JPH06221180A - エンジンの吸気部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 無過給エンジンと過給機付エンジンとのエン
ジン構造をより共通化する。 【構成】 エンジン１０のシリンダブロック１１の上方
外部と前方外部とを連絡する吸気管路９０をシリンダブ
ロック１１内に一体に形成し、サージタンク１８内部と
吸気管路９０を、サージタンク１８下面に形成された吸
入口１０４を介して連通することによってサージタンク
１８内に混合気を供給するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右バンク間にサージ
タンクまたは機械式過給機を備えたＶ型エンジンにおけ
るエンジンの吸気部構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右にバンクを有するＶ型エンジ
ンにおいては、各バンク間に形成される空間、あるいは
左右バンクのいずれかの上方にサージタンクを載置した
ものが提案されている（特開昭６２−１５３５１６号公
報）。このようなＶ型エンジンにおいては、サージタン
クから左右のシリンダに連絡される各吸気通路にフラン
ジ部を形成し、このフランジ部を左右バンクのシリンダ
壁に固定してサージタンクを左右バンク間で支持し、サ
ージタンクの上壁部、あるいは側壁部にエアークリーナ
からの吸気管を連結してタンク内に混合気を供給するよ
うになっている。また、基本的に上記と同様のエンジン
に機械式過給機、あるいはターボ過給機を搭載し、上記
エアークリーナからの空気を過給機で予圧した後インタ
クーラを介してサージタンク、あるいはエンジンの各シ
リンダに供給するものも数多く提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のエ
ンジンにおいては、基本的に同様の構造を有するエンジ
ンでも、無過給エンジンと過給機付エンジンとではその
吸気管の配管が異なり、さらに、過給機付エンジンでも
機械式過給機を搭載した場合とターボ過給機を搭載した
場合とではその配管が異なる場合がある。従って、実際
には吸気管の配管、あるいは過給機の取付け部分の構造
相違により、エンジン本体部分にも具体的形状等の変更
を要し製造効率向上の妨げとなっている。従って、エン
ジン設計、製造効率の向上を図るべく無過給エンジンと
過給機付エンジンとの構造における共通部分を拡大し、
エンジンの共通化を図ることが重要な課題となってい
る。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑み、無過給
エンジンと過給機付エンジンとのエンジン構造をより共
通化することができるエンジンの吸気部構造を提供する
ことを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
左右にバンクが配され、各バンクにシリンダが前後方向
に並べられるとともに、各バンク間にサージタンクまた
は機械式過給機が備えられたＶ型エンジンにおいて、左
右バンク間に、上記サージタンクまたは機械式過給機下
部とエンジンの前方外部とを連通する吸気管路を設けた
ものである。

【０００６】請求項２に係る発明は、左右にバンクが配
され、各バンクにシリンダが前後方向に並べられるとと
もに、各バンク間にサージタンクまたは機械式過給機が
備えられたＶ型エンジンにおいて、左右バンク間の谷部
におけるシリンダブロック上面部に排出口を形成する一
方、その前面部に吸入口を形成し、これらの排出口と吸
入口を連絡することによって上記シリンダブロックに一
体的に吸気管路を形成し、この吸気管路を上記サージタ
ンクまたは機械式過給機下面においてその内部と連通し
たものである。

【０００７】請求項３に係る発明は、上記吸気管路の内
部が仕切壁によって左右に仕切られたものである。

【０００８】請求項４に係る発明は、上記吸気管路の吸
入口に、スロットル弁を有するスロットルボディを備
え、このスロットルボディを上記シリンダブロックに固
定したものである。

【０００９】請求項５に係る発明は、上記スロットル弁
の全開状態において、スロットル弁が上記吸気管路の仕
切壁と一様な壁面を形成するものである。

【００１０】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、無過給、あ
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、エア
ークリーナからの空気が吸気管路を介してサージタンク
内に供給される。一方、機械式過給機を搭載して過給す
る場合には、サージタンクの代りに機械式過給機が装着
され、この機械式過給機から吐き出された予圧空気が吸
気管路を介してインタークーラに導かられる。すなわ
ち、無過給エンジンと過給機付エンジンにおいて、吸気
管路を共通して使用することによって無過給エンジンと
過給機付エンジンのエンジン構造の共通化を図ることが
できる。

【００１１】上記請求項２記載の発明によれば、吸気管
路がシリンダブロックに一体に形成されているので、配
管スペースが不用となり、エンジンの大型化が抑制され
る。

【００１２】上記請求項３記載の発明によれば、無過
給、あるいはターボ過給機により過給する場合で、例え
ば、吸気行程の周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設
された左側バンク、あるいは右側バンクに独立して混合
気を供給すべくサージタンク内を左右に分割し、左右の
各室が有効な圧力伝播経路として機能するように構成す
る場合には、吸気管路内にまで上記の分割された圧力伝
播経路を延設することができる。一方、機械式過給機に
よる過給の際には、機械式過給機から乱流として吐き出
される予圧空気を整流してインタクーラに導くことがで
き、さらに、機械式過給機からの予圧空気吐き出し時
に、予圧空気が仕切壁に衝突することによって、吐き出
し時に生じる騒音を防止することができる。

【００１３】上記請求項４記載の発明によれば、スロッ
トルボディがシリンダブロックに一体的に固定されるの
で、その支持剛性が高くなり、スロットルボディに対す
る耐振性が向上される。

【００１４】上記請求項５記載の発明によれば、全開時
にスロットル弁が仕切壁と一様な壁面を形成することに
よって、上記請求項３記載の発明にも増して、より独立
した圧力伝播経路を形成することができる。

【００１５】

【実施例】本発明の一実施例を図１〜図６を用いて説明
する。

【００１６】図１及び図２に示すように、エンジン１０
は、シリンダブロック１１上部の左右にバンク１２を有
するＶ型エンジンであり、各バンク１２にはシリンダヘ
ッド１４とシリンダヘッドカバー１６とが設けられてい
る。この実施例で、エンジンはＶ型６気筒で、各気筒に
吸気弁及び排気弁が２つずつ設けられた構成となってい
る。

【００１７】エンジン１０内部においては、図１に示す
ように左右バンク１２の各シリンダヘッド１４内に燃焼
室６８が形成され、この燃焼室６８の天井部には吸気ポ
ート７０及び排気ポート７２がそれぞれ開口され、これ
らの各ポート７０，７２を閉口するように吸気バルブ７
４及び排気バルブ７６が配設されている。これらの各バ
ルブ７４，７６の上部には、前後に伸びる吸気カムシャ
フト２２及び排気カムシャフト２４が回転可能に並列状
態で支持され、吸気カムシャフト２２に吸気バルブ７４
駆動用のカム７８が固定されるとともに、排気カムシャ
フト２４に排気バルブ７６駆動用のカム８０が固定され
ている。一方、シリンダブロック１１内には、シリンダ
８２及びクランク室８８が形成されている。シリンダ８
２内にはピストン８４が往復動自在に配設されており、
このピストン８４がコネクティングロッド８６を介して
クランク室８８内のクランクシャフト２６に連結されて
いる。

【００１８】一方、上記エンジン１０の前壁面には、パ
ワーステアリングポンプ等の各種補機４２，４４，４
６，４８が設けられている。これらの補機の入力軸には
それぞれプーリ５０，５２，５４，５６が固定され、こ
れらの各プーリ５０，５２，５４，５６と上記クランク
シャフト２６の前端に固定されたプーリ５８に共通して
ベルト６６が掛けられることによって、このベルト６６
を媒介として、上記クランクシャフト２６の回転力が上
記各補機４２，４４，４６，４８に伝達されるようにな
っている。

【００１９】このエンジン１０における左右バンク１２
間には、サージタンクまたは機械式過給機の下部とエン
ジン１０前部とを連通する吸気管路９０が設けられてい
る。そして、エンジン１０が無過給エンジンまたはター
ボ過給機付エンジンとされる場合には各バンク１２間に
サージタンクが取り付けられ、機械式過給機付エンジン
とされる場合には、各バンク１２間に機械式過給機が取
り付けられるようになっている。

【００２０】ここで、図１乃至図４はサージタンクを取
り付けた場合を示し、先ず、この場合の吸気部構造につ
いて説明する。

【００２１】エンジン１０の左右バンク１２間で、上記
シリンダブロック１１の上部には、サージタンク１８が
配設されている。サージタンク１８は略円筒状の密封容
器で、左右仕切板９２によってその内部が上下２室に仕
切られるとともに、上下仕切板９３によってさらに左右
２室に仕切られている。すなわち、サージタンク１８内
は、上記左右仕切板９２及び上下仕切板９３によって、
左側上部室９４ａ、左側下部室９４ｂ、右側上部室９５
ａ、左側下部室９５ｂに仕切らるようになっている。但
し、左右仕切板９２においては、図３に示すように、そ
の左右方向でサージタンク１８の左右内壁面と密接にさ
れるものの、その前後端部とサージタンク１８の前後内
壁面との間に上下の室を連通する連通部としての隙間が
設けられるようになっており、左側上部室９４ａと左側
下部室９４ｂ、右側上部室９５ａと右側下部室９５ｂは
それぞれサージタンク１８内の前後端部で連絡されるよ
うになっている。

【００２２】ここで、上記左右仕切板９２は、上記のよ
うにサージタンク１８内に配設されてサージタンク１８
内を上下に仕切る一方、左右方向でサージタンク１８外
に延設されてタンク１８の前後方向に伸びる左右一対の
フランジ部９６を形成している。そして、このフランジ
部９６が上記左右バンク１２のシリンダヘッド１４の壁
面に固定されることによってサージタンク１８がエンジ
ン１０に装着されるようになっている。

【００２３】上記サージタンク１８の上部には、サージ
タンク１８と各シリンダヘッド１４の燃焼室６８とを接
続する独立吸気通路２０が設けられている。各独立吸気
通路２０は、図１に示すようにサージタンク１８の外壁
面に一体的に形成されており、サージタンク１８の穿孔
部９８から上記フランジ部９６の穿孔部１００を介して
上記シリンダヘッド１４の吸気ポート７０に連絡される
ようになっている。この際、図１及び図２に示すよう
に、左側バンク１２のシリンダヘッド１４にはサージタ
ンク１８の右側上部室９５ａから、右側バンク１２のシ
リンダヘッドには左側上部室９４ａからそれぞれ混合気
が供給されるように独立吸気通路２０が形成されてい
る。

【００２４】さらに、サージタンク１８の左側上部室９
４ａ及び右側上部室９５ａと各独立吸気通路２０との壁
面には、図１に示すように、左側上部室９４ａ、あるい
は右側上部室９５ａと各独立吸気通路２０とを短絡する
連通孔１１４が形成され、この連通孔１１４に短絡バル
ブ１０２が配設されている。つまり、短絡バルブ１０２
の閉口状態では、上記の通り左側バンク１２のシリンダ
ヘッド１４には右側上部室９５ａから、右側バンク１２
のシリンダヘッド１４には左側上部室９４ａからそれぞ
れ混合気が供給されているが、短絡バルブ１０２の開口
状態では、左側バンク１２のシリンダヘッド１４には左
側上部室９４ａから、右側バンク１２のシリンダヘッド
１４には右側上部室９５ａからそれぞれ混合気が供給さ
れるようになっている。

【００２５】一方、上記サージタンク１８の下面には、
サージタンク１８内へ混合気を取り入れるための吸入口
１０４が形成され、この吸入口１０４が、本発明の特徴
点である前記吸気管路９０と連通されるようになってい
る。吸入口１０４内は、上記上下仕切板９３が介在され
ることによって、図１に示すように左右に仕切られてい
る。

【００２６】上記吸気管路９０は、シリンダブロック１
１の上方外部と前方外部を連通するように、シリンダブ
ロック１１内に一体的に形成されており、その管内は仕
切壁１０６によって左右に仕切られて左側管路１１２ａ
及び右側管路１１２ｂを形成している。すなわち、上記
サージタンク１８がエンジン１０に取付けられた状態
で、吸気管路９０の仕切壁１０６と吸入口１０４の上下
仕切板９３とが密接にされることによって吸気管路９０
の左側管路１１２ａがサージタンク１８の左側下部室９
４ｂに連通され、また右側管路１１２ｂが右側下部室９
５ｂに連通されるようになっている。そして、吸気管路
９０の吸入口、すなわちシリンダブロック１１の前壁面
には、図２及び図３に示すようスロットルボディ１０８
が装着され、これに内蔵されるスロットル弁１１０が駆
動されることによって、サージタンク１８に供給される
混合気量が調節されるようになっている。なお、スロッ
トル弁１１０が図３の一点鎖線に示すように全開にされ
ると、スロットル弁１１０が上記吸気管路９０の仕切壁
１０６と一様な壁面を形成するようになっている。

【００２７】上記のように構成されたエンジン１０にお
いて、エンジン１０が作動され中低速回転で運転される
と、図４に示すように、図外のエアークリーナー及び気
化器を介して生成された混合気はスロットルボディ１１
０及び吸気管路９０を介してサージタンク１８内に供給
される。この際、供給される混合気は、吸気管路９０内
で左側管路１１２ａと右側管路１１２ｂに別れてサージ
タンク１８内に供給され、それぞれサージタンク１８内
の左側下部室９４ｂ、右側下部室９５ｂに供給される。
そして、サージタンク１８内の各下部室９４ｂ，９５ｂ
に供給された混合気において、右側下部室９５ｂに供給
された混合気はさらにサージタンク１８内で、右側上部
室９５ａへと循環された後、穿孔部９８から独立吸気通
路２０を介して左側バンク１２のシリンダヘッド１４へ
と供給される。また、左側下部室９４ｂに供給された混
合気は、左側上部室９４ａへと循環された後、穿孔部９
８から独立吸気通路２０を介して右側バンク１２のシリ
ンダヘッド１４へと供給されるようになっている。

【００２８】一方、エンジン１０が高速回転で運転され
ると、図外の制御装置からの制御信号によって、サージ
タンク１８の各上部室９４ａ，９５ａに設けられた各短
絡用バルブ１０２が開口される。これによって、各上部
室９４ａ，９５ａに循環された混合気において、左側上
部室９４ａの混合気が短絡用バルブ１０２を介して左側
バンクのシリンダヘッド１４に供給される一方、右側上
部室９５ａの混合気が短絡用バルブ１０２を介して右側
バンクのシリンダヘッド１４に供給されることになる。

【００２９】このように、無過給の場合のエンジン１０
の吸気部構造においては、サージタンク１８内を左右仕
切板９２によって仕切り、下部室に供給された混合気を
上部室に循環させた後、上部室から各バンク１２のシリ
ンダヘッド１４に供給するようにしたので、シリンダヘ
ッド１４の吸気ポート７０に至るまでの吸気路をサージ
タンクを利用して長く設けることが可能となる。従っ
て、吸気路２０自体を長く設ける必要がないので、エン
ジン１０を大型化することなくエンジン１０の実用回転
域における共鳴過給、慣性過給等の効果の向上を図るこ
とができる。また、上記に加えて、サージタンク１８内
を上下仕切板９３によって左右に仕切るとともに、これ
によって仕切られたサージタンク１８の右側上部室９５
ａから左側バンク１２のシリンダヘッド１４に、左側上
部室９４ａから右側バンク１２のシリンダヘッド１４に
それぞれ混合気を供給するようにしたので、吸気工程の
周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設された左側バン
ク１２、あるいは右側バンク１２に独立して混合気を供
給することができ、これによってサージタンク１８の各
室が有効に圧力伝播経路として機能し、効果的に吸気の
動的効果を発揮させることができる。

【００３０】また、サージタンク１８の右側上部室９５
ａから左側バンク１２のシリンダヘッド１４に、左側上
部室９４ａから右側バンク１２のシリンダヘッド１４に
それぞれ混合気を供給するので、シリンダヘッド１４に
対してそれぞれ遠い側の上部室９４ｂ，９５ｂから混合
気が供給されることになり、これによって各吸気ポート
７０に至る吸気路をより長く設けることができるという
利点がある。

【００３１】さらに、スロットルボディ１０８をシリン
ダブロック１１の前壁面に取り付けるとともに、スロッ
トル弁１１０全開時に、スロットル弁１１０と吸気管路
９０の仕切壁１０６とが一様な壁面を形成するようにし
たので、スロットルボディ１０８の装着においては、そ
の支持剛性が向上し、これによって耐振性の向上を図る
ことが可能となり、また、スロットル弁１１０が全開の
状態では、吸気管路９０内の独立通路、すなわち左側通
路１１２ａ及び右側通路１１２ｂを延長することが可能
になるので、独立した圧力伝播経路をより長く形成する
ことができるという利点が生じる。

【００３２】また、サージタンク１８の各上部室９４
ａ，９５ａと独立吸気通路２０とを短絡する短絡用バル
ブ１０２を設け、このバルブ１０２を開閉して混合気を
右側上部室９５ａから右側バンク１２のシリンダヘッド
１４に、左側上部室９４ａから左側バンク１２のシリン
ダヘッド１４にそれぞれ短絡させて供給するようにした
ので、エンジン１０作動時の回転数に応じて上記短絡用
バルブ１０２を適宜開閉することによって各バンク１２
のシリンダヘッド１４に至る吸気路長を変化させること
が可能となり、これによって回転数に応じた所望のトル
クを得ることが可能になる。すなわち、エンジン１０の
中低速回転域では、上記短絡用バルブ１０２を閉口して
シリンダヘッド１４に至る吸気通路を長くして中低速回
転域での吸気効率向上を図る一方、高速回転域では短絡
用バルブ１０２を開口してシリンダヘッド１４に至る吸
気路を短くして高速回転域での吸気効率向上を図り、こ
れによってエンジン１０の回転数に応じた所望のトルク
を得ることができる。

【００３３】また、上記エンジン１０の吸気部構造にお
いて、無過給の場合には上記実施例で説明したように、
エアークリーナーからの空気を上記吸気管路９０に導い
てサージタンク１８に供給するが、例えば、ターボ過給
機を搭載して過給を行なう場合には、ターボ過給機で予
圧された空気をインタクーラを介して上記吸気管路９０
に導いてサージタンク１８に供給することも可能であ
る。

【００３４】次に、上記エンジン１０に機械式過給機が
搭載された例について図５及び図６を用いて説明する。

【００３５】機械式過給機１２０が搭載される際には、
サージタンク１８及びスロットルボディ１０８が取り外
され、これに代って機械式過給機１２０及びスロットル
ボディ１２２が搭載されることになる。このとき、機械
式過給機１２０は、左右バンク１２間でシリンダブロッ
ク１１上部に、スロットルボディ１２２は右側のバンク
１２上部にそれぞれ固定される。また、機械式過給機１
２０後部には、スロットルボディ１２２からの吸気管１
２６が接続され、エアークリーナーからの空気が供給さ
れるようになっている。機械式過給機１２０にはリショ
ルムスーパーチャージャが適用され、詳しく図示してい
ないが、その内部には大小２種類のロータが備えられて
いる。そして、これらのロータが回転されることによっ
て供給された空気を予圧して吐き出すようになってい
る。また、機械式過給機１２０内部には予圧された空気
を外部に吐き出すための吐出通路１２６が形成されてお
り、この吐出通路１２６が、機械式過給機１２０の下部
壁面を介してシリンダブロック１１の上記吸気管路９０
と連通されるようになっている。

【００３６】上記のように機械式過給機１２０を搭載し
たエンジン１０において、エアークリーナからスロット
ルボディ１２２、吸気管１２４を介して機械式過給機１
２０に供給された空気は、機械式過給機１２０で予圧さ
れた後、吸気管路９０を通じてエンジン１０前方に配設
される図外のインタークーラに導かれるようになってい
る。そしてインタークーラに導かれた予圧空気は、図外
の独立吸気管路を介して各バンク１２のシリンダヘッド
１４に供給される。

【００３７】つまり、機械式過給機１２０を搭載して過
給する場合には、吸気管路９０を、機械式過給機１２０
で予圧された空気を吐出すための通路として利用するこ
とによって、吸気管路９０に相当する機械式過給機１２
０の配管部材が不用になるばかりか、従来各バンク１２
上方、あるいは外側部等に配設されていた機械式過給機
を各バンク１２間のシリンダブロック１１上に搭載でき
るのでエンジンの大型化が抑制され、また機械式過給機
１２０の支持剛性が向上されるという利点がある。ま
た、吸気管路９０内が上記のように仕切壁１０６によっ
て左右に仕切られているので、機械式過給機１２０から
乱流として吐き出される予圧空気を整流してインタクー
ラに導くことができ、さらに、機械式過給機１２０から
の予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕切壁１０６に衝
突することによって、吐き出し時に生じる騒音を効果的
に防止することができるという利点もある。

【００３８】上記のように、実施例のエンジン１０の吸
気部構造によれば、シリンダブロック１１の上方外部と
前方外部を連通する吸気管路９０を設けて、無過給、あ
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、この
吸気管路９０を空気の吸入路として使用する一方、機械
式過給機１２０を搭載して過給する場合には、吸気管路
９０を予圧空気の吐き出し通路として利用するようにし
たので、無過給仕様のエンジンと過給仕様のエンジンの
エンジン構造の共通部分を拡大することができ、これに
よってエンジン設計、あるいは製造面での効率向上を図
ることができる。

【００３９】なお、上記実施例において、サージタンク
１８内は、左右仕切板９２及び上下仕切板９３の両仕切
板が設けられた構成であるが、上下仕切板９３を除いて
サージタンク１８内を上下に仕切るだけの構成にしても
よい。

【００４０】また、実施例では、独立吸気通路２０がサ
ージタンク１８に一体的に形成されているが、これは実
施例の一例であって必ずしも一体的に形成されたもので
なくてもよく、独立した吸気通路を設けてもよい。但
し、この際、各吸気通路とサージタンクを短絡するため
の短絡用パイプを設け、このパイプに短絡用バルブ１０
２を設ける必要がある。

【００４１】さらに、上記実施例において、機械式過給
機１２０には、リショルムスーパーチャージャが適用さ
れているが、これ以外の機械式過給機の搭載も可能であ
る。

【００４２】また、実施例ではＶ型６気筒のエンジン１
０について説明したが、勿論Ｖ型８気筒、あるいはＶ型
１０気筒等のエンジンにおいても実施可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、左右バ
ンク間に、上記サージタンクまたは機械式過給機下部と
エンジンの前方外部とを連通する吸気管路を設けたの
で、無過給、あるいはターボ過給機を搭載して過給する
場合には、エアークリーナからの空気が吸気管路を介し
てサージタンク内に供給される。一方、機械式過給機を
搭載して過給する場合には、サージタンクの代りに機械
式過給機が装着され、この機械式過給機から吐き出され
た予圧空気が吸気管路を介してインタークーラに導から
れる。すなわち、無過給エンジンと過給機付エンジンに
おいて、吸気管路を共通して使用することによって無過
給エンジンと過給機付エンジンのエンジン構造の共通化
を図ることができる。

【００４４】また、左右バンク間の谷部におけるシリン
ダブロック上面部に排出口を形成する一方、その前面部
に吸入口を形成し、これらの排出口と吸入口を連絡する
ことによって上記シリンダブロックに一体的に上記吸気
管路を形成し、この吸気管路を上記サージタンク下面に
おいてその内部と連通すれば、配管スペースが不用とな
り、エンジンの大型化が抑制される。

【００４５】さらに、上記吸気管路の内部を仕切壁によ
って左右に仕切れば、無過給、あるいはターボ過給機に
より過給する場合で、例えば、吸気行程の周期が一致し
ない各気筒がそれぞれ並設された左側バンク、あるいは
右側バンクに独立して混合気を供給すべくサージタンク
内を左右に分割し、左右の各室が有効な圧力伝播経路と
して機能するように構成する場合には、吸気管路内にま
で上記の分割された圧力伝播経路を延設することができ
る。一方、機械式過給機による過給の際には、機械式過
給機から乱流として吐き出される予圧空気を整流してイ
ンタクーラに導くことができ、さらに、機械式過給機か
らの予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕切壁に衝突す
ることによって、吐き出し時に生じる騒音を防止するこ
とができる。

【００４６】また、上記吸気管路の吸入口に、スロット
ル弁を有するスロットルボディを備え、このスロットル
ボディをシリンダブロックに固定することで、スロット
ルボディの支持剛性が高くなり、スロットルボディに対
する耐振性が向上される。

【００４７】また、上記スロットル弁が、その全開状態
において、上記吸気管路の仕切壁と一様な壁面を形成す
るようにすれば、独立した圧力伝播経路をより長く設け
ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの断面図である。

【図２】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの正面図である。

【図３】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの上面図である。

【図４】本発明のエンジンの吸気部構造における圧力伝
播経路を示す模型図である。

【図５】図１に示すエンジンに機械式過給機が搭載され
た一例を示す正面図である。

【図６】図１に示すエンジンに機械式過給機が搭載され
た一例を示す上面図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ シリンダブロック １２ バンク １４ シリンダヘッド １８ サージタンク ９０ 吸気管路 １０４ 吸入口 １２０ 機械式過給機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上杉 達也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右にバンクが配され、各バンクにシリ
   ンダが前後方向に並べられるとともに、各バンク間にサ
   ージタンクまたは機械式過給機が備えられたＶ型エンジ
   ンにおいて、左右バンク間に、上記サージタンクまたは
   機械式過給機下部とエンジンの前方外部とを連通する吸
   気管路を設けたことを特徴とするエンジンの吸気部構
   造。
2. 【請求項２】 左右にバンクが配され、各バンクにシリ
   ンダが前後方向に並べられるとともに、各バンク間にサ
   ージタンクまたは機械式過給機が備えられたＶ型エンジ
   ンにおいて、左右バンク間の谷部におけるシリンダブロ
   ック上面部に排出口を形成する一方、その前面部に吸入
   口を形成し、これらの排出口と吸入口を連絡することに
   よって上記シリンダブロックに一体的に吸気管路を形成
   し、この吸気管路を上記サージタンクまたは機械式過給
   機下面においてその内部と連通したことを特徴とするエ
   ンジンの吸気部構造。
3. 【請求項３】 上記吸気管路は、その内部が仕切壁によ
   って左右に仕切られたことを特徴とする請求項２記載の
   エンジンの吸気部構造。
4. 【請求項４】 上記吸気管路は、その吸入口に、スロッ
   トル弁を有するスロットルボディを備え、このスロット
   ルボディが上記シリンダブロックに固定されたことを特
   徴とする請求項２乃至請求項３記載のいずれかのエンジ
   ンの吸気部構造。
5. 【請求項５】 上記スロットル弁は、その全開状態にお
   いて、上記吸気管路の仕切壁と一様な壁面を形成するこ
   とを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気部構造。