JPH061462Y2 - 車両用プロペラシャフトの連結構造 - Google Patents
車両用プロペラシャフトの連結構造Info
- Publication number
- JPH061462Y2 JPH061462Y2 JP1986002140U JP214086U JPH061462Y2 JP H061462 Y2 JPH061462 Y2 JP H061462Y2 JP 1986002140 U JP1986002140 U JP 1986002140U JP 214086 U JP214086 U JP 214086U JP H061462 Y2 JPH061462 Y2 JP H061462Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- joint
- cross
- vehicle
- propeller shaft
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用プロペラシャフトの連結構造に関す
る。
る。
一般の車両においては、終減速機構のインプットシャフ
トと動力伝達機構のアウトプットシャフトとを複数のク
ロスジョイントを介して１本または複数本のプロペラシ
ャフトにより互いに連結した車両が多い。また、かかる
車両においては、前記アウトプットシャフト側の第１の
クロスジョイントのヨークに対する同クロスジョイント
に隣接する第２のクロスジョイントのヨークの位相差が
０°または９０°となっている。これは、各クロスジョ
イントが不等速型のジョイントであるため、アウトプッ
トシャフトに対するインプットシャフトの角加速度を最
小にして同角加速度に起因する車両の振動を低減すべく
配慮したものである。このような配慮は、各クロスジョ
イント角を含む平面が互いに同一平面上にある場合には
正しいものである。
トと動力伝達機構のアウトプットシャフトとを複数のク
ロスジョイントを介して１本または複数本のプロペラシ
ャフトにより互いに連結した車両が多い。また、かかる
車両においては、前記アウトプットシャフト側の第１の
クロスジョイントのヨークに対する同クロスジョイント
に隣接する第２のクロスジョイントのヨークの位相差が
０°または９０°となっている。これは、各クロスジョ
イントが不等速型のジョイントであるため、アウトプッ
トシャフトに対するインプットシャフトの角加速度を最
小にして同角加速度に起因する車両の振動を低減すべく
配慮したものである。このような配慮は、各クロスジョ
イント角を含む平面が互いに同一平面上にある場合には
正しいものである。
ところで、近年終減速機構に連結するドライブシャフ
ト、アクスルシャフト等の等長化のため、同機構のイン
プットシャフトを第４図、第５図に示すように動力伝達
機構のアウトプットシャフトを含む車両の前後方向に延
びる軸線上から左右方向へ偏位して配置することが多
い。この場合には、第１のクロスジョイントのジョイン
ト角を含む平面と第２のクロスジョイントのジョイント
角を含む平面とは互いに角度をなすことにより、アウト
プットシャフトに対するインプットシャフトの角加速度
が最小とはならず車両の振動を増加させることになる。
ト、アクスルシャフト等の等長化のため、同機構のイン
プットシャフトを第４図、第５図に示すように動力伝達
機構のアウトプットシャフトを含む車両の前後方向に延
びる軸線上から左右方向へ偏位して配置することが多
い。この場合には、第１のクロスジョイントのジョイン
ト角を含む平面と第２のクロスジョイントのジョイント
角を含む平面とは互いに角度をなすことにより、アウト
プットシャフトに対するインプットシャフトの角加速度
が最小とはならず車両の振動を増加させることになる。
かかる問題は、各ジョイントにダブルカルダンジョイン
ト等の等速ジョイントを採用することにより解決される
が、同ジョイントは構造が複雑で重くかつ高価であるた
め重量、コストの増大という新たな問題を提起する。こ
れらの問題を解決するものとして、特開昭５９−３８１
３３号公報には３継手型プロペラシャフトが提案されて
いる。
ト等の等速ジョイントを採用することにより解決される
が、同ジョイントは構造が複雑で重くかつ高価であるた
め重量、コストの増大という新たな問題を提起する。こ
れらの問題を解決するものとして、特開昭５９−３８１
３３号公報には３継手型プロペラシャフトが提案されて
いる。
かかる３継手型プロペラシャフトにおいては、変速機の
アウトプットシャフトと第１プロペラシャフトとを連結
する第１ジョイントとしてカルダンジョイントを採用す
るとともに、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャ
フト、および第２プロペラシャフトと終減速機構のイン
プットシャフトをそれぞれ連結する第２，第３ジョイン
トとしてダブルカルダンジョイントを採用している。
アウトプットシャフトと第１プロペラシャフトとを連結
する第１ジョイントとしてカルダンジョイントを採用す
るとともに、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャ
フト、および第２プロペラシャフトと終減速機構のイン
プットシャフトをそれぞれ連結する第２，第３ジョイン
トとしてダブルカルダンジョイントを採用している。
しかしながら、かかる３継手型プロペラシャフトにおい
ては３個のジョイント中２個のジョイントにダブルカル
ダンジョイントを採用しているため、３個ともカルダン
ジョイントを採用したものに比較して重量、コスト共に
著しく増大するという問題がある。また、かかるプロペ
ラシャフトの連結構造の技術思想を２継手型プロペラシ
ャフトに対して適用し得るか否かは不明である。
ては３個のジョイント中２個のジョイントにダブルカル
ダンジョイントを採用しているため、３個ともカルダン
ジョイントを採用したものに比較して重量、コスト共に
著しく増大するという問題がある。また、かかるプロペ
ラシャフトの連結構造の技術思想を２継手型プロペラシ
ャフトに対して適用し得るか否かは不明である。
本考案は、従来採用していたカルダンジョイント等クロ
スジョイントのみを採用してインプットシャフトの角加
速度を最小にして車両の振動の低減図り、以って重重お
よびコストの増大を防止することにある。
スジョイントのみを採用してインプットシャフトの角加
速度を最小にして車両の振動の低減図り、以って重重お
よびコストの増大を防止することにある。
本考案はかかる問題に対処すべく、終減速機構のインプ
ットシャフトを動力伝達機構のアウウトプットシャフト
を含む車両の前後方向に延びる軸線上から左右方向へ偏
位して配置し、かつこれら両シャフトを複数のクロスジ
ョイントを介してプロペラシャフトにより互いに連結し
てなる車両において、前記各クロスジョイントにおける
ジョイント角を含む互いに隣合う各平面をなす角がγで
ある場合、前記各クロスジョイントにおけるヨークの位
相差を（０°または９０°）＋γとしたことを特徴とす
るものである。
ットシャフトを動力伝達機構のアウウトプットシャフト
を含む車両の前後方向に延びる軸線上から左右方向へ偏
位して配置し、かつこれら両シャフトを複数のクロスジ
ョイントを介してプロペラシャフトにより互いに連結し
てなる車両において、前記各クロスジョイントにおける
ジョイント角を含む互いに隣合う各平面をなす角がγで
ある場合、前記各クロスジョイントにおけるヨークの位
相差を（０°または９０°）＋γとしたことを特徴とす
るものである。
かかる構成により、前記アウトプットシャフトに対する
インプットシャフトの最大の角加速度を第３図のグラフ
に示すように最小にすることができ、車両の振動を低減
させることができる。しかして、本考案においては、各
クロスジョイントにおける連結関係のみを考慮すること
により上記作用効果を奏しているものであり、従って重
量およびコストの増大は完全に防止される。
インプットシャフトの最大の角加速度を第３図のグラフ
に示すように最小にすることができ、車両の振動を低減
させることができる。しかして、本考案においては、各
クロスジョイントにおける連結関係のみを考慮すること
により上記作用効果を奏しているものであり、従って重
量およびコストの増大は完全に防止される。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明するに、第
１図には本考案の第１実施例に係る連結構造のスケトル
ン図が示されている。この第１図におけるプロペラシャ
フト１１は第５図に示す２継手型のもので、トランスミ
ッションＴのアウトプットシャフト１２とリヤ側のディ
ファレンシャルＤとの一体のファイナルギヤのインプッ
トシャフト１３（ドライブピニオン）とを２個のクロス
ジョイント１４、１５を介して互いに連結する。アウト
プットシャフト１２は車両のセンターを示す中心軸線Ｌ
１上に位置しているが、インプットシャフト１３は中心
軸線Ｌ１より右方に偏位して位置している。従って、第
１クロスジョイント１４のジョイント角をθ１としかつ
第２クロスジョイント１５のショイントθ２とすれば、
第１図に示すように第１クロスジョイント１４のジョイ
ント角θ１を含む平面Ｓ１と第２クロスジョイント１５
のジョイント角θ２を含む平面Ｓ２とはγとなる。
１図には本考案の第１実施例に係る連結構造のスケトル
ン図が示されている。この第１図におけるプロペラシャ
フト１１は第５図に示す２継手型のもので、トランスミ
ッションＴのアウトプットシャフト１２とリヤ側のディ
ファレンシャルＤとの一体のファイナルギヤのインプッ
トシャフト１３（ドライブピニオン）とを２個のクロス
ジョイント１４、１５を介して互いに連結する。アウト
プットシャフト１２は車両のセンターを示す中心軸線Ｌ
１上に位置しているが、インプットシャフト１３は中心
軸線Ｌ１より右方に偏位して位置している。従って、第
１クロスジョイント１４のジョイント角をθ１としかつ
第２クロスジョイント１５のショイントθ２とすれば、
第１図に示すように第１クロスジョイント１４のジョイ
ント角θ１を含む平面Ｓ１と第２クロスジョイント１５
のジョイント角θ２を含む平面Ｓ２とはγとなる。
しかして、かかる連結構造においてアウトプットシャフ
ト１２の角加速度を一定とすれば、インプットシャフト
１３の角加速度α０は下記の一般式で表される。
ト１２の角加速度を一定とすれば、インプットシャフト
１３の角加速度α０は下記の一般式で表される。
但し、Ａ＝Ｗ２ｃｏｓθ１・ｃｏｓθ２ Ｂ＝sin2ψ〔sin2θ1+{cos2θ1・cos2(ρ−γ)sin
2(ρ−γ)}sin2θ２ Ｃ＝ｃｏｓ２θ２・ｃｏｓθ１・ｓｉｎ２（ρ−
γ）ｃｏｓ２ψ Ｄ＝ｃｏｓ２ψ＋ｃｏｓ２θ１・ｓｉｎ２ψ Ｅ＝ｓｉｎ２θ２｛ｃｏｓθ１・ｃｏｓ（ρ−
γ）ｓｉｎψ＋ｓｉｎ（ρ−γ）ｃｏｓψ｝２ Ｗ：アウトプットシャフト１２の角速度で一定 θ１、θ２：各クロスジョイント１４、１５のジ
ョイント角 ψ：アウトプットシャフト１２の回転角度 ρ：第１クロスジョイント１４のヨークに対する
第２クロスジョイント１５のヨークの位相差 （第１クロスジョイント１４側からみて時計方
向を正とする。） γ：第１クロスジョイント１４のジョイント角θ
１を含む平面Ｓ１と第２クロスジョイント１５のジョイ
ント角θ２を含む平面Ｓ２とがなす角（第１クロスジョ
イント１４側からみて時計方向を正とする。） 上記一般式は公知の式で、かかる式を用いてインプット
シャフト１３の最大角速度を算出すると第３図のグラフ
に示す値となり、γ≠０°の場合はγ＝０°の場合とは
異なりρ＝０°または９０°では最小とはならず、ρ＝
（０°または９０°）＋γの位置にて最小となる。従っ
て、本実施例においては、第１クロスジョイント１５の
ヨークの位相差ρ＝９０°＋γにすればインプットシャ
フト１３の最大角速度は最小となり、これにより車両の
振動を低減させることができる。また、本実施例におい
ては両ジョイント１４，１５共にクロスジョイントを使
用しているため、重量およびコストが増大することがな
い。
2(ρ−γ)}sin2θ２ Ｃ＝ｃｏｓ２θ２・ｃｏｓθ１・ｓｉｎ２（ρ−
γ）ｃｏｓ２ψ Ｄ＝ｃｏｓ２ψ＋ｃｏｓ２θ１・ｓｉｎ２ψ Ｅ＝ｓｉｎ２θ２｛ｃｏｓθ１・ｃｏｓ（ρ−
γ）ｓｉｎψ＋ｓｉｎ（ρ−γ）ｃｏｓψ｝２ Ｗ：アウトプットシャフト１２の角速度で一定 θ１、θ２：各クロスジョイント１４、１５のジ
ョイント角 ψ：アウトプットシャフト１２の回転角度 ρ：第１クロスジョイント１４のヨークに対する
第２クロスジョイント１５のヨークの位相差 （第１クロスジョイント１４側からみて時計方
向を正とする。） γ：第１クロスジョイント１４のジョイント角θ
１を含む平面Ｓ１と第２クロスジョイント１５のジョイ
ント角θ２を含む平面Ｓ２とがなす角（第１クロスジョ
イント１４側からみて時計方向を正とする。） 上記一般式は公知の式で、かかる式を用いてインプット
シャフト１３の最大角速度を算出すると第３図のグラフ
に示す値となり、γ≠０°の場合はγ＝０°の場合とは
異なりρ＝０°または９０°では最小とはならず、ρ＝
（０°または９０°）＋γの位置にて最小となる。従っ
て、本実施例においては、第１クロスジョイント１５の
ヨークの位相差ρ＝９０°＋γにすればインプットシャ
フト１３の最大角速度は最小となり、これにより車両の
振動を低減させることができる。また、本実施例におい
ては両ジョイント１４，１５共にクロスジョイントを使
用しているため、重量およびコストが増大することがな
い。
なお、本実施例においては、より具体的には各ジョイン
ト角θ１＝４°，θ２＝８°，各平面Ｓ１，Ｓ２がなす
角γ＝５°であり、かつアウトプットシャフト１２の平
均回転数4000rpmとして、第２クロスジョイント１５の
ヨークの位相差ρを（９０°＋５°）としている。
ト角θ１＝４°，θ２＝８°，各平面Ｓ１，Ｓ２がなす
角γ＝５°であり、かつアウトプットシャフト１２の平
均回転数4000rpmとして、第２クロスジョイント１５の
ヨークの位相差ρを（９０°＋５°）としている。
第２図には、本考案の第２実施例に係る連結構造のスケ
ルトン図が示されている。この第２実施例においては２
本のプロペラシャフト２１，２２からなる３継手型プロ
ペラシャフトを採用しており、第４図に示すようにトラ
ンスミッションＴのアウトプットシャフト２３とディフ
ァレンシャルＤと一体のファイナルギヤのインプットシ
ャフト２４とを３個のクロスジョイント２５，２６，２
７を介して互に連結する。アウトプットシャフト２３は
車両のセンターを示す中心軸線上に位置し、インプット
シャフト２４は中心軸線Ｌ２より右方に偏位して位置し
ている。
ルトン図が示されている。この第２実施例においては２
本のプロペラシャフト２１，２２からなる３継手型プロ
ペラシャフトを採用しており、第４図に示すようにトラ
ンスミッションＴのアウトプットシャフト２３とディフ
ァレンシャルＤと一体のファイナルギヤのインプットシ
ャフト２４とを３個のクロスジョイント２５，２６，２
７を介して互に連結する。アウトプットシャフト２３は
車両のセンターを示す中心軸線上に位置し、インプット
シャフト２４は中心軸線Ｌ２より右方に偏位して位置し
ている。
かかる連結構造においては、第２図に示すように第１ク
ロスジョイント２５のジョイント角がθ３，第２クロス
ジョイント２６のジョイント角がθ４，第３クロスジョ
イント２７のジョイント角がθ５となっており、かつジ
ョイント角θ３を含む平面Ｓ３とジョイント角θ４を含
む平面Ｓ４とがなす角がγ１，平面Ｓ４とジョイント角
θ５を含む平面Ｓ５とがなす角γ２となっている。従っ
て、前記一般式の関係に基づき第１クロスジョイント２
５に対する第２クロスジョイント２６のヨークの位相差
を（９０°＋γ１）に設定してあり、かつ第２クロスジ
ョイント２６に対する第３クロスジョイント２７のヨー
ク位相差を（９０°＋γ２）に設定してある。これによ
り、インプットシャフト２４の最大角加速度は最小とな
り車両の振動が低減される。また、本実施例においても
各ジョイント２５〜２７共にクロスジョイントを使用し
ているため、重量およびコストが増大しないことは勿論
である。
ロスジョイント２５のジョイント角がθ３，第２クロス
ジョイント２６のジョイント角がθ４，第３クロスジョ
イント２７のジョイント角がθ５となっており、かつジ
ョイント角θ３を含む平面Ｓ３とジョイント角θ４を含
む平面Ｓ４とがなす角がγ１，平面Ｓ４とジョイント角
θ５を含む平面Ｓ５とがなす角γ２となっている。従っ
て、前記一般式の関係に基づき第１クロスジョイント２
５に対する第２クロスジョイント２６のヨークの位相差
を（９０°＋γ１）に設定してあり、かつ第２クロスジ
ョイント２６に対する第３クロスジョイント２７のヨー
ク位相差を（９０°＋γ２）に設定してある。これによ
り、インプットシャフト２４の最大角加速度は最小とな
り車両の振動が低減される。また、本実施例においても
各ジョイント２５〜２７共にクロスジョイントを使用し
ているため、重量およびコストが増大しないことは勿論
である。
第１図は本考案の第１実施例を示すスケルトン図で、同
図（ａ）は連結構造の斜視図、同図（ｂ）は同連結構造
に採用した各ジョイントの正面図、第２図は本考案の第
２実施例を示すスケルトン図で、同図（ａ）は第１図
（ａ）に対応する斜視図、同図（ｂ）は第１図（ｂ）に
対応する各ジョイントの正面図、第３図は同連結構造に
おける第２クロスジョイントのヨークの位相差とインプ
ットシャフトの最大角加速度との関係を示すグラフ、第
４図は第１実施例の連結構造の平面図、第５図は第２実
施例の連結構造の平面図である。 符号の説明 １１，２１，２２…プロペラシャフト、１２，２３…ア
ウトプットシャフト、１３，２４…インプットシャフ
ト、１４，１５，２５，２６，２７…クロスジョイン
ト、Ｌ１，Ｌ２…中心線。
図（ａ）は連結構造の斜視図、同図（ｂ）は同連結構造
に採用した各ジョイントの正面図、第２図は本考案の第
２実施例を示すスケルトン図で、同図（ａ）は第１図
（ａ）に対応する斜視図、同図（ｂ）は第１図（ｂ）に
対応する各ジョイントの正面図、第３図は同連結構造に
おける第２クロスジョイントのヨークの位相差とインプ
ットシャフトの最大角加速度との関係を示すグラフ、第
４図は第１実施例の連結構造の平面図、第５図は第２実
施例の連結構造の平面図である。 符号の説明 １１，２１，２２…プロペラシャフト、１２，２３…ア
ウトプットシャフト、１３，２４…インプットシャフ
ト、１４，１５，２５，２６，２７…クロスジョイン
ト、Ｌ１，Ｌ２…中心線。
Claims (1)
- 【請求項１】終減速機構のインプットシャフトを、動力
伝達機構のアウトプットシャフトを含む車両の前後方向
に延びる軸線上から左右方向へ偏位して配置し、かつこ
れら両シャフトを複数のクロスジョイントを介してプロ
ペラシャフトにより互いに連結してなる車両において、
前記各クロスジョイントにおけるジョイント角を含む互
いに隣合う各平面がなす角がγである場合、前記各クロ
スジョイントにおけるヨークの位相差を（０°または９
０°）＋γとしたことを特徴とする車両用プロペライシ
ャフトの連結構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986002140U JPH061462Y2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | 車両用プロペラシャフトの連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986002140U JPH061462Y2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | 車両用プロペラシャフトの連結構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62179828U JPS62179828U (ja) | 1987-11-14 |
| JPH061462Y2 true JPH061462Y2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=30780697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986002140U Expired - Lifetime JPH061462Y2 (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | 車両用プロペラシャフトの連結構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061462Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4972325B2 (ja) * | 2006-03-06 | 2012-07-11 | 富士重工業株式会社 | 車両用プロペラシャフトの配置構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675218A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Propeller shaft device for automobile |
| JPS5938133A (ja) * | 1982-08-26 | 1984-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | ３継手形プロペラシヤフト |
-
1986
- 1986-01-10 JP JP1986002140U patent/JPH061462Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62179828U (ja) | 1987-11-14 |
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