エンジン本体の左右バンク部 １０、１１ 排気マニホールド １２ 共通排気管 １３ メインキャタリスト（主触媒） １９ 二次エア通路 ２１ 第１の外部ＥＧＲ通路 ２２ 第２の外部ＥＧＲ通路 １４ バイパス通路 １８ プリキャタリスト（幅触媒）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/22 Ａ Ｂ 3/24 ＺＡＢ Ｃ
Claims (3)
- 【請求項１】 理論空燃比をλ＝１として、エンジンに
供給する混合気の空燃比がλ＜１のリッチ条件下におい
て排気系から排気ガスの一部を取り出して吸気系に還流
させるエンジンの排気ガス還流装置であって、 排気浄化触媒装置より上流の排気系に、前記リッチ条件
下で該触媒装置での酸素濃度が空燃比に換算してほぼλ
＝１からλ＞１のリーンとなるよう二次エアを供給する
二次エア供給手段と、 この二次エア供給時に該触媒装置より下流の排気系から
排気ガスを取り出して吸気系に還流させる排気還流手段
と、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装
置。 - 【請求項２】 理論空燃比をλ＝１として、エンジンに
供給する混合気の空燃比がλ＜１のリッチ条件下で排気
ガスの一部を吸気系に還流させるエンジンの排気ガス還
流装置であって、 排気浄化触媒装置より上流の排気系に、前記リッチ条件
下で該触媒装置での酸素濃度が空燃比に換算してほぼλ
＝１からλ＞１のリーンとなるよう二次エアを供給する
２次エア供給手段と、 この二次エア供給時に該触媒装置より下流の排気系から
排気ガスを取り出してこれを冷却して過給機より上流の
吸気系に還流させる排気還流手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装
置。 - 【請求項３】 前記排気浄化触媒装置は、主触媒と、該
主触媒より少くなくとも上流に配置された副触媒と、少
くなくともλ＜１のリッチ条件下で副触媒に部分的に排
気を流通させる手段とを有しており、 前記二次エア供給手段は、前記λ＜１のリッチ条件下で
副触媒に二次エアを供給し、 前記排気還流手段は前記二次エア供給時に前記副触媒下
流から排気ガスを取り出して還流させる手段を有してい
る、 ことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの排気
ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01432293A JP3359681B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01432293A JP3359681B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06221229A true JPH06221229A (ja) | 1994-08-09 |
| JP3359681B2 JP3359681B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=11857846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01432293A Expired - Fee Related JP3359681B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3359681B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003293749A (ja) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk | 多気筒ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
| JP2005273651A (ja) * | 2004-02-25 | 2005-10-06 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 内燃機関の過給システム |
| JP2010053825A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7856815B2 (en) | 2005-07-29 | 2010-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP01432293A patent/JP3359681B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003293749A (ja) * | 2002-03-29 | 2003-10-15 | Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk | 多気筒ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
| JP2005273651A (ja) * | 2004-02-25 | 2005-10-06 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 内燃機関の過給システム |
| US7281530B2 (en) * | 2004-02-25 | 2007-10-16 | Usui Kokusai Sangyo Kabushiki Kaisha | Supercharging system for internal combustion engine |
| JP4526395B2 (ja) * | 2004-02-25 | 2010-08-18 | 臼井国際産業株式会社 | 内燃機関の過給システム |
| US7856815B2 (en) | 2005-07-29 | 2010-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
| JP2010053825A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3359681B2 (ja) | 2002-12-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3175491B2 (ja) | 可変気筒エンジンの制御装置 | |
| US4231338A (en) | Internal combustion engine | |
| JP5136654B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2005023900A (ja) | エンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| US9435256B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
| CN111757976B (zh) | 具有涡轮机旁路的低压egr系统 | |
| JP4802992B2 (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| JP2008128028A (ja) | 内燃機関の排気再循環システム | |
| JP2008138638A (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| JPH05187329A (ja) | 過給機付エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JPH09256915A (ja) | インタークーラー付ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 | |
| CN111757977B (zh) | 具有涡轮机旁路的低压egr系统 | |
| JP2007285281A (ja) | 酸素富化装置を備えた過給器付き内燃機関 | |
| JP2008121635A (ja) | エンジン | |
| JP4882688B2 (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| JPH06221229A (ja) | エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JP4737151B2 (ja) | 内燃機関の排気システム | |
| JPH0828253A (ja) | 内燃機関の２次空気供給装置 | |
| JPH11125149A (ja) | 排気ガス還流装置 | |
| JP2009085094A (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JP2008261258A (ja) | 内燃機関のｅｇｒシステム | |
| JP3743232B2 (ja) | 内燃機関の白煙排出抑制装置 | |
| JP2005351095A (ja) | 排気再循環装置を備えた内燃機関 | |
| JP2004257306A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPH0988563A (ja) | 内燃機関の排気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081011 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091011 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |