JPH06191417A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】リング部の回転状態に応じた回転トルクの差異
を低減させてドライバビリティの向上を図ることを可能
とする。 【構成】操舵中立状態においてボス部３はリング部２の
回転中心Ｘよりも全体として下方に位置し、ボス部３の
上側にはエアバッグ装置１０が設けられている。リング
部芯金６は上側芯金１１と下側芯金１２とから構成され
ている。上側芯金１１は中実状に形成されており、下側
芯金１２は中空状に形成されている。上側芯金１１の両
端面には凹部が穿設され、下側芯金１２の両端面とほぼ
同一の端面形状をなした状態で両者１１，１２が接合さ
れている。ボス部３、スポーク部４Ａ〜Ｃ及びエアバッ
グ装置１０を併せた平面上の重心Ｇ１は、リング部２の
回転中心Ｘよりも下方に位置しているが、上側芯金１１
が下側芯金１２よりの重いので、ステアリングホイール
１全体の平面上の重心Ｇは、リング部２の回転中心Ｘと
ほぼ等しくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車に用いら
れるステアリングホイールに係り、詳しくは操舵中立状
態において、ボス部、スポーク部及びエアバッグ装置を
併せた平面上の重心が、リング部の回転中心よりも下方
に位置しているステアリングホイールに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のステアリングホイール２
１としては、例えば図７に示すように、円環状のリング
部２２と、同リング部２２の内側に位置するボス部２３
と、前記リング部２２及び前記ボス部２３を連結するス
ポーク部２４と、前記ボス部２３の上側に設けられたエ
アバッグ装置３０とを備えたものがある。このステアリ
ングホイール２１においては、剛性確保のために金属製
のボスプレート２５と、リング部芯金２６と、３本のス
ポーク部芯金２７とが各部２２〜２４内に設けられてい
る。前記各スポーク部芯金２７の一端はボスプレート２
５に連結され、他端はリング部芯金２６に連結部２８を
介して連結されている。さらに、前記ボスプレート２５
及び両芯金２６，２７は、ポリウレタン等の被覆体２９
により覆われている。また、上記のエアバッグ装置３０
は、図示しないインフレータ、エアバッグ本体及びこれ
らを覆うカバー等からなっており、相当の重量を有して
いる。

【０００３】ところで、近年、ステアリングホイール２
１の操舵中立状態において、上記エアバッグ装置３０が
リング部２２の回転中心Ｘよりも下方に位置するように
設けられるようになってきている。この配置により、エ
アバッグ装置３０及びボス部２３が、操舵中立状態にお
いて回転中心Ｘよりも下方に位置するため、メータ等の
視認性が良化される（尚、上記技術の参考文献として特
開昭６２−２３４７８１号公報等が挙げられる）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、エアバッグ装置３０がリング部２２の回
転中心Ｘよりも下方に位置するように設けられているた
め、ステアリングホイール２１全体の平面上の重心Ｇが
リング部２２の回転中心よりも下方に位置してしまって
いた。そのため、ステアリングホイール２１の操作時に
おいては、その回転状態に応じてリング部２２の操舵力
（回転トルク）が異なることとなり、結果としてドライ
バビリティが損なわれてしまうおそれがあった。

【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はボス部、スポーク部及び
エアバッグ装置を併せた平面上の重心が、リング部の回
転中心とは異なっているステアリングホイールにおい
て、リング部の回転状態に応じた回転トルクの差異を低
減させてドライバビリティの向上を図ることの可能なス
テアリングホイールを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明では、略円環状のリング部と、同リング
部の内側に位置するボス部と、前記リング部及びボス部
を連結する複数のスポーク部と、前記ボス部の上側に設
けられたエアバッグ装置とを備え、操舵中立状態におい
て、前記ボス部、前記スポーク部及び前記エアバッグ装
置を併せた平面上の重心が、前記リング部の回転中心よ
りも下方に位置しているとともに、少なくとも前記リン
グ部にはいずれの箇所においてもほぼ同一の太さを有す
る円環状のリング部芯金が埋設されてなるステアリング
ホイールであって、前記リング部芯金を、操舵中立状態
において上側に位置する中実状の上側芯金と、操舵中立
状態において下側に位置し前記上側芯金よりも軽量な中
空状の下側芯金とから構成し、かつ、前記上側芯金の両
端面が前記下側芯金の両端面とほぼ同一形状となるよう
に前記上側芯金の両端面に凹部を形成し、前記上側芯金
の両端面と、前記下側芯金の両端面とを相互に接合させ
たことを特徴とするステアリングホイールをその要旨と
している。

【０００７】また、第２の発明では、略円環状のリング
部と、同リング部の内側に位置するボス部と、前記リン
グ部及びボス部を連結する複数のスポーク部と、前記ボ
ス部の上側に設けられたエアバッグ装置とを備え、操舵
中立状態において、前記ボス部、前記スポーク部及び前
記エアバッグ装置を併せた平面上の重心が、前記リング
部の回転中心よりも下方に位置しているとともに、少な
くとも前記リング部にはいずれの箇所においてもほぼ同
一の太さを有する円環状のリング部芯金が埋設されてな
るステアリングホイールであって、前記リング部芯金
を、操舵中立状態において上側に位置する中実状の上側
芯金と、操舵中立状態において下側に位置し前記上側芯
金よりも軽量な中空状の下側芯金とから構成し、かつ、
前記下側芯金の両端面と前記上側芯金の両端面とがほぼ
同一形状となるように前記下側芯金の両端部に栓部材を
嵌め込み、前記上側芯金の両端面と、前記下側芯金の両
端面とを相互に接合させたことを特徴とするステアリン
グホイールをその要旨としている。但し、上記栓部材は
上側芯金と一体的に形成されていてもよいし、また、別
体であってもよい。

【０００８】さらに、第３の発明では、上記第１又は第
２の発明において、前記上側芯金が、前記複数のスポー
ク部のうちの操舵中立状態において最も上側に位置する
２本のスポーク部まで延びていることをその要旨として
いる。

【０００９】

【作用】上記第１及び第２の発明の構成によれば、ボス
部、スポーク部及びエアバッグ装置を併せた平面上の重
心が、操舵中立状態においてリング部の回転中心よりも
下方に位置しているものの、リング部に埋設されたリン
グ部芯金が、操舵中立状態において上側に位置する中実
状の上側芯金と、操舵中立状態において下側に位置し上
側芯金よりも軽量な中空状の下側芯金とから構成されて
いる。このため、ボス部、スポーク部及びリング部を併
せたステアリングホイール全体の平面上の重心は、上記
したボス部、スポーク部及びエアバッグ装置を併せた平
面上の重心に比べてリング部の回転中心により近くな
る。

【００１０】また、上側芯金の両端面と下側芯金の両端
面とがほぼ同一形状となるので、上側芯金の両端面と、
下側芯金の両端面とは、両者が相互に異なる端面形状で
ある場合に比べて、強固に接合される。

【００１１】さらに、上側芯金は中実状に形成されてい
るので、中空状に形成された場合に比べて変形されにく
い。そのため、操舵中立状態におけるリング部の上側の
ある程度の剛性が確保される。併せて、下側芯金は中空
状に形成されているので、中実状に形成された場合に比
べて変形されやすい。そのため、操舵中立状態における
リング部の下側の衝撃吸収性が確保される。

【００１２】また、第３の発明の構成によれば、第１又
は第２の発明において、上側芯金が、複数のスポーク部
のうちの操舵中立状態において最も上側に位置する２本
のスポーク部まで延びている。このため、ステアリング
ホイールは操舵中立状態において上側の部分の剛性が、
中実状の上側芯金と、２本のスポーク部とにより確保さ
れる。

【００１３】

【発明の効果】従って、第１及び第２の発明によれば、
リング部の回転状態に応じた回転トルクの差異を低減さ
せることができ、ドライバビリティの向上を図ることが
できるという優れた効果を奏する。しかも、上側芯金と
下側芯金とが強固に接合されることから、リング部芯金
の強度を充分に確保することができる。さらに、操舵中
立状態におけるリング部の上側の剛性が確保されること
から、エアバッグ装置が作動した場合には、リング部の
上側にて展開したエアバッグを支持することができる。
また、操舵中立状態におけるリング部の下側の衝撃吸収
性が確保されることから、リング部の下側に作用する衝
撃力を緩和することができるという優れた効果を奏す
る。

【００１４】また、第３の発明によれば、ステアリング
ホイールは操舵中立状態において上側の部分の剛性をよ
り大きく確保することができ、ステアリングホイールの
上側にてエアバッグをより確実に支持することができる
という優れた効果を奏する。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１〜
５に基づいて説明する。図２は本実施例におけるステア
リングホイール１を示す平面図である。同図に示すよう
に、ステアリングホイール１は、円環状のリング部２
と、同リング部２の内側に位置するボス部３と、リング
部２及びボス部３を連結する複数（本実施例では３本）
のスポーク部４Ａ，４Ｂ，４Ｃと、ボス部３の上側に設
けられたエアバッグ装置１０とを備えている。ボス部３
には金属製のボスプレート５が、また、リング部２には
リング部芯金６が、さらに、スポーク部４Ａ〜４Ｃには
スポーク部芯金７Ａ，７Ｂ，７Ｃがそれぞれ各部２，
３，４Ａ〜４Ｃの剛性を確保すべく設けられている。前
記各スポーク部芯金７Ａ〜７Ｃの一端はボスプレート５
に連結され、他端はリング部芯金６に金属製の連結部８
を介して連結されている。なお、ボスプレート５、スポ
ーク部芯金７Ａ〜７Ｃ及び連結部８は各部の接合強度向
上のためにダイカスト金属にて一体的に成形されたもの
である。

【００１６】さらに、前記ボスプレート５及び両芯金
６，７Ａ〜７Ｃは、ポリウレタン等の被覆体９により覆
われている。また、上記のエアバッグ装置１０は、図示
しないインフレータ、エアバッグ本体及びこれらを覆う
カバー等からなっており、相当の重量を有している。

【００１７】前記ステアリングホイール１の操舵中立状
態において、ボス部３及びエアバッグ装置１０は、リン
グ部２の回転中心Ｘよりも全体として幾分下方に位置し
ている。このため、この実施例では、ステアリングホイ
ール１の操舵中立状態において、ボス部３及びエアバッ
グ装置１０が、リング部２の回転中心Ｘよりも幾分下方
に位置することにより、インストルメントパネルのメー
タ等の視認性が良好となっている。従って、この配置に
より、ボス部３、スポーク部４Ａ〜４Ｃ及びエアバッグ
装置１０を併せた平面上の重心Ｇ１が、前記リング部２
の回転中心（Ｘ）よりも下方に位置していることとな
る。

【００１８】さて、図１に示すように、リング部芯金６
は、上側芯金１１（ステアリングホイール１の操舵中立
状態におけるリング部芯金６の上側半分）と、下側芯金
１２（ステアリングホイール１の操舵中立状態における
リング部芯金６の下側半分）とから構成されている。両
芯金１１，１２は共に鉄製であって、いずれの箇所にお
いてもほぼ同一の太さ（外径）を有している。図１，３
に示すように、上側芯金１１は中実状に形成されてい
る。また、図１，４に示すように、下側芯金１２は中空
状に形成されており、中空状となっている分だけ前記上
側芯金１１よりも軽量となっている。

【００１９】さらに、図５に示すように、上側芯金１１
の両端面１１ａ，１１ｂには、ドリル等によって凹部１
３が穿設されており、結果的にその両端面１１ａ，１１
ｂは前記下側芯金１２の両端面１２ａ，１２ｂとほぼ同
一の端面形状をなしている。そして、上側芯金１１の両
端面１１ａ，１１ｂと、下側芯金１２の両端面１２ａ，
１２ｂとが公知のアプセット溶接法により接合され、全
体としてリング部芯金６が構成されているのである。

【００２０】併せて、この実施例では、図２に示すよう
に、上側芯金１１がリング部芯金６の操舵中立状態にお
いて上側半分を占めていることから、前記３本のスポー
ク部芯金７Ａ〜７Ｃのうちの操舵中立状態において最も
上側に位置する２本のスポーク部芯金７Ａ，７Ｂまで延
びている。このため、上記２本のスポーク部芯金７Ａ，
７Ｂ及び上側芯金１１で連結された扇形状の部分には中
空部分がないことから、該部分は一定以上の剛性を有し
ている。

【００２１】次に、本実施例におけるステアリングホイ
ール１の作用について説明する。本実施例では、操舵中
立状態において、ボス部３は、リング部２の回転中心Ｘ
よりも幾分下方に位置し、該ボス部３にはエアバッグ装
置１０が設けられていることから、ボス部３、スポーク
部４Ａ〜４Ｃ及びエアバッグ装置１０を併せた平面上の
重心Ｇ１が、リング部２の回転中心Ｘよりも下方に位置
している。しかし、リング部２に埋設されたリング部芯
金６が、中実状の上側芯金１１と、上側芯金１１よりも
軽量な中空状の下側芯金１２とから構成されている。こ
のため、リング部２についていえば、操舵中立状態にお
いて、上側部分の方に重心が位置していることとなる。
従って、ボス部３、スポーク部４Ａ〜４Ｃ、エアバッグ
装置１０及びリング部２を併せたステアリングホイール
１全体の平面上の重心Ｇは、リング部２の回転中心Ｘと
ほぼ等しくすることができる。そのため、リング部２の
回転状態に応じた回転トルクの差異を低減させることが
できる。つまり、リング部２の回転状態にかかわらず、
常にほぼ一定の回転トルクを体感することができ、ひい
ては、ドライバビリティの向上を図ることができる。

【００２２】また、本実施例では、上側芯金１１の両端
面１１ａ，１１ｂと下側芯金１２の両端面１２ａ，１２
ｂとをほぼ同一形状とした上で、両端面１１ａ，１１ｂ
及び両端面１２ａ，１２ｂ同士を接合させるようにし
た。そのため、両者が相互に異なる端面形状である場合
に比べて、より強固に接合することができる。その結
果、リング部芯金６の強度を充分に確保することができ
る。

【００２３】さらに、本実施例では、上側芯金１１は中
実状に形成されているので、中空状に形成された場合に
比べて変形されにくい。そのため、操舵中立状態におけ
るリング部２の上側のある程度の剛性が確保される。従
って、エアバッグ装置１０が作動した場合には、展開し
たエアバッグをリング部２の上側にて支持することがで
きる。

【００２４】併せて、本実施例では、下側芯金１２は中
空状に形成されているので、中実状に形成された場合に
比べて変形されやすい。そのため、操舵中立状態におけ
るリング部２の下側の衝撃吸収性が確保される。従っ
て、リング部２下側に衝撃力が作用した場合、リング部
２の変形により、そのときの衝撃力を緩和することがで
きる。

【００２５】加えて、本実施例では、上側芯金１１が操
舵中立状態において最も上側に位置する２本のスポーク
部芯金７Ａ，７Ｂまで延びている。このため、上記２本
のスポーク部芯金７Ａ，７Ｂ及び上側芯金１１で連結さ
れた部分は一定以上の剛性を有する。従って、ステアリ
ングホイール１は操舵中立状態において上側の部分の剛
性をより大きく確保することができ、ひいてはステアリ
ングホイール１の上側にてエアバッグをより確実に支持
することができる。

【００２６】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、上側芯金１１の両端面１１ａ，
１１ｂに凹部１３を穿設し、上側芯金１１の両端面１１
ａ，１１ｂを下側芯金１２の両端面１２ａ，１２ｂの形
状に合わせるようにしたが、これとは反対に次のような
してもよい。すなわち、図６に示すように、下側芯金１
２の両端部に栓部材１４を嵌め込み、両端面１２ｃ，１
２ｄを平坦面とした後、かしめ操作により、かしめ部１
５を形成して栓部材１４を固定する。この構成により、
両端面１２ｃ，１２ｄが上側芯金１１の両端面１１ｃ，
１１ｄとほぼ同一形状となる。その後、上側芯金１１の
両端面１１ｃ，１１ｄと、前記下側芯金１２の両端面１
２ｃ，１２ｄとを例えば公知のアーク溶接により接合さ
せるのである。このようにしても上記実施例と同等の作
用効果を奏する。

【００２７】また、上側芯金１１の端部を切削加工し、
栓部材を一体的に形成するようにしてもよい。そして、
この栓部材を下側芯金１２の両端部に嵌め込むととも
に、両端面同士を接合させてもよい。このようにしても
上記実施例と同等の作用効果を奏する。

【００２８】（２）前記実施例では、スポーク部４Ａ〜
４Ｃの本数が３本の場合に具体化したが、スポーク部は
２本であってもよいし、４本以上であってもよい。 （３）前記実施例では、リング部芯金６に対する上側芯
金１１及び下側芯金１２の占める比率を半分ずつとした
が、その比率は特に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例において、ステア
リングホイールのリング部芯金を示す断面図である。

【図２】一実施例におけるステアリングホイールを示す
平面図である。

【図３】一実施例におけるリング部芯金の上側芯金を示
す断面図である。

【図４】一実施例におけるリング部芯金の下側芯金を示
す断面図である。

【図５】一実施例における上側芯金と下側芯金との接合
部分を示す断面図である。

【図６】本発明を具体化した別の実施例における上側芯
金と下側芯金との接合部分を示す断面図である。

【図７】従来技術におけるステアリングホイールを説明
するための平面図である。

【符号の説明】

２…リング部、３…ボス部、４Ａ，４Ｂ，４Ｃ…スポー
ク部、６…リング部芯金、１０…エアバッグ装置、１１
…上側芯金、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…端面、
１２…下側芯金、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…端
面、１４…栓部材、Ｇ１…（ボス部及びスポーク部を併
せた）平面上の重心、Ｘ…回転中心。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加賀 浩一 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 岡本 修一 愛知県尾西市明地字井之内１番地 一栄工 業 株式会社内 (72)発明者 石黒 実 愛知県尾西市明地字井之内１番地 一栄工 業 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略円環状のリング部（２）と、同リング
   部（２）の内側に位置するボス部（３）と、前記リング
   部（２）及びボス部（３）を連結する複数のスポーク部
   （４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）と、前記ボス部（３）の上側に設
   けられたエアバッグ装置（１０）とを備え、操舵中立状
   態において、前記ボス部（３）、前記スポーク部（４
   Ａ，４Ｂ，４Ｃ）及び前記エアバッグ装置（１０）を併
   せた平面上の重心（Ｇ１）が、前記リング部（２）の回
   転中心（Ｘ）よりも下方に位置しているとともに、少な
   くとも前記リング部（２）にはいずれの箇所においても
   ほぼ同一の太さを有する円環状のリング部芯金（６）が
   埋設されてなるステアリングホイールであって、 前記リング部芯金（６）を、操舵中立状態において上側
   に位置する中実状の上側芯金（１１）と、操舵中立状態
   において下側に位置し前記上側芯金（１１）よりも軽量
   な中空状の下側芯金（１２）とから構成し、かつ、前記
   上側芯金（１１）の両端面（１１ａ，１１ｂ）が前記下
   側芯金（１２）の両端面（１２ａ，１２ｂ）とほぼ同一
   形状となるように前記上側芯金（１１）の両端面（１１
   ａ，１１ｂ）に凹部（１３）を形成し、前記上側芯金
   （１１）の両端面（１１ａ，１１ｂ）と、前記下側芯金
   （１２）の両端面（１２ａ，１２ｂ）とを相互に接合さ
   せたことを特徴とするステアリングホイール。
2. 【請求項２】 略円環状のリング部（２）と、同リング
   部（２）の内側に位置するボス部（３）と、前記リング
   部（２）及びボス部（３）を連結する複数のスポーク部
   （４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）と、前記ボス部（３）の上側に設
   けられたエアバッグ装置（１０）とを備え、操舵中立状
   態において、前記ボス部（３）、前記スポーク部（４
   Ａ，４Ｂ，４Ｃ）及び前記エアバッグ装置（１０）を併
   せた平面上の重心（Ｇ１）が、前記リング部（２）の回
   転中心（Ｘ）よりも下方に位置しているとともに、少な
   くとも前記リング部（２）にはいずれの箇所においても
   ほぼ同一の太さを有する円環状のリング部芯金（６）が
   埋設されてなるステアリングホイールであって、 前記リング部芯金（６）を、操舵中立状態において上側
   に位置する中実状の上側芯金（１１）と、操舵中立状態
   において下側に位置し前記上側芯金（１１）よりも軽量
   な中空状の下側芯金（１２）とから構成し、かつ、前記
   下側芯金（１２）の両端面（１２ｃ，１２ｄ）と前記上
   側芯金（１１）の両端面（１１ｃ，１１ｄ）とがほぼ同
   一形状となるように前記下側芯金（１２）の両端部に栓
   部材（１４）を嵌め込み、前記上側芯金（１１）の両端
   面（１１ｃ，１１ｄ）と、前記下側芯金（１２）の両端
   面（１２ｃ，１２ｄ）とを相互に接合させたことを特徴
   とするステアリングホイール。
3. 【請求項３】 前記上側芯金（１１）が、前記複数のス
   ポーク部（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）のうちの操舵中立状態に
   おいて最も上側に位置する２本のスポーク部（４Ａ，４
   Ｂ）まで延びていることを特徴とする請求項１又は２に
   記載のステアリングホイール。