JP3255342B2 - 自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジ - Google Patents
自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジInfo
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- JP3255342B2 JP3255342B2 JP05186096A JP5186096A JP3255342B2 JP 3255342 B2 JP3255342 B2 JP 3255342B2 JP 05186096 A JP05186096 A JP 05186096A JP 5186096 A JP5186096 A JP 5186096A JP 3255342 B2 JP3255342 B2 JP 3255342B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等のス
テアリングコンポーネントの一部を構成するボトムブリ
ッジの改良に関する。
テアリングコンポーネントの一部を構成するボトムブリ
ッジの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車等のステアリングコン
ポーネントとして、中央にステムパイプの下端が結合さ
れ且つ左右にフロントフォークを挿通せしめるボトムブ
リッジが使用されており、このボトムブリッジは、コー
ナリング走行時等にフロントフォークを介して伝達され
るねじり荷重に対して充分な強度を持たせる必要がある
ことから、通常、強度的に有利な鍛造成形によって成形
している。また、このボトムブリッジの左右のアームの
下面中間部には、所定幅で肉抜きした肉抜き部が形成さ
れており、この肉抜き部は、前壁と後壁と上壁によって
下方が開放する断面略コの字状に形成されている。
ポーネントとして、中央にステムパイプの下端が結合さ
れ且つ左右にフロントフォークを挿通せしめるボトムブ
リッジが使用されており、このボトムブリッジは、コー
ナリング走行時等にフロントフォークを介して伝達され
るねじり荷重に対して充分な強度を持たせる必要がある
ことから、通常、強度的に有利な鍛造成形によって成形
している。また、このボトムブリッジの左右のアームの
下面中間部には、所定幅で肉抜きした肉抜き部が形成さ
れており、この肉抜き部は、前壁と後壁と上壁によって
下方が開放する断面略コの字状に形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
ボトムブリッジを鍛造で成形する場合、強度的には満足
出来るものの、鍛造工程そのものが手間がかかり、しか
もその後の機械加工も困難になりがちである。また、鍛
造成形では重量が全体に重くなるという欠陥がある。
ボトムブリッジを鍛造で成形する場合、強度的には満足
出来るものの、鍛造工程そのものが手間がかかり、しか
もその後の機械加工も困難になりがちである。また、鍛
造成形では重量が全体に重くなるという欠陥がある。
【０００４】そこで、このボトムブリッジを簡易に成形
出来る鋳造品にすることが考えられるが、ボトムブリッ
ジを鋳造品にすると軽量化は図れるものの、鍛造品に較
べて破断ねじり角及びねじり強度が低下するとともに鍛
造品と同等の操作フィーリングを得ることが困難になる
という問題がある。
出来る鋳造品にすることが考えられるが、ボトムブリッ
ジを鋳造品にすると軽量化は図れるものの、鍛造品に較
べて破断ねじり角及びねじり強度が低下するとともに鍛
造品と同等の操作フィーリングを得ることが困難になる
という問題がある。
【０００５】ここで図７は、鋳造品と鍛造品の操作フィ
ーリングの差を検証するために、Ｓ３５Ｃ相当の従来の
鍛造品と、ＦＣＤ４５０相当の鋳造品からなるボトムブ
リッジのセンター部を固定し、片側のアーム軸まわりに
ねじりトルクを加えて、破断ねじり角とねじり強度を測
定した結果を示す。ここで、Ｆ0は、アーム中央部の肉
抜き部の肉厚が前・後壁及び上壁ともに約８mmの現行品
相当の鍛造品であり、Ｄ1は、当該鍛造品と肉厚がほぼ
等しい鋳造品であり、Ｄ2は、前・後壁及び上壁をほぼ
１０mmとした鋳造品を示す。尚、Ｄ3は、後述する本発
明品である。
ーリングの差を検証するために、Ｓ３５Ｃ相当の従来の
鍛造品と、ＦＣＤ４５０相当の鋳造品からなるボトムブ
リッジのセンター部を固定し、片側のアーム軸まわりに
ねじりトルクを加えて、破断ねじり角とねじり強度を測
定した結果を示す。ここで、Ｆ0は、アーム中央部の肉
抜き部の肉厚が前・後壁及び上壁ともに約８mmの現行品
相当の鍛造品であり、Ｄ1は、当該鍛造品と肉厚がほぼ
等しい鋳造品であり、Ｄ2は、前・後壁及び上壁をほぼ
１０mmとした鋳造品を示す。尚、Ｄ3は、後述する本発
明品である。
【０００６】この検証結果から、自動二輪車の通常の走
行時にボトムブリッジ（片側アーム）に作用するねじり
トルクの範囲である５０kg・m以下において、鋳造品Ｄ1
の場合は、鍛造品Ｆ0に較べてねじり角が大きくなって
鍛造品に較べて軟らかすぎる操作フィーリングになり、
また、鋳造品Ｄ2の場合は、鍛造品Ｆ0に較べてねじり角
が小さくなって鍛造品に較べて固すぎる操作フィーリン
グになることが確認された。
行時にボトムブリッジ（片側アーム）に作用するねじり
トルクの範囲である５０kg・m以下において、鋳造品Ｄ1
の場合は、鍛造品Ｆ0に較べてねじり角が大きくなって
鍛造品に較べて軟らかすぎる操作フィーリングになり、
また、鋳造品Ｄ2の場合は、鍛造品Ｆ0に較べてねじり角
が小さくなって鍛造品に較べて固すぎる操作フィーリン
グになることが確認された。
【０００７】そこで、ボトムブリッジを鋳造で成形する
ことにより、成形の容易化、軽量化を図り、強度的に所
定のレベルにまで高めるとともに、鍛造品と同等の操作
フィーリングを得ることの出来る方策が望まれていた。
ことにより、成形の容易化、軽量化を図り、強度的に所
定のレベルにまで高めるとともに、鍛造品と同等の操作
フィーリングを得ることの出来る方策が望まれていた。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は、請求項１において、中央にステムパイプを嵌
合せしめるセンター孔が形成され、中央から左右に延び
るアームの両端部にフォークパイプを挿通せしめる左右
孔が形成されるとともに、前記アームの長手方向に沿っ
て前記左右孔とセンター孔との間に、下面中間部が肉抜
きされて前・後壁と上壁で断面略コの字状となる肉抜き
部が形成された自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジに
おいて、前記肉抜き部のうち、前記左右孔とセンター孔
のほぼ中央に位置するアーム中間部分の上壁の肉厚を、
前・後面壁の肉厚に対してほぼ４０〜８０％とするよう
にした。
本発明は、請求項１において、中央にステムパイプを嵌
合せしめるセンター孔が形成され、中央から左右に延び
るアームの両端部にフォークパイプを挿通せしめる左右
孔が形成されるとともに、前記アームの長手方向に沿っ
て前記左右孔とセンター孔との間に、下面中間部が肉抜
きされて前・後壁と上壁で断面略コの字状となる肉抜き
部が形成された自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジに
おいて、前記肉抜き部のうち、前記左右孔とセンター孔
のほぼ中央に位置するアーム中間部分の上壁の肉厚を、
前・後面壁の肉厚に対してほぼ４０〜８０％とするよう
にした。
【０００９】肉抜き部の前壁と後壁はほぼ同じ肉厚と
し、上壁の肉厚をこれらに対してほぼ４０〜８０％とす
ることで、破断ねじり角（ねじり荷重を加えた時、前・
後壁或いは上壁に亀裂等が生じる角度）、及びねじり強
度（ねじり荷重を加えた時、前・後壁或いは上壁に亀裂
等が生じる荷重）を高めることが出来、しかも鍛造品と
同等の操作フィーリングを得ることが出来る。
し、上壁の肉厚をこれらに対してほぼ４０〜８０％とす
ることで、破断ねじり角（ねじり荷重を加えた時、前・
後壁或いは上壁に亀裂等が生じる角度）、及びねじり強
度（ねじり荷重を加えた時、前・後壁或いは上壁に亀裂
等が生じる荷重）を高めることが出来、しかも鍛造品と
同等の操作フィーリングを得ることが出来る。
【００１０】また請求項２では、ボトムブリッジ素材と
してダクタイル鋳鉄を用いた。そしてこのようにダクタ
イル鋳鉄を用いることによって、破断ねじり角、ねじり
強度が必要なレベルに達し、且つ操作フィーリングも現
行品と変わらない特性が得られる。
してダクタイル鋳鉄を用いた。そしてこのようにダクタ
イル鋳鉄を用いることによって、破断ねじり角、ねじり
強度が必要なレベルに達し、且つ操作フィーリングも現
行品と変わらない特性が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について添付
した図面に基づき説明する。ここで図１は本発明のボト
ムブリッジを適用したステアリングコンポーネントの説
明図、図２はボトムブリッジの平面図、図３は一部を断
面とした側面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図である。
本発明の二輪車等のボトムブリッジは、例えばスクータ
−等の二輪車において、従来の鍛造成形によるボトムブ
リッジの機械加工の困難性、高重量化等の問題を解決す
るため、鋳造成形によって成形容易化及び軽量化を図る
とともに、必要な強度を確保し且つ現行品と同等の操作
フィーリングが得られるよう配慮されてなされたもので
ある。
した図面に基づき説明する。ここで図１は本発明のボト
ムブリッジを適用したステアリングコンポーネントの説
明図、図２はボトムブリッジの平面図、図３は一部を断
面とした側面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図である。
本発明の二輪車等のボトムブリッジは、例えばスクータ
−等の二輪車において、従来の鍛造成形によるボトムブ
リッジの機械加工の困難性、高重量化等の問題を解決す
るため、鋳造成形によって成形容易化及び軽量化を図る
とともに、必要な強度を確保し且つ現行品と同等の操作
フィーリングが得られるよう配慮されてなされたもので
ある。
【００１２】すなわち、スクーター等の自動二輪車は、
図１に示すように、車体フレーム１の前方のヘッドパイ
プ２に回転自在に挿通されるステムパイプ３を備えてお
り、このステムパイプ３の下端部はボトムブリッジ４の
中央のセンター孔５に嵌合して結合されている。そして
このボトムブリッジ４には、中央部から左右に向けて張
出すアーム６、６が形成され、このアーム６、６の先端
部には、左右のフロントフォークを挿通せしめる左右の
孔７、７が形成されている。
図１に示すように、車体フレーム１の前方のヘッドパイ
プ２に回転自在に挿通されるステムパイプ３を備えてお
り、このステムパイプ３の下端部はボトムブリッジ４の
中央のセンター孔５に嵌合して結合されている。そして
このボトムブリッジ４には、中央部から左右に向けて張
出すアーム６、６が形成され、このアーム６、６の先端
部には、左右のフロントフォークを挿通せしめる左右の
孔７、７が形成されている。
【００１３】また、このボトムブリッジ４のアーム６、
６の下面には、図３乃び図４に示すように、所定幅で中
間部を肉抜きした肉抜き部８、８が形成されており、こ
の肉抜き部８、８は、前壁８ａと後壁８ｂと上壁８ｃに
よって下方が開放する断面略コの字状に形成されてい
る。
６の下面には、図３乃び図４に示すように、所定幅で中
間部を肉抜きした肉抜き部８、８が形成されており、こ
の肉抜き部８、８は、前壁８ａと後壁８ｂと上壁８ｃに
よって下方が開放する断面略コの字状に形成されてい
る。
【００１４】ところで、図５は、例えばＳ３５Ｃのよう
な鋼材から鍛造で成形した従来のボトムブリッジの肉抜
き部５１の肉抜き形状を示しており、従来の肉抜き部５
１では、前壁５１ａと後壁５１ｂと上壁５１ｃの肉厚が
すべてほぼ同一で例えば約８mm程度であった。
な鋼材から鍛造で成形した従来のボトムブリッジの肉抜
き部５１の肉抜き形状を示しており、従来の肉抜き部５
１では、前壁５１ａと後壁５１ｂと上壁５１ｃの肉厚が
すべてほぼ同一で例えば約８mm程度であった。
【００１５】これに対して、本案のボトムブリッジ４は
鋳造成形されており、肉抜き部８の形状も従来の形状と
は異ならせている。そしてこの肉抜き部８の形状を異な
らせているのは、全体の軽量化を図りつつ、アーム軸Ｐ
まわりにねじりトルクが与えられた時の破断ねじり角
（肉抜き部８に亀裂等が生じるねじり角）とねじり強度
（肉抜き部８に亀裂等が生じるねじり荷重）を高めるた
めであり、また鍛造成形品と同等の操作フィーリングを
得るためである。
鋳造成形されており、肉抜き部８の形状も従来の形状と
は異ならせている。そしてこの肉抜き部８の形状を異な
らせているのは、全体の軽量化を図りつつ、アーム軸Ｐ
まわりにねじりトルクが与えられた時の破断ねじり角
（肉抜き部８に亀裂等が生じるねじり角）とねじり強度
（肉抜き部８に亀裂等が生じるねじり荷重）を高めるた
めであり、また鍛造成形品と同等の操作フィーリングを
得るためである。
【００１６】すなわち、図６は、前・後壁８ａ、８ｂと
上壁８ｃとの肉厚比を変化させて得られたＦＣＤ４５０
相当のダクタイル鋳鉄からなるテストピースについて、
アーム軸Ｐまわりにねじり速度３０度／minでねじり荷
重を加えた時のねじり強度（（Ａ）図）及び破断ねじり
角（（Ｂ）図）を測定した結果を表わしたものである。
そしてそれぞれ縦軸がねじり強度（（Ａ）図）と破断ね
じり角（（Ｂ）図）であり、また横軸は肉厚比（前・後
壁８ａ、８ｂの肉厚がＡで、上壁８ｃの肉厚がＢの時、
Ｂ／Ａ）である。尚、各テストピースの肉抜き部８の断
面積は略一定とする。
上壁８ｃとの肉厚比を変化させて得られたＦＣＤ４５０
相当のダクタイル鋳鉄からなるテストピースについて、
アーム軸Ｐまわりにねじり速度３０度／minでねじり荷
重を加えた時のねじり強度（（Ａ）図）及び破断ねじり
角（（Ｂ）図）を測定した結果を表わしたものである。
そしてそれぞれ縦軸がねじり強度（（Ａ）図）と破断ね
じり角（（Ｂ）図）であり、また横軸は肉厚比（前・後
壁８ａ、８ｂの肉厚がＡで、上壁８ｃの肉厚がＢの時、
Ｂ／Ａ）である。尚、各テストピースの肉抜き部８の断
面積は略一定とする。
【００１７】この際、アーム軸Ｐまわりにねじりトルク
を加えて試験するのは、ハンドルを左右に操舵した場合
等に、フロントフォークを通してボトムブリッジ４に同
様の荷重がかかるからである。
を加えて試験するのは、ハンドルを左右に操舵した場合
等に、フロントフォークを通してボトムブリッジ４に同
様の荷重がかかるからである。
【００１８】図６に示す測定結果から、前・後壁８ａ、
８ｂと上壁８ｃの肉厚比が４０〜８０％の範囲にある場
合、ねじり強度は約１９０kg・m以上で、破断ねじり角は
約１７度以上となって強度的に満足出来る範囲に入っ
た。また、この時の操作フィーリングの面でも満足すべ
きレベルに達することが判った。
８ｂと上壁８ｃの肉厚比が４０〜８０％の範囲にある場
合、ねじり強度は約１９０kg・m以上で、破断ねじり角は
約１７度以上となって強度的に満足出来る範囲に入っ
た。また、この時の操作フィーリングの面でも満足すべ
きレベルに達することが判った。
【００１９】そして前・後壁８ａ、８ｂと上壁８ｃとの
肉厚比が４０％未満であると、鋳造による成形が困難に
なる一方、ねじり強度及び破断ねじり角が低下して、上
壁８ｃ部から亀裂が発生し、所定の強度レベルに達しな
いことが判った。また、肉厚比が８０％を越える場合も
同様にねじり強度及び破断ねじり角が低下して、所定の
強度レベルを満足しないことが判った。因みに、この場
合に、最初に亀裂が発生するのは、ねじられた時の伸び
側の前壁８ａ下端部又は後壁８ｂ下端部であった。これ
は、この部分に引張り応力が最大に作用するからだと思
われる。
肉厚比が４０％未満であると、鋳造による成形が困難に
なる一方、ねじり強度及び破断ねじり角が低下して、上
壁８ｃ部から亀裂が発生し、所定の強度レベルに達しな
いことが判った。また、肉厚比が８０％を越える場合も
同様にねじり強度及び破断ねじり角が低下して、所定の
強度レベルを満足しないことが判った。因みに、この場
合に、最初に亀裂が発生するのは、ねじられた時の伸び
側の前壁８ａ下端部又は後壁８ｂ下端部であった。これ
は、この部分に引張り応力が最大に作用するからだと思
われる。
【００２０】以上の結果から、本案では前・後壁８ａ、
８ｂの肉厚ａ、ｂをほぼ同等にするとともに、この前・
後壁８ａ、８ｂの肉厚ａ、ｂに較べて上壁８ｃの肉厚ｃ
を約４０〜８０％と薄くしてボトムブリッジ４を形成し
た。
８ｂの肉厚ａ、ｂをほぼ同等にするとともに、この前・
後壁８ａ、８ｂの肉厚ａ、ｂに較べて上壁８ｃの肉厚ｃ
を約４０〜８０％と薄くしてボトムブリッジ４を形成し
た。
【００２１】そして肉抜き部８をこのような形態にする
ことでアーム軸Ｐまわりにねじりトルクが加わった時の
破壊ねじり角等を高めることが出来、操作フィーリング
も向上させることが出来たが、このように上壁８ｃの肉
厚ｃを前・後壁８ａ、８ｂの肉厚ａ、ｂに較べて薄くす
れば破壊ねじり角等が向上する訳は、ボトムブリッジ４
にねじり力が作用した時にねじり方向に対する弾性変形
能力が向上し、ねじりに追随するよう変形する能力が高
まり破壊が遅れるものと考えられる。
ことでアーム軸Ｐまわりにねじりトルクが加わった時の
破壊ねじり角等を高めることが出来、操作フィーリング
も向上させることが出来たが、このように上壁８ｃの肉
厚ｃを前・後壁８ａ、８ｂの肉厚ａ、ｂに較べて薄くす
れば破壊ねじり角等が向上する訳は、ボトムブリッジ４
にねじり力が作用した時にねじり方向に対する弾性変形
能力が向上し、ねじりに追随するよう変形する能力が高
まり破壊が遅れるものと考えられる。
【００２２】尚、以上の説明は、ＦＣＤ４５０相当のダ
クタイル鋳鉄製のボトムブリッジの場合を例にとった
が、ＦＣＤ３８０相当及びＦＣＤ５５０相当のダクタイ
ル鋳鉄製の場合も同等の試験結果が確認された。
クタイル鋳鉄製のボトムブリッジの場合を例にとった
が、ＦＣＤ３８０相当及びＦＣＤ５５０相当のダクタイ
ル鋳鉄製の場合も同等の試験結果が確認された。
【００２３】
【実施例】本ボトムブリッジの具体的な実施例について
説明する。肉抜き部５１の前・後壁５１ａ、５１ｂ及び
上壁５１ｃの厚みが約８mmである現行の鍛造成形のボト
ムブリッジ（重量約１６０２ｇ）に対して、ＦＣＤ４５
０相当のダクタイル鋳鉄からなる第１次試作品（重量１
４７６ｇ）を形成した。この第１次試作品は、センター
孔５と左右孔７のほぼ中央部分で、前・後壁の肉厚を１
０mmに増加し、上壁の肉厚を６．５mmに減少させた。ま
た、この第１次試作品の前・後壁と上壁の肉厚を変化さ
せて第２次試作品（重量１４６８ｇ）を形成した。そし
てこの第２次試作品は、図７のＤ3で示されるものであ
り、肉厚諸元は、前壁１０mm、後壁９mm、上壁５．５mm
であった。
説明する。肉抜き部５１の前・後壁５１ａ、５１ｂ及び
上壁５１ｃの厚みが約８mmである現行の鍛造成形のボト
ムブリッジ（重量約１６０２ｇ）に対して、ＦＣＤ４５
０相当のダクタイル鋳鉄からなる第１次試作品（重量１
４７６ｇ）を形成した。この第１次試作品は、センター
孔５と左右孔７のほぼ中央部分で、前・後壁の肉厚を１
０mmに増加し、上壁の肉厚を６．５mmに減少させた。ま
た、この第１次試作品の前・後壁と上壁の肉厚を変化さ
せて第２次試作品（重量１４６８ｇ）を形成した。そし
てこの第２次試作品は、図７のＤ3で示されるものであ
り、肉厚諸元は、前壁１０mm、後壁９mm、上壁５．５mm
であった。
【００２４】そしてこれら各試作品のセンター孔５附近
の中央部を固定し、アーム軸Ｐまわりにねじり速度３０
度／minでねじり荷重を与えて破断ねじり角とねじり強
度を試験するとともに、操作フィーリングについて試験
を行ったところ、第１次試作品については、破断ねじり
角は１８度、ねじり強度は２０３kg・mであり、第２次試
作品の破断ねじり角は１９度、ねじり強度は２１６kg・m
で、いずれも所定のレベルに達するとともに、操作フィ
ーリングも所定の基準に達していることが確認された。
因みに、図７で明らかなように、通常の自動二輪車の走
行状態（ねじりトルク５０kg・m以下）における第２次試
作品Ｄ3のねじり強度及びねじり角は、現行の鍛造品と
ほぼ一致し、現行品と同等の操作フィーリングを得るこ
とが出来た。この結果、第２次試作品は、重量、強度的
に第１次試作品より更に好ましかった。
の中央部を固定し、アーム軸Ｐまわりにねじり速度３０
度／minでねじり荷重を与えて破断ねじり角とねじり強
度を試験するとともに、操作フィーリングについて試験
を行ったところ、第１次試作品については、破断ねじり
角は１８度、ねじり強度は２０３kg・mであり、第２次試
作品の破断ねじり角は１９度、ねじり強度は２１６kg・m
で、いずれも所定のレベルに達するとともに、操作フィ
ーリングも所定の基準に達していることが確認された。
因みに、図７で明らかなように、通常の自動二輪車の走
行状態（ねじりトルク５０kg・m以下）における第２次試
作品Ｄ3のねじり強度及びねじり角は、現行の鍛造品と
ほぼ一致し、現行品と同等の操作フィーリングを得るこ
とが出来た。この結果、第２次試作品は、重量、強度的
に第１次試作品より更に好ましかった。
【００２５】尚、本発明のボトムブリッジは、自動二輪
車に限られるものではなく、同様のステアリングコンポ
ーネントを有する自動三輪車等にも適用出来るものであ
る。
車に限られるものではなく、同様のステアリングコンポ
ーネントを有する自動三輪車等にも適用出来るものであ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明のボトムブリッジ
は、肉抜き部のうち、左右孔とセンター孔のほぼ中央に
位置するアーム中間部分の上壁の肉厚を、前・後面壁の
肉厚に対してほぼ４０〜８０％となるようにしたため、
例えば鋳造で成形しても必要なねじり強度を確保するこ
とが出来、しかも自動二輪車等の通常走行において、鍛
造品と同等の操作フィーリングを得ることが出来る。そ
して、このように鋳造で成形することが出来れば、軽量
化を図ることが出来、しかもその後の機械加工の容易化
が図られる。
は、肉抜き部のうち、左右孔とセンター孔のほぼ中央に
位置するアーム中間部分の上壁の肉厚を、前・後面壁の
肉厚に対してほぼ４０〜８０％となるようにしたため、
例えば鋳造で成形しても必要なねじり強度を確保するこ
とが出来、しかも自動二輪車等の通常走行において、鍛
造品と同等の操作フィーリングを得ることが出来る。そ
して、このように鋳造で成形することが出来れば、軽量
化を図ることが出来、しかもその後の機械加工の容易化
が図られる。
【図１】本発明のボトムブリッジを適用したステアリン
グコンポーネントの説明図
グコンポーネントの説明図
【図２】ボトムブリッジの平面図
【図３】一部を断面とした側面図
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図
【図５】従来の肉抜き部の断面図
【図６】ＦＣＤ４５０相当のダクタイル鋳鉄製のボトム
ブリッジの肉厚比を変化させて試験した結果を示し、
（Ａ）はねじり強度の結果、（Ｂ）は破断ねじり角の結
果
ブリッジの肉厚比を変化させて試験した結果を示し、
（Ａ）はねじり強度の結果、（Ｂ）は破断ねじり角の結
果
【図７】現行品と本発明のボトムブリッジのねじり試験
結果の比較図
結果の比較図
４…ボトムブリッジ、５…センター孔、６…アーム、７
…左右の孔、８…肉抜き部、８ａ…前壁、８ｂ…後壁、
８ｃ…上壁、ａ、ｂ、ｃ…肉厚。
…左右の孔、８…肉抜き部、８ａ…前壁、８ｂ…後壁、
８ｃ…上壁、ａ、ｂ、ｃ…肉厚。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早川 雅明 熊本県菊池郡大津町平川1500 本田技研 工業株式会社 熊本製作所内 (72)発明者 平上 裕二 熊本県菊池郡大津町平川1500 本田技研 工業株式会社 熊本製作所内 (56)参考文献 特開 昭59−195480（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−227387（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−23526（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−215257（ＪＰ，Ａ) 実開 昭49−67343（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−76585（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−72789（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】 中央にステムパイプを嵌合せしめるセン
ター孔が形成され、中央から左右に延びるアームの両端
部にフォークパイプを挿通せしめる左右孔が形成される
とともに、前記アームの長手方向に沿って前記左右孔と
センター孔との間に、下面中間部が肉抜きされて前・後
壁と上壁で断面略コの字状となる肉抜き部が形成された
自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジにおいて、前記肉
抜き部のうち、前記左右孔とセンター孔のほぼ中央に位
置するアーム中間部分の上壁の肉厚を、前・後面壁の肉
厚に対してほぼ４０〜８０％とすることを特徴とする自
動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジ。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動二輪車等の鋳鉄製
ボトムブリッジにおいて、前記鋳鉄製ボトムブリッジの
素材を、ＦＣＤ３８０相当、又はＦＣＤ４５０相当、又
はＦＣＤ５５０相当のダクタイル鋳鉄としたことを特徴
とする自動二輪車等の鋳鉄製ボトムブリッジ。
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