JPH0615818Y2

JPH0615818Y2 - 自動二輪車用リヤフオ−ク

Info

Publication number: JPH0615818Y2
Application number: JP3659887U
Authority: JP
Inventors: 友之田上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-14
Filing date: 1987-03-14
Publication date: 1994-04-27
Anticipated expiration: 2002-03-14
Also published as: JPS63144390U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は、自動二輪車用リヤフォークの組立構造に関す
るものである。

従来技術およびその問題点自動二輪車用リヤフォークは、左右一対の腕部材、両腕
部材を一体に連結する横連結部材、両腕部材の前端に付
されるピボット軸受け部材および両腕部材の後端に付さ
れる車軸受け部材を主要部材として形成されている。通
常、リヤフォークは鋼管，鋼板製部材の一体溶接組立品
として、あるいはアルミニウム合金製の鋳造品，鍛造
品，押出し材，板材の一体溶接組立品として提供され
る。

アルミニウム合金製リヤフォークは、車体の軽量化，ば
ね下荷重の低減化を計る上で有利であり、強度，剛性を
確保しつつ軽量化を計るためにその構成各部材を適宜中
空に形成している。このアルミニウム合金製リヤフォー
クの横連結部材を、上，下の半体を溶接接合することに
より軽量な中空体として形成した場合（例、特願昭61-2
15378号）、特に横連結部材に緩衝装置を連結する形式
のリヤフォークにあっては、該横連結部材に大きな曲げ
モーメント、ねじりモーメントが作用するため、その剛
性を確保することに留意しなければならない。

問題点を解決するための手段本考案は斯かる技術的背景の下に創案されたものであ
り、その目的とするところは、車体フレームとリヤフォ
ーク間に介装される緩衝装置の下端部を、左右の腕部材
を一体に連結する横連結部材に接続する形式のリヤフォ
ークつき、その剛性を確保しつつ、軽量化を計る点にあ
る。

この目的は、前記横連結部材を上，下半体の接合によっ
て形成される中空体になし、車幅方向に指向する一片の
鍔を下半体上面に立設し、該鍔の上辺を上半体に形成し
たスリット部に一体に溶接接合することによって達成さ
れる。

実施例以下、第１図ないし第24図に示した本考案の一実施例に
ついて説明する。

第１図は自動二輪車用10を左側面図として示しており、
その車体フレームは、ヘッドパイプ12と、該ヘッドパイ
プ12に連なる主パイプ14と、ヘッドパイプ12に連なるダ
ウンチューブ16と、該ダウンチューブ16および主パイプ
14に連なるセンターピラー18と、主パイプ14に連なる座
席支持パイプ20と、センターピラー18および座席支持パ
イプ20を接続するバックステー22とを主枠部材として形
成されている。

バックステー22との接続部近傍でセンターピラー18に付
設された左右一対の突片24には、ピボット・ボルト28を
介して揺動自在にリヤフォーク36が支持されている。車
体フレームとリヤフォーク36に介装される緩衝装置34
（リヤクッション）は、主パイプ14に付設された突片26
にてその上端部を支持され、リヤフォーク36に連結され
たリンク30,32にてその下端部を支持されている。

リヤフォーク36の詳細形状は、第２図ないし第４図に示
されている。リヤフォーク36は、その概略形状が左，右
の腕38,40，横連結部材42から成るほぼＨ形体として形
成されている。そして、リヤフォーク36は概略五つの部
材の溶接組立体として形成され、各部材は単一部品また
は複数部品の一体溶接組立品として形成されている。

五つの部材とは、すなわち左右の前方腕部材44,62，左
右の後方腕部材116,132および横連結部材64である。第
３図によれば、前方腕部44と横連結部材64とは溶接線Ｗ
_１で接合され、前方腕部材62と横連結部材64とは溶接線
Ｗ_２で接合され、後方腕部材116と前方腕部材44，横連
結部材64とは溶接線Ｗ_３で接合され、後方腕部材132と
前方腕部材62，横連結部材64とは溶接線Ｗ_４で接合され
ている。前方腕部材44,62の車体中心線側面図Ｓ_１，Ｓ
_２と横連結部材64の前面Ｓ_９とは，平面視彎曲形状で連
なっており、溶接線Ｗ_１，Ｗ_２が、前記彎曲した面から
車体後方へ向って外拡がりになる平面視直線形状になさ
れている。

次に、前方腕部材44，後方腕部材116，横連結部材64に
ついて説明する。ただし、前方腕部材62，後方腕部材13
2については、それぞれ前方腕部材44，後方腕部材116と
左右ほぼ対称形状であるためその説明を省略する。

前方腕部材44について（第５図ないし第８図）：前方腕部材44は、ほぼ円筒状のピボット軸受け部46と、
これに連なる主胴48とから成っている。主胴48は、ピボ
ット軸受け部46に連なる首部50が矩形断面体になされ、
他の部分が車輌方向外方へ向って開放される断面Ｕ字形
状体になされている。この断面Ｕ字形状体は、上壁52，
側壁54，下壁56とから成る。また、主胴48のＵ字状の端
面58は平面Ｓ_４に沿う様に形成され、溶接のための開先
60が形成されている（第５図，第８図）。

中空体である首部50の穴50aは端面58側へ向かって開放
しており、その深さｈが十分大きく、ピボット軸受け部
46の壁にまで達している。この穴50aは切削によって形
成されたものである。

横連結部材64について（第９図ないし第19図）：横連結部材64は中空体である。横連結部材64は上，下の
半体を一体に溶接したものであるから、先ず下半体66に
つて説明し、次いで上半体98について説明する。

−１（第９図ないし第14図）：下半体66は、複雑形状体であるため、機械加工，鋳造，
鍛造等によって形成される。下半体66は、第９図図示の
如く、平面視胸当て形状体として形成され、その基壁68
の車幅方向中央部が上方へ盛り上り、それによって下面
側に車体前後方向に指向する溝空間70が形成されてい
る。また、車体前後方向中央部に位置して、その中心線
が車幅方向左右に指向する有底筒状体72,72が溝空間70
の左，右に振り分けた形態で基壁68と一体に形成されて
いる。この有底筒状体72,72の底壁には孔74,74が形成さ
れ、両孔74,74を貫通させて前記リンク30を支持するた
めのボルトを取付け、底壁を利用して該ボルト・ナット
を締め付け固定し得る様になっている。

さらに、有底筒状体72,72の中心線に沿う方向で基壁68
および有底筒状体72,72から立上り、その上辺が山形形
状になされた鍔76が突設されている。

基壁68は前部で立上って前壁78として形成され、前壁78
の上端面80、および前壁78の左，右側辺から基壁68の前
辺に亘る上端面82,84が、開先を設けた溶接用突き合せ
面として形成されている（第13図，第14図）。

また、基壁68は後部で立上って後壁86として形成されて
いる。後壁86の上辺は、車幅方向中央部で山形形状にな
されるとともに、山形の左，右の裾から上方へ伸びた
後、車幅方向外方へ伸長する如き形状になされている。
この上辺を山形形状の上端面88、および車体前後方向前
方を向いた彎曲端面90と呼称する。彎曲端面90は、車幅
方向左，右で後壁86が前方へ屁状に張り出す形状になさ
れた部分の端面である。そして、前記張り出し部の後辺
に相当する部分が彎曲した後端面92になされている。そ
して、この後端面92から離隔して下方にほぼ対称形状の
後端面94が形成されている（第９図，第12図）。これ等
の上端面88，彎曲端面90，後端面92，後端面94はいずれ
も開先を形成した溶接用突き合せ面である。

さらに、後壁86の左，右外端部に車体前後方向後方へ伸
長する断面Ｕ字形状の嵌合片96が形成され、後方腕部材
116,132に嵌入される様になっている。

−２（第15図ないし第19図）：上半体98は、比較的簡単な形状体であるため、板材のプ
レス加工によってこれを得ることができる。上半体98
は、下半体66と共に中空の横連結部材64を形成する部材
であり、下半体66の上面を覆っての周辺部および中央部
を一体に溶接接合される。上半体98は、下半体66の左，
右後部に突出する平面視爪状の嵌合片96部を除いて下半
体66の上面を覆う形状体であり、その中央部が、自身の
上面側に膨出する形状になされている。そして、この膨
出した部分を車体前後方向幅のほぼ中央に位置して左右
幅方向で截断する形態で直線形状のスリット100が形成
されている。このスリット100に対しては下面側から下
半体66の鍔76が宛てがわれ、スリット100部において上
半体98と鍔76が一体に溶接接合される。スリット100の
周囲には傾斜した開先102が形成されている（第15図，
第16図，第19図）。

上半体98の前部は下方へ伸長して前壁104として形成さ
れ、その下端面106が左，右に位置するＬ字状の前端面1
08と共に開先を設けた溶接用突き合せ面として形成され
ている（第15図ないし第17図，第19図）。

また、上半体98の後部は下方へ伸長して後壁110として
形成され、その下端面112が、左，右に位置する彎曲形
状の後端面114と共に開先を設けた溶接用突き合せ面と
して形成されている（第15図，第18図，第19図）。

−３：斯かる形状の下半体66と上半体98とは、下半体66の上面
を覆う態様で上半体98を下半体66に宛てがい、突き合さ
れた各端面を溶接接合することによって一体化される。
下半体66と上半体98との突き合される端面および他の溶
接部分の組合せは次の通りである。

後方腕部材116について（第20図ないし第22図）：後方腕部材116は、上，下の半体118,120を一体に溶接し
たものであり、その溶接線は溶接線Ｗ_５で示される。後
方腕部材116は、Ａ半部において車幅方向車体中心側に
開放された断面Ｕ字状になされ、Ｂ半部において断面矩
形になされている。後方腕部材116の前端面112、Ａ半部
の上，下横端面124,126およびＡ半部とＢ半部の境界位
置にある彎曲端面128は溶接用端面である。

また、Ａ半部において後方腕部材116の側壁に円形窓130
が形成されており、側円形窓130には下半体66の有底筒
状体72が嵌合される。この嵌合関係によれば、リヤフォ
ーク36を組立てた後に、有底筒状体72,72内に工具を差
し込んでリンク30を保有するためのボルト・ナットを着
脱することができる。

以上、前方腕部材44，横連結部材64，後方腕部材116の
形状について説明した。これ等の部材を組合せるには、
前端面82,84および前端面108が連続してコ字状になされ
た横連結部材64の突き合せ面に対して前方腕部材44のコ
字状端面58を突き合せて前方腕部材44と横連結部材64を
一体に溶接し、後方腕部材116のコ字状断面のＡ半部
が、一体化された前方腕部材44，横連結部材64の側面部
を覆う態様で、後方腕部材116の矩形断面部分に下半体6
6の平面視爪状の嵌合片96を嵌入して、突き合された後
方腕部材116の彎曲端面128と後端面92部を溶接するとと
もに、前端面112，横端面124,126部を前方腕部材44，横
連結部材64に対して溶接一体化せしめる。前方腕部材6
2，後方腕部材132も、前方腕部材44，後方腕部材116と
同様にして溶接接合される。

なお、後方腕部材116,132の後端には、車輌受け部材13
4,136が一体に溶接接合される。

斯かる組立て構造のリヤフォーク36を採用することによ
る利点は下記の通りである。

前方腕部材44,62，後方腕部材116,132を中空体として
形成し、横連結部材64を下半体66と上半体98より成る中
空体として形成し、それ等を一体に溶接してリヤフォー
ク36になしたため、リヤフォーク36は十分軽量化されて
いる。

横連結部材64の下半体66は、その基壁68に車体前後方
向に指向する溝空間70が形成されているが故に、前後方
向で作用する曲げモーメントに対して剛性が大きく、か
つ車幅方向（左右方向）に指向しスリット100部で上半
体98に溶接される鍔76、および有底筒状体72,72が68と
一体に形成されているが故に、車幅方向で作用する曲げ
モーメントおよび車体中心線と平行な横連結部材64の中
心線回りのねじりモーメントに対して剛性が大きい。

車輌走行時にリンク30,31を介する緩衝装置34との連
結関係により下半体66に作用する大きな荷重が鍔76を介
して上半体98の中央部に伝達されるため（第24図）、下
半体66の負担が少なく、中空体である横連結部材64全体
の軽量化を計る上で有利な構造である。

下半体66と上半体98とを一体に接合して中空体を形成
する場合、中空体の中央部で複数の部片をもって下半体
66，上半体98を接合することが考えられるが、その場合
に比して、下半体66の鍔76を上半体98のスリット100に
合致させ単一線に沿って溶接を行う作業は能率良好であ
り（溶接工数の削減）、また鍔76とスリット100との関
係は下半体66に対する上半体98の位置決めを容易にす
る。

前方腕部材44,62と横連結部材64の溶接線Ｗ_１を、前
方腕部材44,62，横連結部材64の平面視彎曲形状の連な
り面（Ｓ_１，Ｓ_２，Ｓ_３）から車体後方へ向って外拡が
りになる平面視直線形状になしており、この溶接線Ｗ_１
の位置はコ字状をなす溶接線の全長を十分大きく確保し
得る位置であり、溶接線Ｗ_１が車幅方向車体中心線に対
して平面視傾斜姿勢になされていることともあいまっ
て、リヤフォーク36の腕38,40に作用する曲げ荷重に対
して応力の分散を計り得る有利な接合構造になってい
る。

考案の効果以上の説明から明かな様に、車体フレームとリヤフォー
ク間に介装される緩衝装置の下端部を、左右の腕部材を
一体に連結する横連結部材に接続する形式のリヤフォー
クであって、前記横連結部材を上，下半体の接合によっ
て形成される中空体になし、車幅方向に指向する一片の
鍔を下半体上面に立設し、該鍔の上辺を上半体に形成し
たスリット部に一体に溶接接合して成る自動二輪車用リ
ヤフォークが提案された。

このリヤフォークでは、横連結部材を上，下半体の接合
によって形成される中空体になし、車幅方向に指向する
一片の鍔を下半体上面に立設し、該鍔の上辺を上半体に
形成したスリット部に一体に溶接接合したため、鍔が車
幅方向で作用する曲げモーメント、および横連結部材の
中心線（車体中心線と平行な中心線）回りのねじりモー
メントに対して大きな剛性が確保され、上，下半体の薄
肉化を計った軽量な中空体として該横連結部材を形成
し、もってリヤフォークの軽量化を企画し得る。

また、車幅方向に指向する一片の鍔の上辺を上半体に形
成したスリット部に溶接する作業は簡単であり、上，下
半体の溶接作業工数が削減され、生産性の向上に寄与し
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るリヤフォークを採用し
た自動二輪車の側面図、第２図は該リヤフォークの分解
斜視図、第３図は該リヤフォークの平面図、第４図はそ
のIV-IV線矢視図、第５図は前記リヤフォークの左側前
方腕部材を示す平面図、第６図，第７図はそれぞれ第５
図におけるVI-VI線、VII-VII線矢視図、第８図は第５図
におけるVIII矢視図、第９図は前記リヤフォークの横連
結部材を構成する下半体の平面図、第10図，第11図，第
12図は第９図におけるＸ−Ｘ線，XI-XI線，XII-XII線矢
視図、第13図，第14図はそれぞれ第９図におけるXIII-X
III、ＸIV−ＸIV線断面図、第15図は前記下半体と一体
に溶接接合されて横連結部材になされる上半体の平面
図、第16図，第17図，第18図はそれぞれ第15図における
ＸVI−ＸVI線，ＸVII−ＸVII線矢視図、ＸVIII−ＸVIII
線矢視図、第19図は第15図におけるＸIX−XIX線断面
図、第20図は前記前方腕部材および横連結部材に一体に
溶接接合される左側後方腕部材の平面図、第21図，第22
図は第20図におけるＸXI−ＸXI線、ＸXII−ＸXII線矢視
図、第23図は第３図におけるＸXIII−ＸXIII線断面図、
第24図は前記リヤフォークと緩衝装置とのリンク接続関
係を示す概略側面図である。 10…自動二輪車、12…ヘッドパイプ、14…主パイプ、16
…ダウンチューブ、18…センターピラー、20…座席支持
パイプ、22…バックステー、24…突片、26…突片、28…
ピボット・ボルト、30…リンク、32…リンク、34…緩衝
装置、36…リヤフォーク、38…腕、40…腕、42…横連結
体、44…前方腕部材、46…ピボット軸受け部、48…主
胴、50…首部、52…上壁、54…側壁、56…下壁、58…端
面、60…開先、62…前方腕部材、64…横連結部材、66…
下半体、68…基壁、70…溝空間、72…有底筒状体、74…
孔、76…鍔、78…前壁、80…上端面、82…前端面、84…
前端面、86…後壁、88…上端面、90…彎曲端面、92…後
端面、94…後端面、96…嵌合片、98…上半体、100…ス
リット、102…開先、104…前壁、106…下端面、108…前
端面、110…後壁、112…下端面、114…後端面、116…後
方腕部材、118…上半体、120…下半体、122…前端面、1
24…横端面、126…横端面、128…彎曲端面、130…円形
窓、132…後方腕部材、134…車軸受け部材、136…車軸
受け部材、ＲＷ…後輪車、Ｗ_１，Ｗ_２，Ｗ_３，Ｗ_４，Ｗ
_５…溶接線。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体フレームとリヤフォーク間に介装され
る緩衝装置の下端部を、左右の腕部材を一体に連結する
横連結部材に接続する形式の自動二輪車用リヤフォーク
において、前記横連結部材を上，下半体の接合によって形成される
中空体になし、車幅方向に指向する一片の鍔を下半体上
面に立設し、該鍔の上辺を上半体に形成したスリット部
に一体に溶接接合して成る自動二輪車用リヤフォーク。