JPH0619842Y2

JPH0619842Y2 - ショックレス機能を備えたブレーキ回路

Info

Publication number: JPH0619842Y2
Application number: JP9365185U
Authority: JP
Inventors: 孝明佐星; 孝大堀
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-06-20
Filing date: 1985-06-20
Publication date: 1994-05-25
Anticipated expiration: 2000-06-20
Also published as: JPS622804U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、建設車両等の慣性体を制御するショックレ
ス機能を備えたブレーキ回路に関する。

（従来の技術）第３図に示した従来の装置は、モータｍと切換弁Ｃとを
一対のメイン通路１、２を介して接続している。

例えば、上記切換弁ｃを図示の中立位置から左側位置に
切換えると、ポンプＰからの吐出油が、一方のメイン通
路１を経由してモータｍに流入するとともに、モータｍ
からの戻り油が、他方のメイン通路２を経由してタンク
Ｔに流れ、当該モータｍを正転させる。

また、切換弁Ｃを図面右側位置に切換えると、ポンプＰ
の吐出油が、他方のメイン通路２を経由してモータｍに
流入するとともに、モータｍからの戻り油が、一方のメ
イン通路１を経由してタンクＴに流れ、当該モータｍを
上記とは反対方向に回転させる。

上記のようにした両メイン通路１、２には、一対のリリ
ーフ弁３、４の上流側の通路５、６を接続するととも
に、このリリーフ弁３、４の下流側の通路７、８を互い
に合流させている。

上記通路７、８には、ブーストポンプ９に通じるメイク
アップ流路10を接続しているが、このメイクアップ流路
10は、チェック弁11、12を介してメイン通路１、２に連
通させている。

さらに、この装置には、上記リリーフ弁３、４に対して
一対のショックレスシリンダ13、14がパラレルに接続さ
れており、この各ショックレスシリンダ13、14にはそれ
ぞれフリーピストン15、16が内装され、当該ショックレ
スシリンダ13、14内を吸収室17、18とバネ室19、20とにそ
れぞれ区画している。

そして、上記各吸収室17、18は、リリーフ弁３、４の上
流側に接続した通路５、６に連通させるとともに、上記
各バネ室19、20は、同じく下流側に接続した通路７、８
に連通させている。

なお、図中符号21はリリーフ弁で、モータｍのポンプ作
用時に、タンク側戻り回路にわずかな背圧を与えること
によって、チェック弁11、12を介してメイン通路１、２
に不足油量を補給し、モータｍの吸込側のキャビテーシ
ョンを防止するものである。

しかして、切換弁Ｃを図示の中立位置から、左右いずれ
かに切換えると、前記したようにモータｍが正転あるい
は逆転するが、ここでは切換弁Ｃを図面左側位置に切換
えて当該モータｍを正転させているときのことを説明す
る。

上記のようにモータｍを正転させている状態で、切換弁
Ｃを中立位置に切換えると、この切換弁Ｃで両メイン通
路１、２が遮断される。しかも、モータｍはその慣性に
よって回転し続けてポンプ作用をするので、他方のメイ
ン通路２側の圧力が上昇する。

このようにして圧力上昇した他方のメイン通路２内の圧
油は、オリフィス33を経由してショックレスシリンダ14
の吸収室18に流入し、フリーピストン16を移動させる。
このフリーピストン16の移動にともなって吸収室18の体
積が増大する。そして、吸収室18の体積の増加している
間は、二次圧室35内の圧力が低く維持されるので、当該
リリーフ弁４の設定圧は低圧に維持される。なお、この
低圧設定の時間は、吸収室18の体積増加とオリフィス33
の口径とによって決まるものである。

上記のようにモータｍがポンプ作用し始めてから所定の
時間、リリーフ弁の低圧設定の時間が短く維持されるの
で、強い制動力が急激に作用するようなことがなくな
る。つまり、制動の初期においては、その制動力も弱い
ので、慣性体であるモータｍにショックが発生したりし
ない。

上記の状態からフリーピストン16がストロークエンドに
達すると、それにともなってリリーフ弁４の二次圧室35
内の圧力が上昇するので、その分、当該リリーフ弁４が
高圧設定になる。したがって、モータｍに対する制動力
も大きくなる。

（本考案が解決しようとする問題点）上記のように従来の装置では、モータｍを駆動させてい
るとき、例えば、切換弁Ｃを図面左側位置に切換えて、
モータｍを正転させているとき、その戻り側となるメイ
ン通路２側の背圧が上昇すると、その圧力作用でフリー
ピストンが移動してしまう。

上記のようにモータｍの戻り側の背圧によって、各フリ
ーピストン15、16が移動してしまうと、制動時には、そ
の移動分だけそれぞれのショックレスシリンダ13、14の
体積増加時間が短くなるので、ショックを確実に吸収で
きないという問題があった。

なお、上記以外の従来例として、特開昭５４−８６０６
９号公報及び実開昭５８−３３８３４号公報に記載され
た考案が知られている。

しかし、これら従来から知られている考案も、モータの
戻り側の背圧で、フリーピストンが移動してしまうの
で、上記従来例と同様の問題を抱えている。

この考案の目的は、モータの駆動時の背圧の作用で、そ
れぞれのショックレスシリンダの各フリーピストンが移
動しないようにしたブレーキ回路を提供することであ
る。

（問題点を解決する手段）この考案は、モータに接続した一対のメイン通路を切換
弁に接続し、この切換弁をいずれかの位置に切換えるこ
とにより、ポンプからの作動油をモータに供給して当該
モータを駆動させ、切換弁を中立位置に戻したとき上記
モータにブレーキ作用を効かせるため、上記メイン通路
間に一対のリリーフ弁を接続し、さらにフリーピストン
を境にして吸収室とバネ室とを区画する一対のショック
レスシリンダを設け、このショックレスシリンダの吸収
室を、上記リリーフ弁の二次圧室と連通させ、かつ、オ
リフィスを介してメイン通路とに連通させてなるショッ
クレス機能を備えたブレーキ回路を前提にするものであ
る。

上記の回路を前提にしつつ、この考案は、上記各ショッ
クレスシリンダのバネ室を、各吸収室に連通させたメイ
ン通路とは反対側のメイン通路に接続した点に特徴を有
する。

（本考案の作用）この考案は、上記のように構成したので、モータを駆動
しているときの一方のメイン通路の供給圧が、他方のメ
イン通路に吸収室を連通させたショックレスシリンダの
バネ室に作用するので、このショックレスシリンダのフ
リーピストンが、常に正規のスタート位置に保持され
る。

（本考案の効果）この考案の装置によれば、上記したようにフリーピスト
ンが第２室に介装したバネの作用でクッションシリンダ
の基端部に当接して常に正規のスタート位置に保たれる
ので、当該フリーピストンをフルストロークさせること
ができる。フリーピストンがフロストロークできるの
で、リリーフ弁を低圧に維持する時間を十分に維持で
き、それだけモータ等の慣性体のショックを確実に吸収
できる。

（本考案の実施例）第１図はこの考案に実施例を示す回路図で、この第１図
からも明らかなように、それぞれのショックレスシリン
ダ13、14の各バネ室19、20に接続した戻り通路22、23を互
いにクロスさせて、反対側のメイン通路２、１に接続し
ている。

そして、回路的にとらえれば、上記以外の構成は、全て
従来と同様である。

また、この構成を具体的に示したのが、第２図の断面図
であるが、次にこの第２図に示した具体的な構成につい
て説明する。

弁本体24には、メイン通路１、２を形成するとともに、
このメイン通路１、２に接続したリリーフ弁３、４を設
けている。

そして、このリリーフ弁３、４の構成は実質的に同一な
ので、一方のリリーフ弁３側について説明する。ただ
し、第１図の回路図で表われる要素については、リリー
フ弁４側の構成要素についても、別な符号を付して説明
する。

上記リリーフ弁３は、メイン通路１側の圧力が作用する
ポペット25を設けるとともに、このポペット25に形成の
オリフィス26、26aを介して、上記メイン通路１と二次圧
室27、27aとを連通させている。

また、上記二次圧室27、27aの外周にはフリーピストン1
5、16を設けるとともに、上記二次圧室27、27aと吸収室1
7、18とを、通孔28を介して連通させている。

しかして、一方のメイン通路１をポンプＰに連通させ、
他方のメイン通路２をタンクに連通させて、モータｍを
正転させると、供給側になるメイン通路１の高圧油が、
ショックレスシリンダ14側のバネ室20に流入する。そし
て、このショックレスシリンダ14の吸収室18には、戻り
側になるメイン通路２の背圧が作用する。

したがって、上記吸収室18の圧力よりもバネ室20側の圧
力が方が高いので、フリーピストン16は吸収室18側に押
されて正規のスタート位置に保たれる。

メイン通路２側をポンプＰに連通させ、メイン通路１を
タンクＴに連通させて、当該モータｍを逆転させる場合
も全く同様である。

したがって、ショックレスシリンダ13、14のフリーピス
トン15、16は、常に正規のスタート位置に保たれ、制動
時のショックを確実に吸収できる。

なお、この第２図においては、リリーフ弁３、４のホル
ダ30、31にフリーピストン15、16を内装して、ショックレ
スシリンダを構成している。

【図面の簡単な説明】

図面第１、２図はこの考案の実施例を示すもので、第１
図は回路図、第２図は要部の断面図、第３図は従来の回
路図である。ｍ……モータ、Ｃ……切換弁、Ｐ……ポンプ、Ｔ……タ
ンク、１、２……メイン通路、３、４……リリーフ弁、
10……メイクアップ流路、11、12……チェック弁、13、14
……ショックレスシリンダ、15、16……フリーピスト
ン、22、23……戻り通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実公昭49−15304（ＪＰ，Ｙ１) 実公昭57−27921（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】モータに接続した一対のメイン通路を切換
弁に接続し、この切換弁をいずれかの位置に切換えるこ
とにより、ポンプからの作動油をモータに供給して当該
モータを駆動させ、切換弁を中立位置に戻したとき上記
モータにブレーキ作用を効かせるため、上記メイン通路
間に一対のリリーフ弁を接続し、さらにフリーピストン
を境にして吸収室とバネ室とを区画する一対のショック
レスシリンダを設け、このショックレスシリンダの吸収
室を、上記リリーフ弁の二次圧室と連通させ、かつ、オ
リフィスを介してメイン通路とに連通させてなるショッ
クレス機能を備えたブレーキ回路において、上記各ショ
ックレスシリンダのバネ室を、各吸収室に連通させたメ
イン通路とは反対側のメイン通路に接続してなるショッ
クレス機能を備えたブレーキ回路。