JPH0615821B2 - Ｖ型多気筒エンジン用吸気マニホ−ルド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はＶ型多気筒エンジン用吸気マニホールド装置に
関し、特にその製作性を向上し得る吸気マニホールド装
置に関する。

〈従来の技術〉 一般にエンジンの吸気マニホールドは、或る程度の管路
長を必要とし、適切な長さの分岐管路を用いることによ
り、慣性効果により吸気充填効率を高め、エンジン出力
を向上し得ることが知られている。

Ｖ型エンジンの場合、両バンク間に吸気マニホールドを
配設し、しかも吸気管路を弧状に湾曲させることによ
り、所要の管路長を得た上でエンジンをコンパクトな構
成にする構造が、特公昭５２−３３２５２号公報、並び
に米国特許４，４４０，１２０号公報に開示されてい
る。

これら吸気管路の吸気上流側には、吸入脈動を沈静させ
るべくサージタンクとしての吸気室が設けられている
が、該吸気室と、絞り弁を有する気化器、或いはスロッ
トルボディとの間の吸気導入路に適度な管路長を与える
ことにより、一層慣性効果を高めると同時に、整流作用
により各気筒への分配性の向上を図ることができる。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、上記のような吸気管路並びに吸気室は、一般
に鋳造成形されるが、吸気慣性効果を高め、かつ各気筒
への吸気の分配性を高めようとすると、必然的にその形
状が複雑化しがちであり、その成形性、加工性、及び組
立性を犠牲にせざるを得ない面があった。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、製作性の低下を招くことなく所望の吸気性能を確保
することのできるＶ型多気筒エンジン用吸気マニホール
ド装置を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、吸気上流側にて吸
気流量調節手段に連通する吸気室と、該吸気室下流側に
接続され、かつエンジンの吸気ポートに接続された下流
側吸気通路を有する分岐管路体との２分割体からなり、
Ｖ型多気筒エンジンの両バンク間に形成された空隙内に
配設される吸気マニホールド装置であって、前記吸気室
が、前記分岐管路体の一部を一体的に形成された空室と
して前記両バンク間の下方においてクランク軸方向に延
在し、該吸気室の端部と前記吸気流量調節手段との間
が、上流側に向けて上向きに傾斜する上流側吸気通路に
より接続されており、前記下流側吸気通路が、上向きに
凸となるように湾曲した弧状をなす分岐管路体からな
り、前記吸気ポートにその一端が接続され、かつクラン
ク軸中心に対して当該吸気ポートと反対側のバンクに向
けてオフセットした位置にて前記吸気室の上面にその他
端が接続されており、前記吸気室と前記分岐管路体との
接合面、及び前記分岐管路体と前記吸気ポートとの接合
面が、互いに同一の平面に形成されていることを特徴と
するＶ型多気筒エンジン用吸気マニホールド装置を提供
することによって達成される。

〈作用〉 このようにすれば、エンジンの両バンクの吸気ポートの
上面が同一の平面となるので、その加工が容易になる。
しかも分岐管路体に於ける吸気室を接合する面と吸気ポ
ートに接合する面とが同一平面となるのでこれも同時に
加工することができる。また、吸気ポートに分岐管路体
を接続するに際しても、全てのボルトを同一方向から取
り付けることができる。従って、加工性、成形性、及び
組立性を高めることができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は本発明に基づく吸気マニホールド装置が適用さ
れた４バルブ構成のＶ型６気筒エンジンであり、９０度
のバンク角をもってＶ字形に配置された略同一の構造か
らなるシリンダ列１、２は、クランク軸３の軸線に沿っ
てそれぞれ３本のシリンダ４が内設されたシリンダブロ
ック５からなり、該シリンダブロック５の上端にはシリ
ンダヘッド６が固着されている。シリンダヘッド６は、
その上面及び側面に開口部を有し、それぞれカムカバー
７及びロッカアームカバー８により閉塞されている。

カムカバー７の内部には、図示されないタイミングプー
リ及びタイミングベルトを用いてクランク軸３に連結さ
れたカムシャフト９が枢支されており、該カムシャフト
９に沿って設けられたカム９ａ、９ｂが、一組のロッカ
アーム１０、１１にそれぞれ係合している。

第一のロッカアーム１０は、揺動自在なるようにその支
点をラッシュアジャスタ１２の球状頭部にピボット支持
され、その作用端が、閉弁方向にばね付勢された吸気弁
１３の端部と係合している。第二のロッカアーム１１
は、第一のロッカアーム１０と同様にラッシュアジャス
タ１２′に支持されており、その揺動運動をプッシュロ
ッド１４を介して、第三のロッカアーム１５の一端に伝
達し得るようにされている。第三のロッカアーム１５
は、ロッカシャフト１６によりシーソー運動を行ない得
るように枢支されており、その他端が、閉弁方向にばね
付勢された吸気弁１７の端部と係合している。

このようにして、クランク軸３と同期したカムシャフト
９の回転により、両弁１３、１７が所定のタイミングに
応じて開閉駆動され、燃焼室１８内への混合気の吸入と
燃焼ガスの排出とを各行程に応じて行なう。尚、本実施
例に示すエンジンは、吸排気弁を２組有する４バルブ構
成であるが、その片側のみを図示している。

シリンダヘッド６の各シリンダ４の略中央部に対応する
位置には、点火プラグ１９が螺着されており、シリンダ
４内に摺動自在に受容されたピストン２０の上部端面
と、シリンダヘッド６との間に形成された燃焼室１８内
にその電極１９ａが突入している。

排気ポート２１の端面には、排気マニホールド２２が取
着され、燃焼ガスを図示されないマフラを介して外気へ
と排出し得る。排気マニホールド２２には、Ｏ_２センサ
２３が螺着されており、排気中の酸素濃度を図示されな
いコントローラにフィードバックすることにより、理論
空燃比が得られるように吸入空気量に応じた燃料の噴射
量を制御している。

ピストン２０はコンロッド２４を介してクランク軸３に
連結さレており、燃料の燃焼圧力によるピストン２０の
往復運動を、クランク軸３の回転運動に変換し得るよう
にされている。

シリンダヘッド６の上面６ａと吸気ポート２５が開口す
るフランジ５０の上面５０ａとは、同一平面とされてお
り、該フランジ５０の上面には、各吸気ポート２５にそ
れぞれ対応する下流側の吸気通路２６を一体的に形成し
てなる分岐管路体２７が、上方からボルト５１を螺着す
ることにより取着されている（第２図）。また吸気通路
２６の一端と吸気ポート２５との接続部近傍に於ける分
岐管路体２７のフランジ５２には、燃料噴射ノズル２８
が取着され、吸気ポート２５内に燃料を噴射し得るよう
にされている。

第１図から第３図に示されているように、分岐管路体２
７は、上側部分２７ａと下側部分２７ｂとを、下側から
挿入されたボルト２９により互いに一体的に螺着してな
る中空体からなり、これら２つの部分２７ａ、２７ｂ
は、それぞれが別個に鋳造された中空体からなってい
る。

吸気通路２６の下流側の大部分は、上側部分２７ａに形
成されており、該吸気通路２６の上流側の一部をなす導
管５３は、下側部分２７ｂ内にクランク軸方向に沿って
偏平なチャンバ状に形成された吸気室３３の上面に開設
された開口３５から延出されて吸気通路２６の他端と吸
気室３３の上面との間を連結している。この開口３５
は、エンジン中心面に対して各気筒毎に千鳥状に交互す
るように、左右方向にオフセットされた位置に設けられ
ている。

従って、各吸気通路２６は、吸気室３３から各々直管状
の導管５３を経て上方に延出され、左右の両通路が吸気
室３３の上方にて円弧をなして互いに交差するように曲
成された後に斜め下向きに吸気ポート２５に至ってい
る。しかも、各吸気通路２６は、対応する開口３５から
遠い側のバンクの気筒の吸気ポート２５に接続される。
また、上側部分２７ａに於ける下側部分２７ｂが接合さ
れる接合面２７ｃ、及び上側部分２７ａのフランジ５２
の下面５２ａと吸気ポート２５側のフランジ５０の上面
５０ａとの接合面が同一平面上に設けられており、上側
部分２７ａは、吸気通路２６の下流端にてエンジンに取
着され、下側部分２７ｂは、上側部分２７ａから垂下す
ることとなる。

このようにして吸気室３３は、吸入脈動を沈静させると
共に、個々の下流側吸気通路２６に吸気を分配する。ま
た吸気室３３の底壁下面には、冷却水を流通させること
により吸気の加温を行なうライザー通路３０が、軸線方
向に沿って往復するように設けられている。

第３図に良く示されたように、吸気室３３のクランク軸
方向端には、上方に屈曲して延出された上流側吸気通路
３２が一体的に形成されている。この吸気通路３２は、
上方に屈曲しつつ、またその流路断面を吸気流量調節手
段としてのスロットルボディ３４の吸気道形状に対応す
るように円滑に遷移しつつスロットルボディ３４に至っ
ており、その吸気上流側の開口端面には、その吸気道を
クランク軸線と略平行に向けてスロットルボディ３４を
装着するべく、フランジ３１が形成されている。

上記実施例のようにして、吸気装置を構成することによ
り、クランク軸方向寸法を過大にすることなく、しかも
エンジン付属部材との干渉を避けて、スロットルボディ
３４の絞り弁と吸気室３３との間の上流側吸気通路３２
に所要の管路長を与えることが可能となる。

また、本実施例に示すように、分岐管路体２７を、下流
側吸気通路２６を一体的に有する第１の部分２７ａと、
吸気室３３と上流側吸気通路３２とを一体的に有する第
２の部分２７ｂとを互いに上下に重設してなるものと
し、しかも下流側吸気通路２６の吸気ポート２５に接続
されるフランジ５２の下面５２ａと、上側部分２７ａに
於ける下側部分２７ｂが接合される接合面２７ｃとを同
一平面上に設けることにより、製作性を損うことなく所
要の管路長を得ることができる。更に、吸気室３３の下
流側開口３５を、対応する吸気ポート２５より遠い側に
設けることにより、より一層の管路長の伸延が可能とな
り、しかも湾曲部の曲率を比較的大きくとれるため、管
路抵抗を最小限に抑えることができる。また、本実施例
に於ては、吸気室３３と上側部分２７ａ側の吸気通路２
６との間を、適度な管路長を有する導管５３を介して接
続するものとしたことから、分岐管路体２７の上側部分
２７ａの上下方向寸法を過大にすることなく、所要の管
路長を得ることが可能である。

〈発明の効果〉 このように、本発明によれば、比較的複雑な管路を製作
性を損うことなく実現でき、所要の管路長をコンパクト
な構成で得られるため、エンジンの小型化と高性能化と
高い製作性とを両立する上に極めて大きな効果を奏する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく吸気マニホールド装置が適用さ
れたエンジンの一実施例を示す正面図である。 第２図は第１図に示す要部の平面図である。 第３図は第２図のIII−III線について見た断面図であ
る。 １、２……シリンダ列、３……クランク軸 ４……シリンダ、５……シリンダブロック ６……シリンダヘッド、７……カムカバー ８……ロッカアームカバー ９……カムシャフト、９ａ、９ｂ……カム １０、１１、１５……ロッカアーム １２、１２′……ラッシュアジャスタ １３……吸気弁、１４……プッシュロッド １６……ロッカシャフト、１７……排気弁 １８……燃焼室、１９……点火プラグ １９ａ……電極、２０……ピストン ２１……排気ポート、２２……排気マニホールド ２３……Ｏ_２センサ、２４……コンロッド ２５……吸気ポート、２６……下流側吸気通路 ２７……分岐管路体、２７ａ……上側部分 ２７ｂ……下側部分、２８……燃料噴射ノズル ２９……ボルト、３０……ライザー通路 ３１……フランジ、３２……上流側吸気通路 ３３……吸気室、３４……スロットルボディ ３５……開口、５０……フランジ ５１……ボルト、５２……フランジ ５３……導管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気上流側にて吸気流量調節手段に連通す
   る吸気室と、該吸気室下流側に接続され、かつエンジン
   の吸気ポートに接続された下流側吸気通路を有する分岐
   管路体との２分割体からなり、Ｖ型多気筒エンジンの両
   バンク間に形成された空隙内に配設される吸気マニホー
   ルド装置であって、 前記吸気室が、前記分岐管路体の一部を一体的に形成さ
   れた空室として前記両バンク間の下方においてクランク
   軸方向に延在し、該吸気室の端部と前記吸気流量調節手
   段との間が、上流側に向けて上向きに傾斜する上流側吸
   気通路により接続されており、 前記下流側吸気通路が、上向きに凸となるように湾曲し
   た弧状をなす分岐管路体からなり、前記吸気ポートにそ
   の一端が接続され、かつクランク軸中心に対して当該吸
   気ポートと反対側のバンクに向けてオフセットした位置
   にて前記吸気室の上面にその他端が接続されており、 前記吸気室と前記分岐管路体との接合面、及び前記分岐
   管路体と前記吸気ポートとの接合面が、互いに同一の平
   面に形成されていることを特徴とするＶ型多気筒エンジ
   ン用吸気マニホールド装置。