JPH06207540A - 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 - Google Patents
作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置Info
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- JPH06207540A JPH06207540A JP363393A JP363393A JPH06207540A JP H06207540 A JPH06207540 A JP H06207540A JP 363393 A JP363393 A JP 363393A JP 363393 A JP363393 A JP 363393A JP H06207540 A JPH06207540 A JP H06207540A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピストン頂部への潤滑油の滞留や気筒温度の
低下を防止するばかりではなく、吸気ポートでの燃料の
滞留を防止し、排気成分を良好な状態にする。 【構成】 吸排気弁作動用油圧回路と、この油圧回路に
排気弁開信号及び排気弁閉信号を送って排気弁開閉タイ
ミングを変更するとともに、この油圧回路に吸気弁開信
号及び吸気弁閉信号を送って吸気弁開閉タイミングを変
更するコントローラとを備えている。休止気筒１，４に
おいて、ピストンが上死点から下死点に移る膨張行程
で、排気弁が開き始めると、排気が燃焼室に導入され、
ピストンが下死点から上死点に移る排気行程で排気弁が
閉じるとともに、吸気弁が開閉すると、燃焼室の排気が
吸気ポートまで循環する。その循環作用により、ピスト
の頂部に滞留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸
気ポートに滞留する燃料をも除去する。その際、循環す
る排気により、休止気筒の温度低下をも抑える。
低下を防止するばかりではなく、吸気ポートでの燃料の
滞留を防止し、排気成分を良好な状態にする。 【構成】 吸排気弁作動用油圧回路と、この油圧回路に
排気弁開信号及び排気弁閉信号を送って排気弁開閉タイ
ミングを変更するとともに、この油圧回路に吸気弁開信
号及び吸気弁閉信号を送って吸気弁開閉タイミングを変
更するコントローラとを備えている。休止気筒１，４に
おいて、ピストンが上死点から下死点に移る膨張行程
で、排気弁が開き始めると、排気が燃焼室に導入され、
ピストンが下死点から上死点に移る排気行程で排気弁が
閉じるとともに、吸気弁が開閉すると、燃焼室の排気が
吸気ポートまで循環する。その循環作用により、ピスト
の頂部に滞留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸
気ポートに滞留する燃料をも除去する。その際、循環す
る排気により、休止気筒の温度低下をも抑える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は省エネのために運転状
態に応じて作動気筒数を変えることができる多気筒内燃
機関において、休止気筒の吸排気弁を制御する装置に関
するものである。
態に応じて作動気筒数を変えることができる多気筒内燃
機関において、休止気筒の吸排気弁を制御する装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の可変気筒式多気筒内燃機
関としては各種のものが提案されているが、休止気筒の
作動再開時には、 （イ）燃焼火炎が比較的低温の気筒壁面により冷却され
てクエンチエリアが大きくなり、未燃炭火水素の排出量
が増大する。 （ロ）オイル上りによりピストン頂部に滞留した潤滑油
が排気され、未燃炭化水素の排出量が増大する。 （ハ）吸気ポートに滞留した燃料が吸入されて空燃比が
濃くなり過ぎ、燃焼不良を生じて排気成分が悪化する。 等の欠点が生じる。
関としては各種のものが提案されているが、休止気筒の
作動再開時には、 （イ）燃焼火炎が比較的低温の気筒壁面により冷却され
てクエンチエリアが大きくなり、未燃炭火水素の排出量
が増大する。 （ロ）オイル上りによりピストン頂部に滞留した潤滑油
が排気され、未燃炭化水素の排出量が増大する。 （ハ）吸気ポートに滞留した燃料が吸入されて空燃比が
濃くなり過ぎ、燃焼不良を生じて排気成分が悪化する。 等の欠点が生じる。
【０００３】そこで、例えば特開昭５６−１３２４３４
号公報に示すような多気筒内燃機関が提案されている。
この多気筒内燃機関の休止気筒においては燃焼室への吸
気の流入が阻止された状態で、排気弁のみが適宜開閉し
て排気が燃焼室で循環されるようになっている。
号公報に示すような多気筒内燃機関が提案されている。
この多気筒内燃機関の休止気筒においては燃焼室への吸
気の流入が阻止された状態で、排気弁のみが適宜開閉し
て排気が燃焼室で循環されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この多気筒
内燃機関では、前記欠点（イ）（ロ）を解消することは
できるが、前記欠点（ハ）に示す吸気ポート滞留燃料に
よる排気成分の悪化は防止することができない。
内燃機関では、前記欠点（イ）（ロ）を解消することは
できるが、前記欠点（ハ）に示す吸気ポート滞留燃料に
よる排気成分の悪化は防止することができない。
【０００５】本発明は休止気筒において排気弁を特定範
囲で開閉させるばかりでなく、吸気の流入に伴う気筒温
度の低下を考慮して排気弁の開閉と関連させた特定範囲
で吸気弁の開閉を行うようにし、前期従来の欠点を解消
することを目的としている。
囲で開閉させるばかりでなく、吸気の流入に伴う気筒温
度の低下を考慮して排気弁の開閉と関連させた特定範囲
で吸気弁の開閉を行うようにし、前期従来の欠点を解消
することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、運転状態に応
じて一部の気筒を休止させる作動気筒数可変式多気筒内
燃機関に関するものであって、休止気筒で排気ポートの
排気弁及び吸気ポートの吸気弁を開閉させる弁作動手段
と、下記吸排気弁開閉タイミング変更手段とを備えてい
る。排気弁開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピス
トンが上死点から下死点に移る行程で排気弁開信号を前
記弁作動手段に送り、このピストンが下死点から上死点
に移る行程で排気弁閉信号を弁動作手段に送る。吸気弁
開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピストンが下死
点から上死点に移る行程で吸気弁開信号を前記弁作動手
段に送り、同行程の上死点付近で吸気弁閉信号を弁作動
手段に送る。
じて一部の気筒を休止させる作動気筒数可変式多気筒内
燃機関に関するものであって、休止気筒で排気ポートの
排気弁及び吸気ポートの吸気弁を開閉させる弁作動手段
と、下記吸排気弁開閉タイミング変更手段とを備えてい
る。排気弁開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピス
トンが上死点から下死点に移る行程で排気弁開信号を前
記弁作動手段に送り、このピストンが下死点から上死点
に移る行程で排気弁閉信号を弁動作手段に送る。吸気弁
開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピストンが下死
点から上死点に移る行程で吸気弁開信号を前記弁作動手
段に送り、同行程の上死点付近で吸気弁閉信号を弁作動
手段に送る。
【０００７】
【作用】休止気筒において、ピストンが上死点から下死
点に移る行程で、排気弁が開き始めると、排気が排気ポ
ートを通って燃焼室に導入され、ピストンが下死点から
上死点に移る行程で、排気弁が閉じるとともに、吸気弁
が開閉すると、燃焼室に導入された排気が吸気ポートま
で循環する。その循環作用により、ピストンの頂部に滞
留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸気ポートに
滞留する燃料をも除去する。その際、循環する排気によ
り、休止気筒の温度低下をも抑える。
点に移る行程で、排気弁が開き始めると、排気が排気ポ
ートを通って燃焼室に導入され、ピストンが下死点から
上死点に移る行程で、排気弁が閉じるとともに、吸気弁
が開閉すると、燃焼室に導入された排気が吸気ポートま
で循環する。その循環作用により、ピストンの頂部に滞
留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸気ポートに
滞留する燃料をも除去する。その際、循環する排気によ
り、休止気筒の温度低下をも抑える。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１に概略的に示すように本実施例は４サイク
ル直列４気筒エンジンに具体化され、クランクシャフト
５上の第一気筒１と第二気筒２と第三気筒３と第四気筒
４において、６はシリンダ、７はピストン、８は燃焼
室、９は排気ポート、１０は排気弁、１１は吸気ポー
ト、１２は吸気弁、１３は燃料噴射ノズル、１４は点火
プラグである。クランク角は１８０度で２分の１回転毎
に点火する。点火は第一気筒１、第三気筒３、第四気筒
４、第二気筒２の順序で行われる。
明する。図１に概略的に示すように本実施例は４サイク
ル直列４気筒エンジンに具体化され、クランクシャフト
５上の第一気筒１と第二気筒２と第三気筒３と第四気筒
４において、６はシリンダ、７はピストン、８は燃焼
室、９は排気ポート、１０は排気弁、１１は吸気ポー
ト、１２は吸気弁、１３は燃料噴射ノズル、１４は点火
プラグである。クランク角は１８０度で２分の１回転毎
に点火する。点火は第一気筒１、第三気筒３、第四気筒
４、第二気筒２の順序で行われる。
【０００９】次に前記排気弁１０及び吸気弁１２の駆動
制御装置を図２を参照して詳述する。排気弁１０及び吸
気弁１２はそれぞれバルブスプリング１５，１６により
付勢され、その付勢力により排気ポート９及び吸気ポー
ト１１を閉じる。この排気弁１０及び吸気弁１２は油圧
アクチュエータ１７，１８に連結され、この油圧アクチ
ュエータ１７，１８の制御により開閉されるようになっ
ている。
制御装置を図２を参照して詳述する。排気弁１０及び吸
気弁１２はそれぞれバルブスプリング１５，１６により
付勢され、その付勢力により排気ポート９及び吸気ポー
ト１１を閉じる。この排気弁１０及び吸気弁１２は油圧
アクチュエータ１７，１８に連結され、この油圧アクチ
ュエータ１７，１８の制御により開閉されるようになっ
ている。
【００１０】前記各油圧アクチュエータ１７，１８を作
動させる油圧回路Ｈは油圧ポンプ系回路Ｈ3 を含む排気
弁作動用回路Ｈ1 と、同じく油圧ポンプ系回路Ｈ3 を含
む吸気弁作動用回路Ｈ2 とに分けられる。この油圧ポン
プ系回路Ｈ3 において、油圧ポンプ１９はエンジン（図
示せず）により駆動され、その吸入側で油圧タンク２０
にストレーナ２１を介して接続されている。なお、２２
はリリーフ弁である。
動させる油圧回路Ｈは油圧ポンプ系回路Ｈ3 を含む排気
弁作動用回路Ｈ1 と、同じく油圧ポンプ系回路Ｈ3 を含
む吸気弁作動用回路Ｈ2 とに分けられる。この油圧ポン
プ系回路Ｈ3 において、油圧ポンプ１９はエンジン（図
示せず）により駆動され、その吸入側で油圧タンク２０
にストレーナ２１を介して接続されている。なお、２２
はリリーフ弁である。
【００１１】排気弁作動用回路Ｈ1 において、前記油圧
ポンプ１９はその吐出側で高圧アキュムレータ２３を介
して開弁用電磁切換弁２４に接続され、この開弁用電磁
切換弁２４は前記排気弁側油圧アクチュエータ１７に接
続されている。また、閉弁用電磁切換弁２５は開弁用電
磁切換弁２４と排気弁側油圧アクチュエータ１７との間
で同アクチュエータ１７に接続され、この閉弁用電磁切
換弁２５は低圧アキュムレータ２６を介して前記油圧タ
ンク２０に接続されている。
ポンプ１９はその吐出側で高圧アキュムレータ２３を介
して開弁用電磁切換弁２４に接続され、この開弁用電磁
切換弁２４は前記排気弁側油圧アクチュエータ１７に接
続されている。また、閉弁用電磁切換弁２５は開弁用電
磁切換弁２４と排気弁側油圧アクチュエータ１７との間
で同アクチュエータ１７に接続され、この閉弁用電磁切
換弁２５は低圧アキュムレータ２６を介して前記油圧タ
ンク２０に接続されている。
【００１２】一方、吸気弁作動用回路Ｈ2 は高圧アキュ
ムレータ２７と開弁用電磁切換弁２８と閉弁用電磁切換
弁２９と低圧アキュムレータ３０とを有し、それらの回
路構成は前記排気弁作動用回路Ｈ1 と同様である。
ムレータ２７と開弁用電磁切換弁２８と閉弁用電磁切換
弁２９と低圧アキュムレータ３０とを有し、それらの回
路構成は前記排気弁作動用回路Ｈ1 と同様である。
【００１３】電気ブロック回路Ｅにおいて、スロットル
ポジションセンサ３１はスロットルバルブ（図示せず）
の開度からエンジンの運転状態（低負荷状態又は高負荷
状態）を検出し、その信号をバルブコントローラ３４に
出力する。バルブコントローラ３４はこのスロットルポ
ジションセンサ３１からの入力信号に基づき、低負荷状
態か高負荷状態かを判別する。
ポジションセンサ３１はスロットルバルブ（図示せず）
の開度からエンジンの運転状態（低負荷状態又は高負荷
状態）を検出し、その信号をバルブコントローラ３４に
出力する。バルブコントローラ３４はこのスロットルポ
ジションセンサ３１からの入力信号に基づき、低負荷状
態か高負荷状態かを判別する。
【００１４】クランク角基準位置検出センサ３２は一回
転毎に所定数のパルスを発生してこのパルスにより所定
角度毎に正確なクランク角を検出し、その信号をバルブ
コントローラ３４に出力する。バルブコントローラ３４
はこのクランク角基準位置検出センサ３２からの入力信
号に基づきクランク角を演算する。
転毎に所定数のパルスを発生してこのパルスにより所定
角度毎に正確なクランク角を検出し、その信号をバルブ
コントローラ３４に出力する。バルブコントローラ３４
はこのクランク角基準位置検出センサ３２からの入力信
号に基づきクランク角を演算する。
【００１５】気筒判別クランク角センサ３３は各気筒
１，２，３，４において排気行程から吸気行程に移るピ
ストン７の上死点でパルスを発生し、その信号をバルブ
コントローラ３４に出力する。バルブコントローラ３４
は各気筒１，２，３，４毎に送られる気筒判別クランク
角センサ３３からの入力信号に基づき、前記クランク角
基準位置検出センサ３２からのパルスを所定数カウント
する。
１，２，３，４において排気行程から吸気行程に移るピ
ストン７の上死点でパルスを発生し、その信号をバルブ
コントローラ３４に出力する。バルブコントローラ３４
は各気筒１，２，３，４毎に送られる気筒判別クランク
角センサ３３からの入力信号に基づき、前記クランク角
基準位置検出センサ３２からのパルスを所定数カウント
する。
【００１６】前記排気弁作動用回路Ｈ1 において、バル
ブコントローラ３４から開弁用電磁切換弁２４のソレノ
イド２４ａ及び閉弁用電磁切換弁２５のソレノイド２５
ａにそれぞれ開弁信号が送られると、このソレノイド２
４ａが励磁して電磁切換弁２４が開くとともに、このソ
レノイド２５ａが消磁して電磁切換弁２５が閉じる。従
って、油圧ポンプ１９と油圧アクチュエータ１７とが連
通し、排気弁１０がバルブスプリング１５の弾性力に抗
して開く。一方、バルブコントローラ３４からこれらの
ソレノイド２４ａ，２５ａに閉弁信号が送られると、ソ
レノイド２４ａが消磁して電磁切換弁２４が閉じるとと
もに、ソレノイド２５ａが励磁して電磁切換弁２５が開
く。従って、油圧ポンプ１９と油圧アクチュエータ１７
とが遮断されるとともに、油圧アクチュエータ１７と油
圧タンク２０とが連通し、排気弁１０がバルブスプリン
グ１５の弾性力により閉じる。この排気弁１０の開時間
及びリフト量はバルブコントローラ３４からの開弁信号
と閉弁信号との間の時間により決まる。
ブコントローラ３４から開弁用電磁切換弁２４のソレノ
イド２４ａ及び閉弁用電磁切換弁２５のソレノイド２５
ａにそれぞれ開弁信号が送られると、このソレノイド２
４ａが励磁して電磁切換弁２４が開くとともに、このソ
レノイド２５ａが消磁して電磁切換弁２５が閉じる。従
って、油圧ポンプ１９と油圧アクチュエータ１７とが連
通し、排気弁１０がバルブスプリング１５の弾性力に抗
して開く。一方、バルブコントローラ３４からこれらの
ソレノイド２４ａ，２５ａに閉弁信号が送られると、ソ
レノイド２４ａが消磁して電磁切換弁２４が閉じるとと
もに、ソレノイド２５ａが励磁して電磁切換弁２５が開
く。従って、油圧ポンプ１９と油圧アクチュエータ１７
とが遮断されるとともに、油圧アクチュエータ１７と油
圧タンク２０とが連通し、排気弁１０がバルブスプリン
グ１５の弾性力により閉じる。この排気弁１０の開時間
及びリフト量はバルブコントローラ３４からの開弁信号
と閉弁信号との間の時間により決まる。
【００１７】前記吸気弁作動用回路Ｈ2 において吸気弁
１２の開閉制御は、開弁用電磁切換弁２８のソレノイド
２８ａ及び閉弁用電磁切換弁２９のソレノイド２９ａに
バルブコントローラ３４から開弁信号及び閉弁信号を送
ることにより、前記排気弁１０の開閉制御と同様にして
行われる。
１２の開閉制御は、開弁用電磁切換弁２８のソレノイド
２８ａ及び閉弁用電磁切換弁２９のソレノイド２９ａに
バルブコントローラ３４から開弁信号及び閉弁信号を送
ることにより、前記排気弁１０の開閉制御と同様にして
行われる。
【００１８】バルブコントローラ３４は、高負荷状態と
低負荷状態それぞれについて前記各気筒１，２，３，４
のカウントパルス毎に開弁信号及び閉弁信号の出力タイ
ミングを記憶している。
低負荷状態それぞれについて前記各気筒１，２，３，４
のカウントパルス毎に開弁信号及び閉弁信号の出力タイ
ミングを記憶している。
【００１９】バルブコントローラ３４は前記スロットル
ポジションセンサ３１からの入力信号に基づきエンジン
が高負荷状態であると判別した場合、高負荷時の開弁信
号及び閉弁信号を開弁用電磁切換弁２４，２８のソレノ
イド２４ａ，２８ａ及び閉弁用電磁切換弁２５，２９の
ソレノイド２５ａ，２９ａに送る。従って、各気筒１，
２，３，４毎の排気弁１０及び吸気弁１２について高負
荷状態の開閉制御が行われる。各気筒１，２，３，４毎
のバルブタイミングダイヤグラムを図３に示す。これを
各気筒１，２，３，４毎にクランク角カウントパルスと
弁リフト量との間の関係として表せば、図４の破線のよ
うになる。
ポジションセンサ３１からの入力信号に基づきエンジン
が高負荷状態であると判別した場合、高負荷時の開弁信
号及び閉弁信号を開弁用電磁切換弁２４，２８のソレノ
イド２４ａ，２８ａ及び閉弁用電磁切換弁２５，２９の
ソレノイド２５ａ，２９ａに送る。従って、各気筒１，
２，３，４毎の排気弁１０及び吸気弁１２について高負
荷状態の開閉制御が行われる。各気筒１，２，３，４毎
のバルブタイミングダイヤグラムを図３に示す。これを
各気筒１，２，３，４毎にクランク角カウントパルスと
弁リフト量との間の関係として表せば、図４の破線のよ
うになる。
【００２０】一方、バルブコントローラ３４はスロット
ルポジションセンサ３１からの入力信号に基づきエンジ
ンが低負荷状態にあると判別した場合、第二気筒２及び
第三気筒３について前記高負荷状態での開弁信号及び閉
弁信号と同様な信号をソレノイド２４ａ，２８ａ，２５
ａ，２９ａに送るが、第一気筒１及び第四気筒４につい
ては低負荷状態での開弁信号及び閉弁信号をソレノイド
２４ａ，２８ａ，２５ａ，２９ａに送る。従って、第二
気筒２及び第三気筒３のみが通常運転を行い、第一気筒
１及び第四気筒４は休止状態となる。ちなみに、これら
の休止気筒１，４では前記燃料噴射ノズル１３及び点火
プラグ１４が停止する。
ルポジションセンサ３１からの入力信号に基づきエンジ
ンが低負荷状態にあると判別した場合、第二気筒２及び
第三気筒３について前記高負荷状態での開弁信号及び閉
弁信号と同様な信号をソレノイド２４ａ，２８ａ，２５
ａ，２９ａに送るが、第一気筒１及び第四気筒４につい
ては低負荷状態での開弁信号及び閉弁信号をソレノイド
２４ａ，２８ａ，２５ａ，２９ａに送る。従って、第二
気筒２及び第三気筒３のみが通常運転を行い、第一気筒
１及び第四気筒４は休止状態となる。ちなみに、これら
の休止気筒１，４では前記燃料噴射ノズル１３及び点火
プラグ１４が停止する。
【００２１】特に、休止気筒１，４では排気弁１０及び
吸気弁１２のバルブタイミングが変更され、図４（ａ）
（ｄ）の実線で示すようになる。すなわち、排気弁１０
においては、ピストン７が上死点から下死点に移る間の
膨張行程の中間付近で開き始め、ピストン７が下死点か
ら上死点に移る排気行程の中間付近で閉じ、ピストン７
の下死点付近で最も開いた状態となる。低負荷状態での
排気弁リフト量は高負荷状態での吸排気弁リフト量（図
４（ａ）（ｄ）の破線）よりも小さい。吸気弁１２にお
いては、ピストン７が下死点から上死点に移る排気行程
の中間付近で開き始め、吸気行程に移る前のピストン７
の上死点付近で閉じ、排気行程の後半の中間付近で最も
開いた状態となる。低負荷状態での吸気弁リフト量は高
負荷状態での吸排気弁リフト量よりも小さく且つ低負荷
状態での排気弁リフト量よりも小さい。
吸気弁１２のバルブタイミングが変更され、図４（ａ）
（ｄ）の実線で示すようになる。すなわち、排気弁１０
においては、ピストン７が上死点から下死点に移る間の
膨張行程の中間付近で開き始め、ピストン７が下死点か
ら上死点に移る排気行程の中間付近で閉じ、ピストン７
の下死点付近で最も開いた状態となる。低負荷状態での
排気弁リフト量は高負荷状態での吸排気弁リフト量（図
４（ａ）（ｄ）の破線）よりも小さい。吸気弁１２にお
いては、ピストン７が下死点から上死点に移る排気行程
の中間付近で開き始め、吸気行程に移る前のピストン７
の上死点付近で閉じ、排気行程の後半の中間付近で最も
開いた状態となる。低負荷状態での吸気弁リフト量は高
負荷状態での吸排気弁リフト量よりも小さく且つ低負荷
状態での排気弁リフト量よりも小さい。
【００２２】排気行程の中間付近で、排気弁１０が閉じ
る前に吸気弁１２が開き始めているが、排気弁１０が閉
じた直後に吸気弁１２が開き始めるようにしてもよい。
休止気筒１，４において、排気弁１０及び吸気弁１２が
このように開閉制御されるため、膨張行程でピストン７
が上死点から下死点に移るに従い、排気が排気ポート９
を通って燃焼室８に導入され、排気行程でピストン７が
下死点から上死点に移るに従い、燃焼室８に導入された
排気の一部が吸気ポート１１まで循環する。その循環作
用により、ピストン７の頂部に滞留する潤滑油を除去す
るばかりではなく、吸気ポート１１に滞留する燃料をも
除去することができる。その際の循環媒体が排気である
ため、休止気筒１，４の温度低下をも極力抑えることが
できる。従って、未燃炭化水素の排出量が少なくなる
等、排気成分が良好な状態となる。
る前に吸気弁１２が開き始めているが、排気弁１０が閉
じた直後に吸気弁１２が開き始めるようにしてもよい。
休止気筒１，４において、排気弁１０及び吸気弁１２が
このように開閉制御されるため、膨張行程でピストン７
が上死点から下死点に移るに従い、排気が排気ポート９
を通って燃焼室８に導入され、排気行程でピストン７が
下死点から上死点に移るに従い、燃焼室８に導入された
排気の一部が吸気ポート１１まで循環する。その循環作
用により、ピストン７の頂部に滞留する潤滑油を除去す
るばかりではなく、吸気ポート１１に滞留する燃料をも
除去することができる。その際の循環媒体が排気である
ため、休止気筒１，４の温度低下をも極力抑えることが
できる。従って、未燃炭化水素の排出量が少なくなる
等、排気成分が良好な状態となる。
【００２３】図５に示す他の実施例は休止気筒１，４に
おいて排気弁１０及び吸気弁１２の開閉制御を変更して
いる。前記実施例では膨張行程と排気行程において排気
弁１０及び吸気弁１２の開閉制御を行っているが、ピス
トン７の動きに着目すると、膨張行程が吸気行程と、排
気行程が圧縮行程とそれぞれ同一であるため、この他の
実施例では吸気行程と圧縮行程において排気弁１０及び
吸気弁１２を前記実施例と同様に開閉制御している。
おいて排気弁１０及び吸気弁１２の開閉制御を変更して
いる。前記実施例では膨張行程と排気行程において排気
弁１０及び吸気弁１２の開閉制御を行っているが、ピス
トン７の動きに着目すると、膨張行程が吸気行程と、排
気行程が圧縮行程とそれぞれ同一であるため、この他の
実施例では吸気行程と圧縮行程において排気弁１０及び
吸気弁１２を前記実施例と同様に開閉制御している。
【００２４】要するに本発明においては、休止気筒１，
４のピストン７が上死点から下死点に移る行程で排気弁
１０が開き始め、ピストン７が下死点から上死点に移る
行程で排気弁１０が閉じるとともに、吸気弁１２がこの
排気弁１０の閉位置付近で開き始めた後に上死点付近で
閉じる点に特徴を有し、このような開閉制御を行うこと
ができる多気筒内燃機関であれば、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で各種形式の内燃機関に応用してもよい。
４のピストン７が上死点から下死点に移る行程で排気弁
１０が開き始め、ピストン７が下死点から上死点に移る
行程で排気弁１０が閉じるとともに、吸気弁１２がこの
排気弁１０の閉位置付近で開き始めた後に上死点付近で
閉じる点に特徴を有し、このような開閉制御を行うこと
ができる多気筒内燃機関であれば、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で各種形式の内燃機関に応用してもよい。
【００２５】
【発明の効果】本発明にかかる可変気筒式多気筒内燃機
関によれば、休止気筒において排気ポートから燃焼室に
導入された排気が吸気ポートまでも循環するので、ピス
トン頂部への潤滑油の滞留や気筒温度の低下を防止する
ばかりではなく、吸気ポートでの燃料の滞留を防止し、
排気成分を良好な状態にすることができる。
関によれば、休止気筒において排気ポートから燃焼室に
導入された排気が吸気ポートまでも循環するので、ピス
トン頂部への潤滑油の滞留や気筒温度の低下を防止する
ばかりではなく、吸気ポートでの燃料の滞留を防止し、
排気成分を良好な状態にすることができる。
【図１】本実施例にかかる４サイクル直列４気筒エンジ
ンを示す概略図である。
ンを示す概略図である。
【図２】同エンジンにおいて各気筒の弁開閉制御装置を
示す電気油圧回路図である。
示す電気油圧回路図である。
【図３】同エンジンにおいて高負荷状態でのバルブタイ
ミングダイヤグラムである。
ミングダイヤグラムである。
【図４】同エンジンにおいてクランク角に対する各気筒
の排気弁及び吸気弁の作動特性図である。
の排気弁及び吸気弁の作動特性図である。
【図５】同じく別の作動特性図である。
１ 第一気筒、２ 第二気筒、３ 第三気筒、４ 第四
気筒、７ ピストン、８ 燃焼室、９ 排気ポート、１
０ 排気弁、１１ 吸気ポート、１２ 吸気弁、２４
開弁用電磁切換弁、２５ 閉弁用電磁切換弁、２８ 開
弁用電磁切換弁、２９ 閉弁用電磁切換弁、３１ スロ
ットルポジションセンサ、３２ クランク角基準位置検
出センサ、３３ 気筒判別クランク角センサ、３４ 吸
排気弁開閉タイミング変更手段としてのバルブコントロ
ーラ、Ｈ 弁作動手段としての油圧回路。
気筒、７ ピストン、８ 燃焼室、９ 排気ポート、１
０ 排気弁、１１ 吸気ポート、１２ 吸気弁、２４
開弁用電磁切換弁、２５ 閉弁用電磁切換弁、２８ 開
弁用電磁切換弁、２９ 閉弁用電磁切換弁、３１ スロ
ットルポジションセンサ、３２ クランク角基準位置検
出センサ、３３ 気筒判別クランク角センサ、３４ 吸
排気弁開閉タイミング変更手段としてのバルブコントロ
ーラ、Ｈ 弁作動手段としての油圧回路。
【手続補正書】
【提出日】平成５年９月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
Claims (1)
- 【請求項１】 運転状態に応じて一部の気筒を休止させ
る作動気筒数可変式多気筒内燃機関において、 休止気筒で排気ポートの排気弁及び吸気ポートの吸気弁
を開閉させる弁作動手段と、 休止気筒のピストンが上死点から下死点に移る行程で排
気弁開信号を前記弁作動手段に送り、このピストンが下
死点から上死点に移る行程で排気弁閉信号を弁作動手段
に送る排気弁開閉タイミング変更手段と、 休止気筒のピストンが下死点から上死点に移る行程で吸
気弁開信号を前記弁作動手段に送り、同行程の上死点付
近で吸気弁閉信号を弁作動手段に送る吸気弁開閉タイミ
ング変更手段とを備えたことを特徴とする作動気筒数可
変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP363393A JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP363393A JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06207540A true JPH06207540A (ja) | 1994-07-26 |
| JP2964812B2 JP2964812B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=11562896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP363393A Expired - Fee Related JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2964812B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
| JP2009508040A (ja) * | 2005-09-12 | 2009-02-26 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 内燃エンジンの運転方法 |
| JP2012007611A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-12 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法 |
| WO2015149765A1 (de) * | 2014-04-02 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verbrennungsmotor mit alternierender zylinderabschaltung |
| JP2017008782A (ja) * | 2015-06-19 | 2017-01-12 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関 |
| WO2021024186A1 (en) * | 2019-08-05 | 2021-02-11 | Jacobs Vehicles Systems, Inc. | Combined positive power and cylinder deactivation operation with secondary valve event |
-
1993
- 1993-01-12 JP JP363393A patent/JP2964812B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009508040A (ja) * | 2005-09-12 | 2009-02-26 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 内燃エンジンの運転方法 |
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
| JP2012007611A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-12 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法 |
| WO2015149765A1 (de) * | 2014-04-02 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verbrennungsmotor mit alternierender zylinderabschaltung |
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| WO2021024186A1 (en) * | 2019-08-05 | 2021-02-11 | Jacobs Vehicles Systems, Inc. | Combined positive power and cylinder deactivation operation with secondary valve event |
| KR20220030299A (ko) * | 2019-08-05 | 2022-03-10 | 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. | 이차 밸브 이벤트를 이용한 양의 동력과 실린더 비활성화의 결합된 작동 |
| US11434836B2 (en) | 2019-08-05 | 2022-09-06 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | Combined positive power and cylinder deactivation operation with secondary valve event |
| JP2022541614A (ja) * | 2019-08-05 | 2022-09-26 | ジェイコブス ビークル システムズ、インコーポレイテッド | 正の力および気筒休止の動作と副バルブ事象との組み合わせ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2964812B2 (ja) | 1999-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |