JPH06213116A

JPH06213116A - 自動車等における冷却水の保温容器

Info

Publication number: JPH06213116A
Application number: JP652893A
Authority: JP
Inventors: Nobuo Takahashi; 信夫高橋; Takeo Jinno; 武男神野; Shinichi Urata; 真一浦田
Original assignee: Zojirushi Corp
Current assignee: Zojirushi Corp
Priority date: 1993-01-19
Filing date: 1993-01-19
Publication date: 1994-08-02

Abstract

(57)【要約】【目的】バイパス循環路を流れる高温の冷却水を貯溜
して有効に保温し、また自動車の振動や衝撃に対する漏
れや損傷が生じるのを防止する。【構成】容器１は、エンジンより流出する冷却水をラ
ジエターを介さずにエンジンに戻すバイパス循環路に設
けられ、運転時には冷却水を通過させ、停止時には冷却
水を貯溜して保温する。容器本体１は、真空二重構造か
らなり、口部１０を下にした倒立状態で車体に取り付け
られ、胴１６よりも径の小さい喉部１５を有する。栓体
３は、容器本体２の口部１０から喉部１５に挿入され、
冷却水の入水管５と出水管６が挿入される穴２５，２６
が穿設されるとともに、外周に喉部１５の少なくとも奥
方の内面に圧接するシール部Ｓを有している。出水管６
と連通する内部出水管７は容器本体２の内側天面に接触
又は近接する位置まで延び、先端は斜めに切断、又は切
欠きが形成されて冷却水の流出口３１となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、水冷エンジン始動時に
おける、混合ガス燃料の濃度が濃い状態となる暖機運転
の時間を短縮し、燃料の節約を図ることを目的とした自
動車等における冷却水の保温容器に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、水冷エンジンでは、シリンダーブ
ロック内の冷却水を冷水の状態から温水に至るまで温度
上昇させるための暖機運転の時間が長くかかる欠点があ
る。シリンダーブロック内の冷却水の温度が５０℃程度
以上に上昇しないと、混合ガスが淡い正常の状態に戻ら
ない機構（オートチョーク機構その他）が採用されてお
り、暖機運転の間は混合ガスが濃い状態になっている。
また暖機運転の時間短縮のため、エンジンの回転を高く
する（点火爆発時期を早める）対策をしているので、特
に寒冷時には燃焼時の混合ガスが濃くて、不燃焼の燃料
がそのまま排出され、ＨＣによる公害問題を引き起こし
たり、省エネが図れない等の問題が生じている。

【０００３】暖機運転中は、燃料が濃くてＨＣが大量に
排出されているので、暖機中の車が多いデパートの駐車
場や駅等で車を置いて外に出ると、目がしみたり、鼻や
喉に刺激がある。この状態がＨＣの公害であることは誰
でも感じるのである。また、寒冷時に暖機もしないで運
行を繰返すと、プラグ等がかぶれて、エンジンが止まっ
た経験は誰でも一度二度はある。この時期は、故障が多
いうえ、エンジンも高回転であるため飛び出して追突事
故を起こすことが多い最悪の時期である。また、現在で
は、車の使用等も多目的化しており、通勤，レジャー，
買物，商用と５分から１０分程度の運行者が多く、駐停
車の車の方が多いのが現状である。水冷エンジンの場
合、一度止めると３０分から１時間程度でエンジン内の
冷却水が冷えてしまい、また、暖機から始めなければな
らない。このような暖機運転を一日に何度となく一台の
車が繰り返していることが現状で、寒冷時の暖機中の運
行は、ますます多くなる傾向にある。要因としては、暖
機運転時にウォーターポンプにより強制的にエンジン内
に送られる冷えた冷却水が全体的に暖かくなるにはかな
りの時間が必要であるが、この冷却水が暖かくならない
内に走行する人が大半をしめているからである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来、通常運転時に得
られた高温の冷却水を魔法瓶に貯溜して、これを次の暖
機運転に使用することによって暖機運転時間を短縮する
装置が種々提案されている。例えば、実開昭６３−７５
５２５号公報では、エンジン冷却後にラジエターを介さ
ないで直接エンジンに流入するバイパス循環経路に、保
温タンクを設けるとともに、該保温タンクの冷却水入口
及び出口に、イグニッションスイッチのオン，オフによ
り開閉するバルブを設けた装置が提案されている。ま
た、特開昭６３−５１０７号公報には、前記装置のバル
ブを電磁サーモスタット開閉バルブとした装置が提案さ
れている。しかし、これらの装置は、保温タンクにバル
ブを設けるため、そのバルブの制御が複雑になり、高価
であるうえ、保温タンクの入口と出口が同じ高さにある
ため、湯水が始動時に円滑に循環されないという問題が
ある。

【０００５】また、実開昭６３−７３５７８号公報で
は、エンジン停止時に冷却水循環系内の高温の冷却水を
吸入して保温し、始動時にその保温された冷却水を循環
系に戻す密封保温タンクを設けた装置が提案されてい
る。しかし、この装置では、冷却水を吸入排出するため
に保温タンクの内部気圧を加減するコンプレッサや、循
環系と保温タンクの間にバルブを設ける必要があり、装
置がかなり複雑であるうえ、制御も困難である。このよ
うに、従来提案された装置は多くの問題を有するため、
未だ実用化されていないのが現状である。

【０００６】そこで、本願出願人は、特開平４−２４６
２７７号公報において、エンジンより流出する冷却水を
ラジエターを介さずにエンジンに戻すバイパス循環路に
保温機能を備えた容器を倒立状態に設けて、該容器の蓋
に吸水口を設け、また容器内に挿入した中央排水管の上
部側面に流出口を設けることを提案している。しかしな
がら、この装置では、容器に貯水された高温の冷却水の
熱が蓋を介して下方に逃げるので保温性が悪いうえ、中
央排水管の流出口より上方に空気溜まりが生じるので内
圧が上昇したり貯水量が不足する。また、自動車の振動
や衝撃によって蓋と容器本体の間のシールが維持できず
に冷却水が漏出したり、容器本体が損傷する虞れがある
という欠点がある。本発明は、バイパス循環路を流れる
高温の冷却水を貯溜して効率よく保温することができ、
また自動車の振動や衝撃に対して漏れや損傷が生じる虞
れのない自動車等における冷却水の保温容器を提供する
ことを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンより流出する冷却水をラジエタ
ーを介さずにエンジンに戻すバイパス循環路に設けら
れ、運転時には冷却水を通過させ、停止時には冷却水を
貯溜して保温する自動車等における冷却水の保温容器に
おいて、口部を下にした倒立状態で車体に取り付けら
れ、胴よりも径の小さい喉部を有する真空二重構造の容
器本体と、該容器本体の口部から喉部に挿入され、冷却
水の入水管と出水管が挿入される穴が穿設されるととも
に、外周に前記喉部の少なくとも奥方の内面に圧接する
シール部を有する栓体とを備えたものである。なお、前
記出水管は前記容器本体の内部に挿入された内部出水管
と連通し、当該内部出水管は容器本体の内側天面に接触
又は近接する位置まで延び、その先端は斜めに切断、又
は切欠きが形成されて冷却水の流出口となっているのが
好ましい。

【０００８】

【作用】前記発明の構成によると、エンジン始動時に
は、エンジン内部の冷却水の温度が低いので、冷却水は
バイパス循環路を通って容器の入水管より内部に流入す
る。容器の内部に保温されていた高温の冷却水は、内部
出水管の上端の流出口より出水管内に流出してエンジン
内部に流入し、エンジンを暖めて循環する。暖機が終了
して冷却水の温度が上昇すると、主循環路が開くので、
冷却水は主循環路及びバイパス循環路を平行して循環す
る。主循環路のラジエターにより冷却された低温水はバ
イパス循環路を通った高温水と混合した後、適度な温水
となってエンジン内に流入し、シリンダ及びシリンダヘ
ッドを均一に加熱して混合ガス燃料の気化を促進する。
これにより、燃料の完全燃焼状態が得られる。エンジン
停止時には、バイパス循環路の高温水は容器に貯えられ
て保温される。

【０００９】容器は、喉部の径が胴部より小さく、その
喉部に栓体が挿入されているので、栓体を介して下方へ
逃げる放熱量が少ない。また、容器本体と栓体とは口部
から離れた喉部の奥方でシールされていて、そのシール
部から口部までの距離が長いので、容器本体の内壁を通
って熱伝導により外部へ流出する熱量が少ない。容器本
体の喉部と入水管及び出水管との間には栓体が介在して
いるので、車体の振動や衝撃が容器本体又は入水管若し
くは出水管に伝わったとしても、その栓体が緩衝材とな
って緩和される。この結果、シール部より内部の冷却水
が漏れたり、容器本体が損傷することはない。

【００１０】容器の内部出水管は内側天面まで延びてい
てその先端に流出口が形成されているので、内部の高温
水は始動時に入水管より流入する低温の冷却水により押
し上げられて効率よく流出口より流出する。容器の出水
管の先端は容器本体の内側天面に接触又は近接してい
て、その先端より斜めにカットされて流出口が形成され
ているので、流出口は容器本体内部の最上部に位置す
る。このため、流出口より上方に空気溜まりが生じるこ
とはない。容器本体の内側天面に延びる内部出水管の先
端に流出口が設けられているので、容器本体内の高温の
冷却水は対流によってエンジン側に流動することはな
い。このため、容器本体の入水管及び出水管にバルブを
設けなくても、内部の冷却水は高温状態に保温される。

【００１１】

【実施例】次に、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。図１は本発明に係る保温容器を備えた自動車の
冷却水系を示し、図において、Ａはエンジン、Ｂはラジ
エター、Ｃはヒータである。エンジンＡとラジエターＢ
の間には、エンジンＡのシリンダ及びシリンダヘッドに
形成されたウォータージャケットＤの流出口よりサーモ
スタットＥを介してラジエターＢに流入し、該ラジエタ
ーＢよりウォーターポンプＦを介してウォータージャケ
ットＤの流入口に戻る冷却水の主循環路ａが設けられて
いる。また、エンジンＡとヒータＣの間には、ウォータ
ージャケットＤの流出口よりヒータＣに流入し、該ヒー
タＣよりウォーターポンプＦの吸込側に戻るヒータ用循
環路ｂが設けられている。さらに、ウォータージャケッ
トＤの流出口よりウォーターポンプＦを介して直接ウォ
ータージャケットＤの流入口に戻る冷却水の第１，第２
バイパス循環路ｃ，ｄが設けられている。

【００１２】前記第２バイパス循環路ｄには、ウォータ
ーポンプＦより上流側に保温機能を備えた容器１が設け
られている。この容器１は、図２に示すように、容器本
体２と、栓体３と、蓋体４と、入水管５及び出水管６
と、内部出水管７とからなっている。容器本体２は、外
瓶８と、該外瓶８の内側に収容されてその口部１０が外
瓶８の口部９と接合された内瓶１１とからなるステンレ
ス鋼製の真空二重構造を有している。この容器本体２の
容量は、２リットルである。なお、容器本体２の容量は
エンジンＡの排気量に合わせるのがよい。

【００１３】外瓶８は、胴部１２と、該胴部１２の一端
に接合された底部１３と、前記胴部１２の他端に接合さ
れ、胴部１２より径の小さい口部９を有する肩部１４の
三つの部分から構成されている。また、内瓶１１は、一
端に口部１０及び当該口部１０に連続する喉部１５を有
する胴部１６と、該胴部１６の一端に接合された底部１
７とから構成されている。内瓶１１の口部１０の径は胴
部１６より小さく、喉部１５の径は口部１０よりもさら
に小さくなっている。また、喉部１５には、図３に示す
ように奥に向かって径が次第に小さくなるようにテーパ
が設けられている。

【００１４】この容器本体２は、次のようにして製造さ
れる。予め、外瓶８及び内瓶１１の各構成部材を成形
し、外瓶８の底部１３外面には排気管１８を接合し、内
面には取付具１９によってゲッター２０を取り付けてお
く。まず最初に、内瓶１１の胴部１６の端に底部１７を
嵌合して、図２中Ｗ₁部分をティグ溶接により接合して
内瓶１１を形成し、保温時の熱輻射を防止するために内
瓶１１の外面全体を銅箔２１で覆う。そして、外瓶８の
胴部１２の一端に形成されたフレア部１２ａと、肩体１
４の端部に形成されたフレア部１４ａを突き合わせて、
図２中Ｗ₂部分を溶接接合した後、胴部１２の中に内瓶
１１を挿入して外瓶８の口部９の内側に内瓶１１の口部
１０を圧入し、図２中Ｗ₃部分を溶接接合する。引き続
いて、外瓶８の胴部１２の端部に形成されたフレア部分
１２ｂと底部１３の端部に形成されたフレア部１３ａを
突き合わせて、図中Ｗ₄部分を溶接接合して二重構造体
を形成する。

【００１５】次に、この二重構造体を真空加熱炉に装入
し、炉内を温度４５０℃、真空度１×１０^-5ｍｍＨｇに
維持して、外瓶８と内瓶１１の間の空気を排気管１８を
介して排気する。排気が完了すると、排気管１８を図２
に示すように圧潰して外瓶８と内瓶１１の間を真空状態
に封じる。そして、この真空二重構造体を炉から搬出し
た後、排気管１８を保護するために、外瓶８の底部１３
にキャップ２２を嵌合し、そのキャップ２２の端部に形
成されたフレア部２２ａを底部１３のフレア部１３ａに
重ね合わせて図２中Ｗ₅部分を溶接接合する。外瓶８と
内瓶１１の間に残留した空気や、外瓶８及び内瓶１１の
表面より遊離する吸蔵ガスは、ゲッター２０によって吸
収されるので、外瓶８と内瓶１１の間は、高い真空度に
維持される。

【００１６】一方、栓体３は、弾性を有する合成樹脂材
料、例えばシリコン樹脂からなり、内瓶１１の喉部１５
とほぼ同径である。栓体３の外面には、図３に示すよう
に、喉部１５の奥に向かって径が小さくなるようにテー
パが設けられ、また喉部１５と口部１０の境界部分に位
置する段部２３に当接して、栓体３の内方への落ち込み
を防止するためのフランジ部２４が形成されている。こ
の栓体３には、入水管５が圧入される穴２５と、内部出
水管７が圧入される穴２６とが穿設されている。出水管
用穴２６は、その内面が栓体３の中心線Ｘと接するよう
に、配置されている。これにより、図２に示すように、
内部出水管７の斜めに切断された先端が内瓶１１の中心
線と一致し、天面と接触又は近接することになる。

【００１７】蓋体４は、ステンレス鋼板からなり、その
外周縁には外瓶８の口部９の外周に嵌合する折曲部２７
が形成されている。この蓋体４には、入水管５及び出水
管６用の二つの穴２８，２９が穿設されている。入水管
５及び出水管６は、共にテンレス鋼管からなり、９０°
に曲げられている。入水管５及び出水管５の一端は前記
蓋体４の穴２８，２９に挿入されて図５に示すように所
定の方向に向けられた状態で、図３中Ｗ₆，Ｗ₇部分で溶
接により固着されている。内部出水管７は、樹脂製で例
えばポリプロピレンやフッ素樹脂からなり、その一端は
栓体３の穴２６に圧入され、他端は内瓶１１の中心軸に
沿って内方に延び、天面すなわち底部１７の内面に接触
又は近接している。この内部出水管７の先端は、僅かな
平坦部３０を残して４５°斜めに切断されて流出口３１
となっている。また、斜め切断の他に、図６に示すよう
に切り欠きにより流出口３１を形成してもよい。

【００１８】前記構成からなる容器１の組み立て順序
は、次の通りである。すなわち、図３に示すように、ま
ず栓体３の穴２６に内部出水管７の一端を圧入した後、
蓋体４に固着された入水管５及び出水管６のうち入水管
５を栓体３の穴２５に圧入すると同時に、出水管６を栓
体３に圧入された内部出水管７の内側に圧入する。次
に、内部出水管７を容器１の内瓶１１の中に挿入し、栓
体３を容器１の喉部１５に圧入して蓋体４の折曲部２７
を外瓶８の口部９外面に嵌合した後、最後に図２中Ｗ₈
部分を溶接接合する。このように組み立てられた容器１
は、自動車の好ましくはエンジンルーム内の適当な位置
にて、口部１０を下に向けた倒立状態で以下に説明する
方法により車体に取り付けられる。

【００１９】すなわち、図４に示すように、容器１の外
瓶８の上下の接合部（図２中Ｗ₄，Ｗ₅部、及びＷ₂部）
が係合するノッチ３２を有するコ字形断面の取付金具３
３を棒状のステー３４に取付けねじ３５及びナット３６
で取り付けておき、ステー３４の両端を自動車の車体の
適当な位置に溶接で固定する。次に、容器１の上下の接
合部にゴムシート等の緩衝材３７を巻き付けた後、その
上下の溶接部が取付金具３３のノッチ３２に係合するよ
うにして、取付金具３３に押し付ける。この状態で、緩
衝材３７の上から容器１とステー３４をスチールバンド
３８で締め付ける。そして、この容器１の入水管５に、
ウォータージャケットＤの流出口に連通するパイプ３９
を接合し、出水管６に、ウォーターポンプＦの吸込口に
連通するパイプ４０を接合する。なお、容器１は、前記
のように第２バイパス循環路ｄのウォーターポンプＦの
上流側だけでなく、下流側に設置してもよいし、第１バ
イパス循環路ｃやヒータ用循環路ｂに設置してもよい。
ヒータ用循環路ｂに設置する場合には、ヒータＣと並列
に接続するのが好ましい。

【００２０】次に、前述のように取り付けられた容器を
備えたエンジンの冷却水系の動作を説明する。イグニッ
ションスイッチをオンしてエンジンＡを始動すると、エ
ンジンＡのウォータージャケットＤ内の冷えた冷却水が
ウォーターポンプＦにより強制的に流動し、ウォーター
ジャケットＤの流出口より流出する。始動時の冷却水は
温度が低いので、サーモスタットＥは閉じている。この
ため、冷却水はヒータ用循環路ｂ、第１，第２バイパス
循環路ｃ，ｄを循環する。ウォータージャケットＤの流
出口から第２バイパス循環路ｄに流入した冷たい冷却水
は、容器１の入水管５より容器１内に流入する。これに
より、容器１内部に貯水されていた高温水は、内部出水
管７の上端の流出口３１より流出し、内部出水管７の内
部を通って出水管６を経てエンジンＡのウォータージャ
ケットＤ内部に注入される。

【００２１】この高温水がウォータージャケットＤ内を
通過すると、エンジンＡが暖められ、暖機が促進され
る。さらにこの高温水が第２バイパス循環路ｄのみなら
ず、第１バイパス循環路ｃ及びヒータ用循環路ｂを一巡
することにより、短時間で暖機が終了する。従来の冷却
水循環系では、始動時のシリンダ壁面の温度が低くて、
過冷状態になっているので、消化作用により混合ガス燃
料の気化が妨げられるとともに、火炎伝播が阻止され
て、不完全燃焼を生じていた。これに対し、本発明に係
る容器１を備えた冷却水系では、高温水によってエンジ
ンＡのシリンダ及びシリンダヘッドの壁面は高温に保た
れ、過熱状態になっているので、濃度の濃い混合ガス燃
料の気化が促進され、完全燃焼が得られる。この結果、
暖機運転時の排気ガスによる公害が減少する。

【００２２】エンジンＡの暖機が終了し、冷却水の温度
が所定温度以上に上昇すると、サーモスタットＥが開く
ので、ウォータージャケットＤの流出口を出た大部分の
高温の冷却水は主循環路ａのラジエターＢを通過して放
熱冷却され、低温水となってエンジンＡに戻る。また、
ウォータージャケットＤの流出口を出た一部の高温水は
第２バイパス循環路ｄに流入し、容器１を経て前記主循
環路ａの低温水と混合し、適度の温水となってウォータ
ージャケットＤ内に流入する。従来の冷却水循環系で
は、ラジエターＢで冷却されて低温になった冷却水がウ
ォータージャケットＤ内にそのまま流入していたので、
ウォータージャケットＤの流入口の近傍のシリンダの壁
面温度が低く、前述のような消化作用により、混合ガス
燃料の気化が妨げられていた。このため、ウォータージ
ャケットＤの流入側のシリンダと流出側のシリンダとで
壁面の温度差が生じる結果、坂道や加速時に騒音が発生
したり、低速時にノッキングが生じることがあった。

【００２３】しかし、この発明の実施例では、前述のよ
うに主循環路ａの低温の冷却水と第２バイパス循環路ｄ
の高温の冷却水が混合して、適度な温度の温水となって
ウォータージャケットＤ内を流動し、いずれのシリンダ
の壁面も温度が高くなって混合ガス燃料の気化が促進さ
れるので、従来のようなエンジンの騒音やノッキングが
生じることはない。エンジンＡを停止すると、各循環路
内の冷却水の流動が停止し、自然冷却により冷却水の温
度が次第に低下してゆくが、第２バイパス循環路ｄの容
器１内の冷却水は内部に貯水されたまま、容器１の真空
二重断熱構造によって、高温状態に保温される。

【００２４】容器１の入水管５は下部に設けられ、流出
口３１は入水管５より上部に設けられているため、比重
の大きい低温水が入水管５より内部に流入することはな
く、また比重の小さい高温水が流出口３１を通って下方
へ流出することはない。従って、エンジン停止中には、
比重の小さい高温水は容器１内に貯えられ、高温状態に
保温される。また、始動時には容器１内部の高温水は、
入水管５より流入する冷却水によって押し上げられて、
低温水と混合することなく、流出口３１より高温状態の
まま効率よく流出する。なお、真空二重構造の容器１で
一度保温すると５０時間以上は温水状態を保持できる
が、長期間放置されて内部が冷えた状態になるのを防止
するために、容器１にヒータや蓄熱材を設けて常時温水
にしておくことも可能である。

【００２５】なお、前記実施例は、本発明の好ましい一
例を示すにすぎず、以下に説明するように、種々修正や
変更を加えることができる。図７に示す実施例では、栓
体３は、喉部１５より径が小さくて、その先端の外周に
膨出部４２が形成されている。このため、栓体３を容器
１の喉部１５に挿入すると、膨出部４２が喉部１５の奥
で喉部１５の内面と圧接し、シール部Ｓが確保される。
なお、膨出部４２の替わりに、図８に示すように、環状
の溝４３を形成し、その溝４３にＯリング４４を装着す
るようにしてもよい。

【００２６】図９に示す実施例では、栓体３は、喉部１
５よりやや径が小さく形成される一方、喉部１５の奥に
は内方に突出する環状突起４６が形成されている。この
ため、栓体３を喉部１５に挿入してゆくと、栓体３の先
端が環状突起４６に圧接してシール部Ｓが確保される。
この場合、環状突起４６が栓体３の内方への抜け落ちを
防止するので、前記実施例のようなフランジ部は必要な
い。なお、この実施例において、蓋体４の折曲部２７の
内側に雌ねじを形成する一方、外瓶８の口部９の外側に
雄ねじを形成して、蓋体４の雌ねじを外瓶８の雄ねじに
螺合することにより栓体３を固定することも可能であ
る。このようにすると、容器１内部の点検や部品の交換
を行うことができる。

【００２７】図１０に示す実施例は、内部出水管７の先
端中央に僅かな平坦部３０を残して、その両側を斜めに
切断することによって、二つの流出口３１ａ，３１ｂが
形成されている。この場合、残された平坦部３０が内瓶
１１の天面の出来るだけ高い部分と接触又は近接するよ
うに、内部出水管７の先端部分の軸心は内瓶１１の軸心
と一致しているのが好ましい。図１１に示す実施例は、
内部出水管７と出水管６が接触しないように、各々の端
面の間に栓体３の余肉部４８を設けたものである。これ
によると、容器１内に蓄えられた冷却水の熱が内部出水
管７から熱伝導によって直接出水管６に伝わることがな
くなり、放熱が押さえられる。

【００２８】図１２及び図１３は、容器１の取付構造の
変形例を示し、このものでは、容器１の胴部を覆う鉄板
からなる断面Ｃ字形のカバー４９が設けられ、該カバー
４９の上下端の内周面には、容器１の上下の溶接部を覆
うゴム等の緩衝材５０が貼着され、外面には取付ねじ５
１が埋め込まれた前記取付金具３３とほぼ同形状の取付
金具５２が取り付けられている。また、カバー４９の周
方向の一端には、図１２に示すように、係止片５３が設
けられ、他端には前記係止片５３に係止してカバー４９
を容器１に締め付けるためのバックル型止め具５４が取
り付けられている。

【００２９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係る発明によれば、内瓶の喉部の径が小さく、か
つ、栓体が喉部の奥でシールされているので、放熱が少
なく、内部に貯溜される高温水を効率よく保温すること
ができる。また、請求項２に係る発明によれば、内部出
水管の先端が内瓶の内側天面まで延び、その先端に流出
口が形成されていて、流出口より上方には空間が殆ど無
く、空気溜まりが形成されないので、内圧の上昇がない
うえ、容量を有効に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車のエンジンの冷却系の系統図である。

【図２】本発明に係る冷却水保温容器の断面図であ
る。

【図３】図２に示す容器の栓体の拡大分解断面図であ
る。

【図４】図２に示す容器の取付構造を示す分解斜視図
である。

【図５】図４に示す容器の底面図である。

【図６】内部出水管の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図７】栓体の他の実施例を示す分解断面図である。

【図８】図７の変形例を示す部分断面図である。

【図９】栓体及び容器のその他の実施例を示す分解断
面図である。

【図１０】内部出水管の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図１１】栓体のさらに他の実施例を示す断面図であ
る。

【図１２】容器の取付構造の他の実施例を示す側面断
面図である。

【図１３】図１２の正面図である。

【符号の説明】

１…容器、２…容器本体、３…栓体、
５…入水管、６…出水管、
７…内部出水管、１０…口部、１５
…喉部、１６…胴部、２５，２６…穴、
３１…流出口Ａ…エンジン、Ｂ…ラジ
エター、ａ…主循環路、ｄ…第２バイパス循
環路、Ｓ…シール部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浦田真一大阪府大阪市北区天満１丁目20番５号象印マホービン株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンより流出する冷却水をラジエタ
ーを介さずにエンジンに戻すバイパス循環路に設けら
れ、運転時には冷却水を通過させ、停止時には冷却水を
貯溜して保温する自動車等における冷却水の保温容器に
おいて、口部を下にした倒立状態で車体に取り付けら
れ、胴よりも径の小さい喉部を有する真空二重構造の容
器本体と、該容器本体の口部から喉部に挿入され、冷却
水の入水管と出水管が挿入される穴が穿設されるととも
に、外周に前記喉部の少なくとも奥方の内面に圧接する
シール部を有する栓体とを備えたことを特徴とする自動
車等における冷却水の保温容器。
【請求項２】前記出水管は前記容器本体の内部に挿入
された内部出水管と連通し、当該内部出水管は前記容器
本体の内側天面に接触又は近接する位置まで延びてお
り、その先端は斜めに切断、又は切欠きが形成されて冷
却水の流出口となっていることを特徴とする請求項１に
記載の自動車等における冷却水の保温容器。