JPH06191426A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪側舵取リンク機構を中立位置に付勢する
センタリングスプリングに連動するデッドロックポイン
ト機構部の中立ロック時の衝打音発生を防ぐ。 【構成】 後輪転舵用パワーシリンダの側方に後輪側舵
取リンク機構を中立位置に復帰させるセンタリングスプ
リング機構部を並設する。このセンタリングスプリング
機構部の両側部とパワーシリンダのピストンロッド５１
側との間に死点越えする中折れリンクによるデッドロッ
クポイント機構部４０を設ける。その中折れリンクの連
結点をパワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂに給送される
圧油にて死点越えさせる押上げプランジャ４３ａを有す
る左、右一対のロック解除用シリンダ機構４３を設け
る。押上げプランジャに、デッドロックポイント機構部
の連結点が死点越えした位置でこの連結点に当接して係
止する時に、リンク系との衝突力を緩和するダンパ手段
として油圧ダンパ４５を付設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、たとえば低速走行時の
小回り性を得るために後輪を舵取り時に前輪と逆方向に
転舵させるようにした四輪操舵車における後輪転舵装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて
逆方向または同方向に転舵させることにより、低速走行
時の小回り性や中、高速走行時の走行安定性を向上させ
得る四輪操舵車が注目されている。たとえば低速走行時
には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれるが、こ
のとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵）とす
れば、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回り）性能が
向上することになり、特にトラックのような車長の長い
車輌等に適用して好適である。

【０００３】この種の四輪操舵車における後輪転舵装置
としては、たとえば特開昭59−128054号公報、特開昭59
−143769号公報、実開昭61-53271号公報、特開昭61-676
65号公報等に示される油圧式装置を始め、従来から種々
の構造によるものが多数提案されている。特に、これら
の後輪転舵装置において油圧式のものは、後輪を転舵さ
せるための油圧シリンダ左、右室に対しサーボ弁等によ
り所定圧力に制御された油圧を選択的に供給することに
よって、後輪を所要の方向に転舵させることが可能で、
前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機械式装置
に比べ、動作的にも、また構造的にも自由度が大きい等
の利点がある。

【０００４】ところで、上述した従来装置では、構造面
からも動作性能面からも、まだまだ一長一短があり、実
用化にあたって改良の余地が残されている。たとえばこ
の種の後輪転舵装置では、構成部品点数を必要最小限と
し、各部の加工性、組立性等を向上させて製造コスト等
を低減し、さらに油圧配管や電気配線等も効率よく配設
でき、しかも各種駆動制御も適切に行なえ、中、高速走
行時における直進走行性や雪路等の低摩擦路での走行安
定性を確保するとともに、必要時にのみ後輪転舵系を作
動可能な状態とし常時は二輪操舵状態を確保し、また油
圧系、電気系等のフェール時には後輪を転舵不能な状態
にロックし得る対策も充分であること等が望まれる。

【０００５】特に、このような要請のなかで必要とされ
ることに、低速走行時において舵取操作に伴なう前輪の
転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させるとともに、
中、高速走行時やフェール時における動作上での信頼性
や安全性をも確保してなる後輪転舵制御系を構成するこ
とがある。たとえば油圧式の後輪転舵装置において後輪
転舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御系
での命令伝達系で失陥等が生じたフェール時には、後輪
を不転舵状態つまり後輪を直進状態（中立位置）で確実
にロックし、その状態を維持し得るような構成を採用し
なければならない。

【０００６】すなわち、後輪を転舵可能に支持する舵取
リンク機構によれば、後輪が自由に転舵可能な状態であ
るために、この後輪側舵取リンク機構に対し中立位置へ
の復帰力を与えるとともにこの中立位置でロックするた
めの何らかの機構が、後輪を転舵させない２ＷＳ走行時
や上述したフェール時等において、安全性を確保するう
えで必要とされる。

【０００７】そして、従来装置において、後輪を常に中
立位置に復帰させ得る付勢力を、センタリングスプリン
グ機構により作用させ、かつ常時はこれに打ち勝つ力を
与えて転舵させるようにしたものが知られている。しか
し、このような構成では、後輪を中立位置に復帰させる
ために、大きな付勢力が必要とされる一方、これに打ち
勝って後輪を転舵させるに不必要な力を必要とし、エネ
ルギ効率の点からロスである。また、上述したスプリン
グ機構では、油圧系失陥時等が生じた際に後輪が転舵状
態から急激に中立位置に復帰することから、走行安定性
を確保できないという問題もある。

【０００８】このため、本出願人は、特開平4-260870号
公報等により、後輪転舵用パワーシリンダの側方に並設
されて後輪側舵取リンク機構を中立位置に復帰させるセ
ンタリングスプリングスプリング機構部の両側に一端が
枢支される第１のリンクとパワーシリンダのピストンロ
ッド両端側に一端が枢支される第２のリンクとこれらを
連結するとともに各リンクの枢支点間を結ぶ線分を死点
越えするように構成される連結ピンからなる左、右デッ
ドロックポイント機構部と、その連結ピンをシリンダ
左、右室に給送される圧油によって死点越えさせるよう
に作動される押上げプランジャを有する左、右ロック解
除用シリンダ機構を設けてなる後輪転舵装置を、先に提
案している。

【０００９】そして、このような従来の装置によれば、
常時は前輪側の転舵動作に伴ってパワーシリンダにより
後輪を所要の状態で転舵させ、２ＷＳやフェール時には
後輪を中立位置に復帰させてその状態を機械的なデッド
ロックポイント機構部による死点越えで確実なロック状
態を維持し、かつ後輪転舵用パワーシリンダへの圧油の
給送によって後輪転舵要求を感知しロック解除用シリン
ダ機構を作動させてデッドロックポイント機構部のロッ
クを簡単に自動的に外し、後輪を転舵可能な状態とする
ことが可能となる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の後輪転舵装置によれば、第１および第２
のリンクによるデッドロックポイント機構部において、
後輪を転舵制御したり、中立位置に復帰させたりする際
に、機械的な構成部品同士が衝突することによる衝打音
といった打音の発生を避けられないものであった。特
に、このような打音は、デッドロックポイント機構部を
構成する第１および第２のリンクの連結点（連結ピン）
が死点越えするロック時において、リンク系の一部が固
定部側の受け部に衝突することで生じている。

【００１１】そして、このような打音による騒音問題
は、車輌において搭乗者に不快感を与えたりし、避けな
ければならない事柄の一つであり、またこのような打音
を生じる衝突部分の摩耗、変形等といった耐久性の問題
もあり、このような問題点を一掃できる何らかの対策を
講じることが必要とされている。

【００１２】このため、上述したデッドロックポイント
機構部を構成するリンク系とこれをロック時に係止する
固定部側の受け部との間に、ウレタン樹脂材等による緩
衝材を介在させ、上述した衝撃力による衝打音を緩和す
ることが考えられているが、このような緩衝材では経時
的にはへたりを生じ、消音効果が低下する。また、この
ような緩衝材では、リンク系をロック解除方向に戻すと
いうロック方向とは逆方向への力をもち、これによりデ
ッドロックポイント機構部による中立ロックが不完全と
なる虞れがある。さらに、デッドロックポイント機構部
のリンク系に緩衝材を組込むと、このリンク系の小型化
が達成できないという問題も生じる。

【００１３】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、後輪側舵取リンク機構を中立位置に復帰さ
せるセンタリングスプリング機構部に連動するリンク系
からなるデッドロックポイント機構部が中立ロック状態
に移行してロック状態を維持する際に生じる衝打音の発
生を防ぎ、かつ耐久性や各部の動作上での信頼性を確保
し得る四輪操舵車の後輪転舵装置を得ることを目的とし
ている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置は、後輪
転舵用パワーシリンダの側方に並設され後輪側舵取リン
ク機構を中立位置に復帰させるセンタリングスプリング
およびその両側ボディ部からなるセンタリングスプリン
グ機構部と、その両側ボディ部に一端が枢支される第１
のリンクとパワーシリンダのピストンロッド両端側に一
端が枢支される第２のリンクとこれらを連結しかつ各リ
ンクの枢支点間を結ぶ線分を死点越えするように構成さ
れる連結ピンからなる左、右デッドロックポイント機構
部と、その連結ピン（連結点）をシリンダ左、右室に給
送される圧油によって死点越えさせるように作動される
押上げプランジャを有する左、右ロック解除用シリンダ
機構とを備えてなり、これら左、右ロック解除用シリン
ダ機構における押上げプランジャに、各デッドロックポ
イント機構部の連結ピンが死点越えした位置でそのリン
ク系の一部（たとえば連結ピン）に当接してこれを係止
するときに、リンク系との衝突力を緩和する油圧ダンパ
または緩衝材によるダンパ手段を付設したものである。

【００１５】

【作用】本発明によれば、常時は前輪側の転舵動作に伴
ってパワーシリンダにより後輪を所要の状態で転舵させ
るとともに、２ＷＳやフェール時には後輪を中立位置に
復帰させその状態をデッドロックポイント機構部による
死点越えで確実なロック状態を維持し、かつこの死点越
えによるロック時に、デッドロックポイント機構部にお
ける連結ピンまたはリンク系の一部が、左、右ロック解
除用シリンダ機構における押上げプランジャに当接して
係止される際の衝撃力を、このプランジャに付設した油
圧ダンパまたは緩衝材によるダンパ手段によって衝突力
を緩和し、衝突速度を遅くすることによって吸収し、こ
れにより衝打音の発生を抑える。

【００１６】

【実施例】図１ないし図４は本発明に係る四輪操舵車の
後輪転舵装置の一実施例を示し、本実施例では図４に示
したように前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側のみ
を符号１で示し前輪側は図示を省略している）をそれぞ
れ油圧式パワーシリンダ２，３による独立駆動形式と
し、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号として後
輪転舵駆動系に伝達させるとともに、後輪側転舵変位
（パワーシリンダ３のロッド移動量）をフィードバック
ケーブル４で制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ１
１）にフィードバックする信号系５を装備してなる構成
による後輪転舵装置１０について説明する。

【００１７】ここで、図４中符号６，７は前、後輪側パ
ワーシリンダ２，３に圧油を供給するためのオイルポン
プ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６からの圧油は
油圧配管６ａで前輪側パワーシリンダ２に導かれ戻り配
管６ｂでオイルタンク８に還流されるという周知の前輪
側動力舵取装置が構成される。また、９は車載バッテリ
であり、さらにこの図４中油圧配管は二重線で、電気配
線は一本の実線で示している。なお、オイルポンプ６，
７としては、図示しない自動車エンジンで同時に駆動さ
れる二連式ポンプである場合を例示したが、本発明はこ
れに限定されず、前、後輪を独立した油圧系で構成する
ものでもよい。

【００１８】また、この実施例装置１０は、舵取り操作
に伴なう前輪側での転舵変位情報を後輪側を転舵制御す
るための後輪転舵用制御バルブ機構部１１に所要の遊び
（不感帯）をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝
達制御手段として、舵取りハンドルが中立位置から一定
角度以内で操舵されている間は回転伝達を行わず、それ
以上操舵されたときに所定の特性をもって回転変位を送
出するように構成された不感帯リンク機構等による変位
伝達制御機構１２を用いている。

【００１９】なお、この変位伝達制御機構１２には、舵
取りハンドルの操舵方向および操舵状態を検出するため
の操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２が付設され、かつこ
れらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン・オフにより操舵
方向表示ランプ１３ａ，１３ｂが点灯することで、運転
席等で前、後輪の操舵方向表示を行えるようになってい
る。ここで、これらの操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２
は、ハンドル操作角が直進状態（中立位置）からたとえ
ば約300度以内でオフし、それ以上操舵されたときにそ
れぞれオンするように構成される。

【００２０】また、図４に示したバッテリ９から後輪転
舵装置１０に至る電気回路において、符号１４は運転者
が走行中に異常を感じた時に後輪転舵装置１０を手動に
て強制的にオフし前輪のみの２ＷＳ状態とするためのエ
マージェンシースイッチ、１５はケーブル・戻りばね失
陥検出手段としての検出スイッチ、１６，１６は後輪転
舵用舵取りリンク機構１を構成するパワーシリンダ３の
一部に付設され後輪の中立位置をオフ信号として検出す
る中立位置検出スイッチ、１７は後述する負作動型クラ
ッチ機構への通電電流制御を行なうためのノーマルクロ
ーズタイプのリレースイッチである。

【００２１】さらに、１８は後輪転舵用オイルポンプ７
からの油圧配管７ａと後述する制御バルブからの戻り配
管７ｂとの間のバイパス路を開閉するノーマルオープン
タイプのバイパスバルブで、このバイパスバルブ１８
は、バッテリ９からの通電によってソレノイド(sol.)が
オンすることでバイパス路が閉じられるとともに、前記
エマージェンシースイッチ１４やケーブル・戻りばね失
陥検出用スイッチ１５等がオフされて通電がなくなるこ
とでバイパス路を開放し、後輪転舵を行わない２ＷＳ状
態となるように構成されている。

【００２２】ここで、上述した変位伝達制御手段から伝
達される回転変位によって後輪側を転舵制御するための
後輪転舵用制御バルブ機構部１１は、たとえば特開平4ー
260868号公報等に示されるように、前記変位伝達制御機
構１２で得られた変位量に応じて後輪側油圧源であるオ
イルポンプ７からの油圧通路の切換え制御を行ない前記
後輪転舵用パワーステアリング３を作動させる回転式の
後輪転舵用制御バルブ（図示せず）と、この後輪転舵用
制御バルブに対しその入、出力軸に同軸上に配置される
フィードバック軸上に軸支されて後輪側舵取りリンク機
構１の動きをフィードバックするフィードバック信号系
５を構成するフィードバックケーブル４の巻取り用プー
リ、この巻取りプーリをケーブル４の巻取り方向に付勢
する戻りばねからなるケーブル巻取り機構（図示せず）
を備えている。

【００２３】さらに、上述した制御バルブ、ケーブル巻
取り機構を組み込んだボディ内でこれらの機構部間に、
制御バルブ側の出力軸とフィードバック軸との間に介在
されこれら両軸を相対的に回転変位可能な状態で連結す
ることで舵取り操作に対する後輪側での転舵遅れを吸収
するための遅れ吸収用スプリング機構や、この遅れ吸収
用スプリング機構と前記制御バルブとの間に介在され両
者を選択的に連結する負作動型クラッチ機構（共に図示
せず）とが、共に組み込まれて配設されている。そし
て、前記ケーブル巻取り機構の一部には、前記戻りばね
やケーブル４のいずれかが失陥したときに生じる該ケー
ブル巻取り機構での動きに連動して作動され失陥信号を
送出するケーブル・戻りばね失陥検出手段２０が付設さ
れるが、その詳細な説明はここでは省略する。

【００２４】以上の構成による後輪転舵装置１０におい
て後輪転舵制御は、まず、エンジン始動によってポンプ
６，７から圧油が前輪側および後輪側の転舵系に給送さ
れ、通常走行時には前輪側の制御バルブ、後輪側の制御
バルブまたはバイパスバルブ１８を介してタンク８に戻
る循環路が構成される。この状態において、舵取りハン
ドルがいずれかの方向に操舵され、前輪側の舵取りリン
ク機構が前輪側の制御バルブによる流路切換え機能にて
圧油が前輪側パワーシリンダ２のいずれかのシリンダ室
に送られ、前輪が操舵方向に所要の状態で転舵される。

【００２５】一方、前輪側での操舵角度が一定角度以上
となった時点で操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいず
れかがオンし、これによりバイパスバルブ１８がオン
し、後輪転舵用の流路が構成され、また制御バルブ機構
部１１内で負作動型クラッチへの通電が停止され、クラ
ッチ継の状態となることで４ＷＳの準備状態となる。こ
の状態で前輪側の転舵角度がそれ以上となり、後輪転舵
用変位伝達制御機構１２からの回転変位によって後輪側
の制御バルブが、その入、出力軸間に生じる相対的な回
転変位による流路切換えによって、後輪側の舵取りリン
ク機構１側の後輪転舵用パワーシリンダ３のいずれかの
シリンダ室に圧油が給送されることになる。

【００２６】また、これと同時に、ロック解除用シリン
ダ機構が給送される圧油によって作動され、後述する後
輪中立位置ロック機構としてのデッドロックポイント機
構部４０，４０を解除動作させ、そのいずれか一方側の
ロック状態を解除する。そして、このロック解除後に、
パワーシリンダ３の働きにより、後輪側舵取りリンク機
構１が作動され、後輪を所要の方向に転舵制御する。こ
の後輪転舵状態は、ケーブル４により前述した後輪転舵
用制御バルブ機構部１１において巻取り機構から制御バ
ルブ側にフィードバックされる。

【００２７】一方、上述した操舵状態から舵取りハンド
ルを所定角度戻すと、この動きは制御バルブに伝わり、
後輪側の転舵状態のフィードバックとの関係において制
御される圧油の流れに基づいて後輪側の舵取りリンク装
置１が戻り方向に転舵制御される。そして、後輪が中立
位置状態となると、デッドロックポイント機構部４０，
４０により後輪がロックされるとともに、中立位置検出
スイッチ１６，１６がオフする。さらに、舵取りハンド
ルが中立位置に戻されると、操舵検出スイッチがオフ
し、バイパスバルブ１８への通電が停止されるととも
に、後輪転舵用制御バルブ機構部１１における負作動型
クラッチへの通電が行われ、クラッチ断の状態となり、
２ＷＳの状態となる。

【００２８】また、上述した後輪転舵装置１０におい
て、後輪転舵用の舵取りリンク機構１の側部で前述した
制御バルブから後輪転舵用パワーシリンダ３の左、右室
３ａ，３ｂ（図３等参照）に至る油圧配管等からなる油
圧通路４１ａ，４１ｂの途中には、油圧失陥時に後輪を
中立位置側にのみ復旧転舵させるような油圧制御を行な
うための油圧失陥チェックバルブ機構（図示せず）が設
けられる。

【００２９】ここで、このような油圧失陥チェックバル
ブ機構として本実施例では、後輪転舵用パワーシリンダ
３を構成する左、右シリンダ本体ボディ５０内に組込み
形成した左、右一対をなすチェックバルブ、これら各バ
ルブを強制的に開動作させる左、右プランジャ、これら
を選択的に作動させるパイロット通路、さらに各チェッ
クバルブを迂回する左、右バイパス通路等によって構成
した場合であるが、その詳細な図示および動作説明等は
省略する。要は、このような油圧失陥チェックバルブ機
構を用いることにより、常時は前輪側の転舵動作で後輪
を所要の状態で転舵させるとともに、油圧失陥時におい
て、この機構の働きでシリンダ左、右室３ａ，３ｂのう
ち、転舵方向側の室への油圧通路４１ａまたは４１ｂは
閉塞状態としかつ中立位置側への室への油圧通路のみを
低圧側に開放することで、後輪の失陥時以上の転舵を不
能とするとともに、後輪の中立位置側への転舵動作を可
能とし、接地側からの反力により該後輪を緩やかに復旧
転舵させて中立位置に復帰させ、中立位置での後輪のロ
ックを可能とすればよい。なお、このような油圧失陥チ
ェックバルブ機構としては、たとえば特開平4-260869号
公報に示される構造またはこれに類するものを採用して
もよい。

【００３０】また、図３中５１はパワーシリンダ３のピ
ストンロッドで、このピストンロッド５１には、左、右
室３ａ，３ｂを画成するピストン５２が設けられるとと
もに、このピストン５２の両側には、ピストンロッド５
１上で摺動自在な左、右弁プレート５３，５４（左側の
みを図示する）が配置されている。さらに、図３中５０
ａはパワーシリンダ３部分を形成するパイプ体である。

【００３１】さらに、上述したような後輪転舵装置１０
は、図１ないし図３から明らかな通り、後輪転舵用パワ
ーシリンダ３側方に並設され後輪側舵取リンク機構１を
中立位置に復帰させるセンタリングスプリング７１とそ
の左、右両側のプレート体７２ａ，７２ｂおよびこれら
に一体的に組み付けられる軸支部材７３ａ，７３ｂによ
る両側ボディ部とからなるセンタリングスプリング機構
部７０と、その両側ボディ部の軸支部材７３ａ，７３ｂ
に一端が枢支される第１のリンク４０ａ，４０ａとパワ
ーシリンダ３のピストンロッド５１（舵取リンク機構の
タイロッドを兼ねる）の両端側部分に一端が枢支される
第２のリンク４０ｂ，４０ｂとこれらを連結するととも
に各リンクの枢支点間を結ぶ線分ｈを死点越えするよう
に構成される連結ピン４０ｃ，４０ｃからなる左、右デ
ッドロックポイント機構部４０，４０と、その連結ピン
４０ｃ，４０ｃ（連結点）をシリンダ左、右室３ａ，３
ｂに給送される圧油にて死点越えさせるように作動され
る押上げプランジャ４３ａ，４３ａを有する左、右ロッ
ク解除用シリンダ機構４３，４３を備えている。

【００３２】そして、このような構成において、前記
左、右ロック解除用シリンダ機構４３，４３における押
上げプランジャ４３ａ，４３ａに、各デッドロックポイ
ント機構部４０，４０の連結ピン４０ｃ，４０ｃが死点
越えした位置でそのリンク系の一部（本実施例では連結
ピン４０ｃ）に当接してこれを係止するときに、リンク
系との衝突力を緩和するダンパ手段として油圧ダンパ４
５が付設されている。

【００３３】ここで、上述した各ロック解除用シリンダ
機構４３は、図１から明らかなように、ピストンロッド
５１の両側でこのピストンロッド５１と直交した状態で
配置されている。そして、押上げプランジャ４３ａは、
これを摺動自在に保持する保持孔４３ｂの基端側に形成
された圧力室４３ｃが、デッドロックポイント機構部４
０のデッドロック状態を外すために、油圧通路４１ａま
たは４１ｂの一部と通路４４ａ，４４ｂを介して連通さ
れ、その圧油にて押上げプランジャ４３ａをロック解除
方向に押上げ動作させるようになっている。この押上げ
プランジャ４３ａが押上げ動作すると、その先端部がデ
ッドロックポイント機構部４０，４０におけるリンク４
０ａ，４０ｂ間を連結する連結ピン４０ｃを死点越えす
るように強制的に移動させ、これにより中折れリンクの
ロック状態が解除されることになる。

【００３４】このような押上げプランジャ４３ａの基端
部には、軸線方向に移動可能な状態で可動ピストン４６
が設けられ、この可動ピストン４６は、その内部の軸孔
４６ａとこの軸孔４６ａを外周部に連通させるためのオ
リフィス４６ｂを有し、ばね４６ｃにより常時保持孔４
３ｂの基端部に向って付勢されており、これにより油圧
ダンパ４５が構成されている。すなわち、この油圧ダン
パ４５は、通路４４ａ，４４ｂを介して保持孔４３ｂ内
の圧力室４３ｃに流入する圧油によって押上げプランジ
ャ４３ａが押上げられた状態において、ピストン軸孔４
６ａ内も、圧力室４３ｃと同圧に保たれるが、この押上
げプランジャ４３ａに、中折れリンクが死点越えして連
結ピン４３ｃが当接してこれを押し下げると、先にピス
トン４６の基端部が、保持孔４３ｂの基端部に当接し、
軸孔４６ａ内を封入空間とし、さらにこの軸孔４６ａ内
の圧油が、オリフィス４６ｂを介して外周側の圧力室４
３ｃに徐々に流れることにより、油圧ダンパ４５として
機能するものである。

【００３５】したがって、このような構成によれば、常
時は前輪側の転舵動作に伴ってパワーシリンダ３により
後輪を所要の状態で転舵させるとともに、２ＷＳやフェ
ール時には後輪を中立位置に復帰させその状態をデッド
ロックポイント機構部４０，４０の中折れリンクによる
死点越えで確実なロック状態を維持し、かつこの死点越
えによるロック時に、デッドロックポイント機構部４
０，４０における連結ピン４０ｃ，４０ｃ（またはリン
ク系の一部）が、左、右ロック解除用シリンダ機構４
３，４３における押上げプランジャ４３ａ，４３ａに当
接して係止される際の衝撃力を、このプランジャに付設
した油圧ダンパ４５，４５によって衝突力を緩和吸収
し、衝突速度を遅くすることによって、衝打音の発生を
抑えることが可能となり、連結ピン４０ｃが中立位置に
復帰するために死点越えを行ってボディ５０側に係止さ
れる際の衝撃音を、可能な限り緩和し、従来に比べ打音
等といった騒音問題の発生を未然に防止し得るものであ
る。これは、連結ピン４０ｃの外周部に嵌装された筒状
部４８が、本体ボディ５０の当接部４９に衝突する以前
において、連結ピン４０ｃの両端に設けたフランジ部
が、押上げプランジャ４３ａ，４３ａの先端部に当接す
ることから、容易に理解されよう。

【００３６】なお、この実施例では、押上げプランジャ
４３ａ，４３ａでデッドロックポイント機構部４０の中
折れリンク（４０ａ，４０ｂ）の連結点である連結ピン
４０ｃを死点越えさせるように押上げ可能に構成してお
り、これにより中折れリンク系の軸線方向での長さを必
要最小限とし、これにより後輪転舵装置１０全体の小型
化を図るように構成している。しかし、本発明はこれに
限定されず、いずれか一方のリンク４０ａまたはリンク
４０ｂの一部に設けた係合部を押圧して押上げ回動させ
るように構成してもよい。また、この実施例では、ピス
トンロッド５１の両側に設けられる一対の押上げプラン
ジャ４３ａ，４３ａのそれぞれに、油圧ダンパ４５，４
５を組込んだ場合を説明したが、片側のみであってもよ
いことは勿論である。

【００３７】さらに、上述した構成による後輪転舵装置
１０によれば、後輪転舵系が中立位置にあるか否かを検
出する中立位置検出手段８０を構成する中立位置検出ス
イッチ１６，１６（一方のみを図示する）を、前記パワ
ーシリンダ３の本体ボディ５０の左、右両側部に付設し
た場合を示している。すなわち、前述したデッドロック
ポイント機構部４０，４０において第１のリンク４０
ａ，４０ａの軸支部８１に、検知レバー８２を回動可能
に軸支するとともに、この軸支部分でリンク４０ａと一
体に回動する固定板部材８３を設け、この固定板部材８
３の偏心した一部に、レバー８２を一方向から押圧可能
な係合ピン８３ａが設けられている。

【００３８】一方、本体ボディ５０，５０の側部には、
第１および第２のロッド体８４，８５が、オバーストロ
ーク吸収用スプリング８４ａを介在させた状態で摺動自
在に保持する保持孔８６が形成されている。ここで、第
１のロッド体８４は、保持孔８６内に摺動自在に保持さ
れ、一端部が前記中立位置検出スイッチ１６のセンサ部
１６ａに当接可能な状態で臨んで配置されるとともに、
その内部に第２のロッド体８５が摺動自在に保持され、
かつこの第２のロッド体８５の先端部８５ａが、前記レ
バー８２の先端８２ａに当接可能に構成されている。

【００３９】そして、上述した中折れリンク系が中立位
置でロック状態となると、係合ピン８３ａに押圧されて
レバー８２の先端８２ａが、第２のロッド体８５を押し
込み、これによりスプリング８４ａを介して第１のロッ
ド体８４が、図２中左側に移動することにより、スイッ
チ１６のセンサ部１６ａに当接し、これをこのスイッチ
内に内蔵されているスプリングの付勢力に抗して押し込
むことにより、ＯＮ状態となり、中立位置の検出が行な
える。また、ロック状態が解除されてリンク系が可動さ
れると、係合ピン８３ａの押圧力がなくなるため、レバ
ー８２は、第２のロッド体８５への押し込み力を解除
し、これによりセンサ部１６ａは、内蔵スプリングの付
勢力によって図中右側に移動し、ＯＦＦ状態となる。な
お、上述したオーバストローク吸収用スプリング８４ａ
のセット荷重は、スイッチ１６に内蔵されているスプリ
ングよりも大きく設定されている。

【００４０】ここで、本実施例における後輪転舵装置１
０では、次のような構成を採用することにより、軸線方
向での長さを必要最小限に短縮し、全体の小型化、コン
パクト化を図っている。すなわち、パワーシリンダ３の
ピストンロッド５１の先端部に設けられ後輪転舵用リン
ク系との連結部材９０との連結部において、従来加工誤
差等に伴なうがた調整を、アジャスティング機構で行な
っていたが、本実施例では、シム９１を介在させる単純
なシム調整により行なうように構成している。この場
合、ピストンロッド５１の片側のみの調整でもよい。こ
こで、センタリングスプリング機構部７０や左、右デッ
ドロックポイント機構部４０，４０等における中立位置
を、パワーシリンダ３、さらにタイロッドとなるピスト
ンロッド５１の中立位置での位置決め調整を確実に行な
うことが必要となる。このため、本実施例では、上述し
た組立状態で各部を中立位置に位置決めするとともに、
ピストンロッド５１の少なくとも一端側のエンド部に、
シム９１をボルト９１ａによって付設し、これにより第
２のリンク４０ｂが軸支される連結部材９０に対し軸線
方向での組付け位置を調整可能に固定している。

【００４１】そして、このような構成によれば、デッド
ロックポイント機構部４０側とピストンロッド５１側と
の中立位置での位置決めが簡単にしかも確実に行えるも
ので、またその微調整も容易に行え、組立性の面で有利
である等の利点を奏する。

【００４２】また、本実施例では、左、右デッドロック
ポイント機構部４０，４０やセンタリングスプリング機
構部７０を含めた後輪転舵用パワーシリンダ３全体を、
筒状カバー９３（９３ａ，９３ｂ）により覆うことによ
り、可動部に石等が挾まることを防止し、各部の動作上
での信頼性を確保するようにしている。なお、図中９４
ａ，９４ｂは左、右両側で可動するピストンロッド５１
の端部との間に設けられる蛇腹状ブーツで、またカバー
９３は図示しないブラケットやボルト等でシリンダ本体
ボディ５０側に連結している。そして、このようにすれ
ば、各機構部等の可動部分を覆うようにブーツを設ける
必要がなくなり、全体の防水性、動作上での信頼性は勿
論、部品点数や組立性の面で優れている。

【００４３】さらに、本実施例では、センタリングスプ
リング機構７０において、センタリングスプリング７１
の組込み性を向上させるために、その両側ボディ部を、
左、右両側のプレート体７２ａ，７２ｂおよびこれらに
一体的に組み付けられる軸支部材７３ａ，７３ｂによっ
て分割形成している。そして、このような構成では、デ
ッドロックポイント機構部４０における第１のリンク４
０ａと軸支される連結部材７３ａ，７３ｂの組付けを、
スプリング装着後に行なえるもので、その利点は大き
い。ここで、図中９６は回り止めピンである。

【００４４】なお、本発明は上述した実施例構造に限定
されず、後輪転舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変
形、変更することは自由で、種々の変形例が考えられ
る。たとえば上述した実施例では、ロック解除用シリン
ダ機構４３における押上げプランジャ４３ａに、油圧ダ
ンパ４５を付設した場合を説明したが、本発明はこれに
限定されず、図５に示したように、プランジャ４３ａの
基端部側に組込んだ摺動可能なピストン部材９７とプラ
ンジャ４３ａとの間に、弾性材料からなるクッション体
９８を、緩衝材として介在させて設けるようにしてもよ
い。

【００４５】さらに、前述した実施例では、後輪転舵用
変位伝達制御機構１２等の具体的な開示は省略したが、
前輪の転舵に連動して後輪への転舵信号が得られるよう
な構成であればよく、種々の変形例が考えられよう。ま
た、後輪転舵用の制御バルブを含めた制御バルブ機構部
１１等としても、種々の変形例が考えられよう。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る四輪操
舵車の後輪転舵装置によれば、後輪転舵用パワーシリン
ダの側方に並設され後輪側舵取リンク機構を中立位置に
復帰させるセンタリングスプリング機構部と、その両側
部に一端が枢支される第１のリンクとパワーシリンダの
ピストンロッド両端側に一端が枢支される第２のリンク
とこれらを連結しかつ各リンクの枢支点間を結ぶ線分を
死点越えするように構成される連結ピンからなる左、右
デッドロックポイント機構部と、その連結点をシリンダ
左、右室に給送される圧油によって死点越えさせるよう
に作動される押上げプランジャを有する左、右ロック解
除用シリンダ機構とを備えてなり、これら左、右ロック
解除用シリンダ機構における押上げプランジャに、各デ
ッドロックポイント機構部の連結ピンが死点越えした位
置でそのリンク系の一部に当接してこれを係止するとき
に、リンク系との衝突力を緩和する油圧ダンパまたは緩
衝材によるダンパ手段を付設したので、簡単な構造にも
かかわらず、以下のような優れた効果を奏する。

【００４７】すなわち、本発明によれば、デッドロック
ポイント機構部の中折れリンクでの死点越えによる中立
ロック時に、デッドロックポイント機構部における連結
ピンまたはリンク系の一部が、左、右ロック解除用シリ
ンダ機構における押上げプランジャに当接して係止され
る際の衝撃力を、このプランジャに付設した油圧ダンパ
または緩衝材によるダンパ手段によって衝突力を緩和吸
収し、その衝突速度を遅くすることにより、衝打音の発
生を抑えることができる。

【００４８】特に、本発明では、ロック解除用シリンダ
機構における押上げプランジャ内に付設した油圧ダン
パ、緩衝材によるダンパ手段によって衝突力を緩和吸収
していることから、衝突部間に緩衝材を単純に介在させ
た場合のような経時的な特性劣化は生ぜず、またデッド
ロックポイント機構部を構成する中折れリンクに反中立
ロック方向への戻り力が働く虞れもなく、動作上での信
頼性を確保できる。

【００４９】また、本発明によれば、デッドロックポイ
ント機構部のロック解除を行なう押上げプランジャ内
に、ダンパ手段を付設していることから、中折れリンク
の小型化が達成でき、装置全体の小型化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て要部となるデッドロックポイント機構部とロック解除
用シリンダ機構との要部拡大断面図である。

【図２】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部の要部拡
大図である。

【図３】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部全体の概
略構成図である。

【図４】後輪転舵装置全体の概略構成を説明するための
概略図である。

【図５】本発明を特徴づけるロック解除用シリンダ機構
における押上げプランジャとそのダンパ手段の変形例を
示す概略図である。

【符号の説明】

１ 後輪側舵取りリンク機構 ３ 後輪転舵用パワーシリンダ ７ 後輪側オイルポンプ １０ 後輪転舵装置 １１ 後輪転舵用制御バルブ機構部 １２ 変位伝達制御機構 １６ 中立位置検出スイッチ ４０ デッドロックポイント機構部 ４０ａ 第１のリンク ４０ｂ 第２のリンク ４０ｃ 連結ピン ４１ａ 油圧通路 ４１ｂ 油圧通路 ４３ ロック解除用シリンダ機構 ４３ａ 押上げプランジャ ４３ｂ 保持孔 ４３ｃ 圧力室 ４５ 油圧ダンパ ４６ 可動ピストン ４６ａ 軸孔 ４６ｂ オリフィス ５０ シリンダ本体ボディ ５１ ピストンロッド ７０ センタリングスプリング機構部 ７１ センタリングスプリング ７２ プレート体 ７３ 軸支部材 ９７ ピストン部材 ９８ クッション体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 久幸 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪の転舵動作に伴なって油圧源から選
   択的に供給される圧油により後輪側舵取リンク機構を転
   舵制御する後輪転舵用パワーシリンダと、この後輪転舵
   用パワーシリンダの側方に並設され後輪側舵取リンク機
   構を中立位置に復帰させるセンタリングスプリングおよ
   びその両側ボディ部からなるセンタリングスプリング機
   構部と、このセンタリングスプリング機構部の両側ボデ
   ィ部に一端が枢支される第１のリンクと前記舵取リンク
   機構を構成するパワーシリンダのピストンロッド両端側
   に一端が枢支される第２のリンクとこれら両リンクを連
   結しかつ各リンクの枢支点間を結ぶ線分を死点越えする
   ように構成されている連結ピンからなる左、右デッドロ
   ックポイント機構部と、このデッドロックポイント機構
   部の連結ピンによる連結点を前記パワーシリンダ左、右
   室に給送される圧油によって死点越えさせるように作動
   される押上げプランジャを有する左、右一対のロック解
   除用シリンダ機構を備えてなり、 これら左、右ロック解除用シリンダ機構を構成する押上
   げプランジャに、各デッドロックポイント機構部の連結
   ピンが死点越えした位置でそのリンク系の一部に当接し
   てこれを係止するときに、リンク系との衝突力を緩和す
   るダンパ手段を付設したことを特徴とする四輪操舵車の
   後輪転舵装置。