JPH06144079A - ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置Info
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- JPH06144079A JPH06144079A JP30219192A JP30219192A JPH06144079A JP H06144079 A JPH06144079 A JP H06144079A JP 30219192 A JP30219192 A JP 30219192A JP 30219192 A JP30219192 A JP 30219192A JP H06144079 A JPH06144079 A JP H06144079A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、ディーゼルエンジン搭載車両の最
高速度制限装置に関し、車輪スリップ制御を行なう装置
が有する車速検出手段を流用することにより、装置専用
の車速検出回路を必要としなくても済むようにすること
を目的とする。 【構成】 ディーゼルエンジンを搭載しその最高速度が
制限されている車両であって、車輪速度情報から車速情
報を得て車速情報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車
輪スリップ制御を行なう装置を装備したものにおいて、
スピードコントロールレバー１と、アクチュエータ２
と、制御手段３と、上記の車輪スリップ制御を行なう装
置が有する車輪速度情報から車速情報を得る車速検出手
段をそなえて構成する。
高速度制限装置に関し、車輪スリップ制御を行なう装置
が有する車速検出手段を流用することにより、装置専用
の車速検出回路を必要としなくても済むようにすること
を目的とする。 【構成】 ディーゼルエンジンを搭載しその最高速度が
制限されている車両であって、車輪速度情報から車速情
報を得て車速情報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車
輪スリップ制御を行なう装置を装備したものにおいて、
スピードコントロールレバー１と、アクチュエータ２
と、制御手段３と、上記の車輪スリップ制御を行なう装
置が有する車輪速度情報から車速情報を得る車速検出手
段をそなえて構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジン搭
載車両の最高速度制限装置に関する。
載車両の最高速度制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば図３に示すようなセミ
トレーラ３０を搭載した重量物運搬用のセミトラクタ２
０等のディーゼルエンジン搭載車両では、最高速度が制
限されている。すなわち、このような車両では、最高速
度制限装置により変速機の最高段をロックするようにし
ており、例えば最高段の５速をロックして４速以下にお
いて走行することにより、車速を抑えるようになってい
る。
トレーラ３０を搭載した重量物運搬用のセミトラクタ２
０等のディーゼルエンジン搭載車両では、最高速度が制
限されている。すなわち、このような車両では、最高速
度制限装置により変速機の最高段をロックするようにし
ており、例えば最高段の５速をロックして４速以下にお
いて走行することにより、車速を抑えるようになってい
る。
【０００３】図４は、このセミトラクタ等のディーゼル
エンジン搭載車両に設置されている、従来の最高速度制
限装置を示す制御ブロック図であるが、この図４におい
て、１１はスピードコントロールレバーであり、このス
ピードコントロールレバー１１は燃料噴射ポンプ１６に
よる燃料噴射量を制御することにより、エンジン回転数
を調整することができるものであって、燃料噴射ポンプ
１６にそなえられている。
エンジン搭載車両に設置されている、従来の最高速度制
限装置を示す制御ブロック図であるが、この図４におい
て、１１はスピードコントロールレバーであり、このス
ピードコントロールレバー１１は燃料噴射ポンプ１６に
よる燃料噴射量を制御することにより、エンジン回転数
を調整することができるものであって、燃料噴射ポンプ
１６にそなえられている。
【０００４】１２はエヤシリンダであり、このエヤシリ
ンダ１２は、エヤタンク１５より圧縮空気を取込み、そ
の空気の内圧を利用することによりスピードコントロー
ルレバー１１の位置を高速位置から低速位置まで調整し
うるものであって、エヤタンク１５とエヤ配管を介して
接続され、このエヤシリンダ１２とエヤタンク１５とを
つなぐエヤ配管には、マグネットバルブ１３が介装され
ている。
ンダ１２は、エヤタンク１５より圧縮空気を取込み、そ
の空気の内圧を利用することによりスピードコントロー
ルレバー１１の位置を高速位置から低速位置まで調整し
うるものであって、エヤタンク１５とエヤ配管を介して
接続され、このエヤシリンダ１２とエヤタンク１５とを
つなぐエヤ配管には、マグネットバルブ１３が介装され
ている。
【０００５】また、このエヤシリンダ１２にはピストン
１２−１とスプリング１２−２とが内蔵されており、こ
のピストン１２−１は、内圧が増加すると、図４におい
て左に移動するが、内圧が下がると、このスプリング１
２−２の作用により右に移動するようになっている。１
３はマグネットバルブであり、このマグネットバルブ１
３は、上述のように、エヤシリンダ１２とエヤタンク１
５とをつなぐエヤ配管に介装されており、変速段検出ス
イッチ（変速段数検出スイッチ）１４から検出信号ライ
ンＤＬを介することにより入力される検出情報に基づい
て開閉することにより、エヤシリンダ１２へのエヤ圧を
エヤタンク１５内の圧力又は大気圧に制御することがで
きるようになっている。即ち、検出信号ラインＤＬがＯ
Ｎとなっている場合は、マグネットバルブ１３は大気側
を閉じている。従って、エヤシリンダ１２内のエヤ圧は
高い状態にある。しかし、検出信号ラインＤＬがＯＦＦ
となっている場合は、マグネットバルブ１３は大気側を
開くため、エヤシリンダ１２内のエヤ圧が低下するよう
になっている。
１２−１とスプリング１２−２とが内蔵されており、こ
のピストン１２−１は、内圧が増加すると、図４におい
て左に移動するが、内圧が下がると、このスプリング１
２−２の作用により右に移動するようになっている。１
３はマグネットバルブであり、このマグネットバルブ１
３は、上述のように、エヤシリンダ１２とエヤタンク１
５とをつなぐエヤ配管に介装されており、変速段検出ス
イッチ（変速段数検出スイッチ）１４から検出信号ライ
ンＤＬを介することにより入力される検出情報に基づい
て開閉することにより、エヤシリンダ１２へのエヤ圧を
エヤタンク１５内の圧力又は大気圧に制御することがで
きるようになっている。即ち、検出信号ラインＤＬがＯ
Ｎとなっている場合は、マグネットバルブ１３は大気側
を閉じている。従って、エヤシリンダ１２内のエヤ圧は
高い状態にある。しかし、検出信号ラインＤＬがＯＦＦ
となっている場合は、マグネットバルブ１３は大気側を
開くため、エヤシリンダ１２内のエヤ圧が低下するよう
になっている。
【０００６】変速段検出スイッチ１４は、例えば変速機
の変速段が５速に入っている場合にＯＦＦとなり、変速
段が１〜４速の場合にＯＮとなって、このＯＮ／ＯＦＦ
情報を検出情報として検出信号ラインＤＬに出力するも
のであり、マグネットバルブ１３に接続されている。ま
た、エヤタンク１５は、マグネットバルブ１３を介して
エヤシリンダ１２に高圧空気を送るものである。
の変速段が５速に入っている場合にＯＦＦとなり、変速
段が１〜４速の場合にＯＮとなって、このＯＮ／ＯＦＦ
情報を検出情報として検出信号ラインＤＬに出力するも
のであり、マグネットバルブ１３に接続されている。ま
た、エヤタンク１５は、マグネットバルブ１３を介して
エヤシリンダ１２に高圧空気を送るものである。
【０００７】このような構成により、従来のディーゼル
エンジン搭載車両の最高速度制限装置では、変速段が最
高段位（例えば５速）に来ると、これを変速段検出スイ
ッチ１４が検出して検出信号ラインＤＬをＯＦＦにす
る。すると、マグネットバルブ１３が大気側を開放する
ため、エヤシリンダ１２内のエヤ圧が低下する。する
と、エヤシリンダ１２内のピストン１２−１は内蔵する
スプリング１２−２により作動し（図では右へ移動）、
スピードコントロールレバー１１を駆動して、エンジン
の最高回転を例えば２４００ｒｐｍから１８００ｒｐｍ
程度になるようにするため、車速は例えば６０ｋｍ／ｈ
に制御される。
エンジン搭載車両の最高速度制限装置では、変速段が最
高段位（例えば５速）に来ると、これを変速段検出スイ
ッチ１４が検出して検出信号ラインＤＬをＯＦＦにす
る。すると、マグネットバルブ１３が大気側を開放する
ため、エヤシリンダ１２内のエヤ圧が低下する。する
と、エヤシリンダ１２内のピストン１２−１は内蔵する
スプリング１２−２により作動し（図では右へ移動）、
スピードコントロールレバー１１を駆動して、エンジン
の最高回転を例えば２４００ｒｐｍから１８００ｒｐｍ
程度になるようにするため、車速は例えば６０ｋｍ／ｈ
に制御される。
【０００８】従って、エヤ漏れ、断線などがあった時に
は最高速度制限装置は常時作動となり、全ての変速段位
でエンジンの最高回転が上記の１８００ｒｐｍ程度に制
御される。また、変速機が最高段位以外（１〜４速）で
は、変速段検出スイッチ１４はＯＮとなり、エヤタンク
１５よりエヤシリンダ１２に高圧の空気が送られ、内蔵
するスプリング１２−２を押し縮めて、エンジンの最高
回転のストッパを上記の２４００ｒｐｍの位置になるよ
うにする。
は最高速度制限装置は常時作動となり、全ての変速段位
でエンジンの最高回転が上記の１８００ｒｐｍ程度に制
御される。また、変速機が最高段位以外（１〜４速）で
は、変速段検出スイッチ１４はＯＮとなり、エヤタンク
１５よりエヤシリンダ１２に高圧の空気が送られ、内蔵
するスプリング１２−２を押し縮めて、エンジンの最高
回転のストッパを上記の２４００ｒｐｍの位置になるよ
うにする。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限
装置では、変速機が最高段の時のみ作動するようになっ
ているので、変速機が最高段以外の時に決められた制限
速度を超過した場合においては、装置は適正な動作を行
なうことができない。
うな従来のディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限
装置では、変速機が最高段の時のみ作動するようになっ
ているので、変速機が最高段以外の時に決められた制限
速度を超過した場合においては、装置は適正な動作を行
なうことができない。
【００１０】そこで、変速段情報ではなく、車速情報を
検出して、車速が、例えば６０ｋｍ／ｈを超えないよう
エンジン回転数を制御することが考えられる。しかし、
このような手段では新たに車速を検出するための専用の
回路が必要となり、コストの増大につながる、という課
題がある。本発明は、このような課題に鑑み創案された
もので、車輪スリップ制御を行なう装置が有する車速検
出手段を流用することにより、装置専用の車速検出回路
を必要としなくても済むようにした、ディーゼルエンジ
ン搭載車両の最高速度制限装置を提供することを目的と
する。
検出して、車速が、例えば６０ｋｍ／ｈを超えないよう
エンジン回転数を制御することが考えられる。しかし、
このような手段では新たに車速を検出するための専用の
回路が必要となり、コストの増大につながる、という課
題がある。本発明は、このような課題に鑑み創案された
もので、車輪スリップ制御を行なう装置が有する車速検
出手段を流用することにより、装置専用の車速検出回路
を必要としなくても済むようにした、ディーゼルエンジ
ン搭載車両の最高速度制限装置を提供することを目的と
する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のディ
ーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置は、ディー
ゼルエンジンを搭載しその最高速度が制限されている車
両であって、車輪速度情報から車速情報を得て該車速情
報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車輪スリップ制御
を行なう装置を装備したものにおいて、該ディーゼルエ
ンジンのための燃料噴射ポンプ付設のスピードコントロ
ールレバーと、該スピードコントロールレバーの位置を
高速位置から低速位置まで調整しうるアクチュエータと
をそなえるとともに、車速を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出された車速が所定速度を超
えないように、該アクチュエータを介して該スピードコ
ントロールレバーを制御する制御手段とをそなえ、該車
速検出手段として、上記の車輪スリップ制御を行なう装
置が有する車輪速度情報から車速情報を得る手段が用い
られていることを特徴としている。
ーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置は、ディー
ゼルエンジンを搭載しその最高速度が制限されている車
両であって、車輪速度情報から車速情報を得て該車速情
報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車輪スリップ制御
を行なう装置を装備したものにおいて、該ディーゼルエ
ンジンのための燃料噴射ポンプ付設のスピードコントロ
ールレバーと、該スピードコントロールレバーの位置を
高速位置から低速位置まで調整しうるアクチュエータと
をそなえるとともに、車速を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出された車速が所定速度を超
えないように、該アクチュエータを介して該スピードコ
ントロールレバーを制御する制御手段とをそなえ、該車
速検出手段として、上記の車輪スリップ制御を行なう装
置が有する車輪速度情報から車速情報を得る手段が用い
られていることを特徴としている。
【００１２】
【作用】上述の本発明のディーゼルエンジン搭載車両の
最高速度制限装置では、車輪スリップ制御を行なう装置
が有する手段で、車輪速度情報から車速情報を得て、こ
の車速が所定速度を超えないように、該アクチュエータ
を介して該スピードコントロールレバーを制御する。
最高速度制限装置では、車輪スリップ制御を行なう装置
が有する手段で、車輪速度情報から車速情報を得て、こ
の車速が所定速度を超えないように、該アクチュエータ
を介して該スピードコントロールレバーを制御する。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明すると、図１，図２は本発明の一実施例としての
ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置を示す
もので、図１は本装置の概略構成図、図２は本装置の制
御ブロック図である。まず、本最高速度制限装置は、例
えば、図３に示すようなディーゼルエンジン搭載の大型
重量品運搬用セミトラクタ２０のように、最高速度が制
限され、かつ、騒音の発生を抑制するようにした車両に
ついて適用される。
て説明すると、図１，図２は本発明の一実施例としての
ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置を示す
もので、図１は本装置の概略構成図、図２は本装置の制
御ブロック図である。まず、本最高速度制限装置は、例
えば、図３に示すようなディーゼルエンジン搭載の大型
重量品運搬用セミトラクタ２０のように、最高速度が制
限され、かつ、騒音の発生を抑制するようにした車両に
ついて適用される。
【００１４】そして、本装置を搭載した大型重量品運搬
用セミトラクタ２０は、車速情報と、駆動輪７（図１参
照）の車輪速度情報との関係で、車輪スリップ制御を行
なう装置も搭載しており、本最高速度制限装置は、この
車輪スリップ制御を行なう装置で得られる車速情報を流
用することにより、最高速度を制限するようになってい
る。
用セミトラクタ２０は、車速情報と、駆動輪７（図１参
照）の車輪速度情報との関係で、車輪スリップ制御を行
なう装置も搭載しており、本最高速度制限装置は、この
車輪スリップ制御を行なう装置で得られる車速情報を流
用することにより、最高速度を制限するようになってい
る。
【００１５】ところで、車輪スリップ制御を行なう装置
とは、具体的には、ブレーキ制動時におけるタイヤのロ
ックや、車両のスタート時及び走行時の駆動輪のスピン
（空転）を抑制するためのものであり、この車輪スリッ
プ制御を行なう装置は、ブレーキ系によって制御するも
のとエンジン出力系によって制御するものの２系統をそ
なえている。
とは、具体的には、ブレーキ制動時におけるタイヤのロ
ックや、車両のスタート時及び走行時の駆動輪のスピン
（空転）を抑制するためのものであり、この車輪スリッ
プ制御を行なう装置は、ブレーキ系によって制御するも
のとエンジン出力系によって制御するものの２系統をそ
なえている。
【００１６】さて、図１において、１はスピードコント
ロールレバーであり、このスピードコントロールレバー
１は、ディーゼルエンジンのための燃料噴射ポンプ５に
付設され、アクチュエータ２によって位置が決定され
る。ここで、スピードコントロールレバー１の位置と
は、燃料噴射ポンプ５の燃料噴射量を決定しているもの
である。
ロールレバーであり、このスピードコントロールレバー
１は、ディーゼルエンジンのための燃料噴射ポンプ５に
付設され、アクチュエータ２によって位置が決定され
る。ここで、スピードコントロールレバー１の位置と
は、燃料噴射ポンプ５の燃料噴射量を決定しているもの
である。
【００１７】アクチュエータ２は、ピニオン２−１とラ
ック２−２とモータ２−３とをそなえて構成されてい
る。ピニオン２−１はモータ２−３と接続されており、
モータ２−３が回転することにより、ピニオン２−１が
回転してラック２−２を移動させ、スピードコントロー
ルレバー１の位置を決定するようになっている。３は車
輪スリップ制御及び最高速度制限制御用のコントローラ
（制御手段）であり、このコントローラ３は、車輪速セ
ンサ４−１〜４−４からの車速情報を入力信号として、
駆動輪６が空転しないように、ブレーキ制御を行なうＡ
ＳＲ用ブレーキ制御信号をＡＳＲバルブに出力したり、
エンジン出力制御を行なうＡＳＲ用エンジン制御出力信
号をＡＳＲモータに出力したり、車輪６，７がロックし
ないように、ブレーキを制御するＡＢＳ制御信号を前後
左右輪用コントロールバルブに出力したり、車速が所定
速度を超えないように最高速度制限信号をアクチュエー
タ２へ出力したりするものである。
ック２−２とモータ２−３とをそなえて構成されてい
る。ピニオン２−１はモータ２−３と接続されており、
モータ２−３が回転することにより、ピニオン２−１が
回転してラック２−２を移動させ、スピードコントロー
ルレバー１の位置を決定するようになっている。３は車
輪スリップ制御及び最高速度制限制御用のコントローラ
（制御手段）であり、このコントローラ３は、車輪速セ
ンサ４−１〜４−４からの車速情報を入力信号として、
駆動輪６が空転しないように、ブレーキ制御を行なうＡ
ＳＲ用ブレーキ制御信号をＡＳＲバルブに出力したり、
エンジン出力制御を行なうＡＳＲ用エンジン制御出力信
号をＡＳＲモータに出力したり、車輪６，７がロックし
ないように、ブレーキを制御するＡＢＳ制御信号を前後
左右輪用コントロールバルブに出力したり、車速が所定
速度を超えないように最高速度制限信号をアクチュエー
タ２へ出力したりするものである。
【００１８】ここで、車輪速センサ４−１〜４−４は、
それぞれ、左右の駆動輪６及び従動輪７の車輪速度情報
を検出するものである。ところで、コントローラ３は、
詳細には図２に示すようになっている。この図２におい
て、３３−１は第１演算部であり、この第１演算部３３
−１は、図１における車輪速センサ４−３，４−４から
の出力である、駆動輪６の車輪速度及び車輪速センサ４
−１，４−２からの出力である、従動輪７の車輪速度を
入力し、車速を算出するものである。
それぞれ、左右の駆動輪６及び従動輪７の車輪速度情報
を検出するものである。ところで、コントローラ３は、
詳細には図２に示すようになっている。この図２におい
て、３３−１は第１演算部であり、この第１演算部３３
−１は、図１における車輪速センサ４−３，４−４から
の出力である、駆動輪６の車輪速度及び車輪速センサ４
−１，４−２からの出力である、従動輪７の車輪速度を
入力し、車速を算出するものである。
【００１９】また、３６−１は比較器であり、この比較
器３６−１は、第１演算部３３−１で算出された車速
と、制限速度である６０ｋｍ／ｈとを比較するものであ
る。ここで、車速が６０ｋｍ／ｈを超えている場合にお
いては、ドライバ４０Ａを通してアクチュエータ２に車
速を制限すべき旨の信号を出力するようになっている。
３６−２，３６−３はそれぞれ差分器であるが、この差
分器３６−２，３６−３は、左右それぞれの駆動輪６の
車輪速度と車速との差分をとるものである。なお、第２
演算部３３−２及び第３演算部３３−３は、それぞれ、
車輪速センサ４−３，４−４からの出力の次元を、第１
演算部３３−１の出力に合わせるためのものである。
器３６−１は、第１演算部３３−１で算出された車速
と、制限速度である６０ｋｍ／ｈとを比較するものであ
る。ここで、車速が６０ｋｍ／ｈを超えている場合にお
いては、ドライバ４０Ａを通してアクチュエータ２に車
速を制限すべき旨の信号を出力するようになっている。
３６−２，３６−３はそれぞれ差分器であるが、この差
分器３６−２，３６−３は、左右それぞれの駆動輪６の
車輪速度と車速との差分をとるものである。なお、第２
演算部３３−２及び第３演算部３３−３は、それぞれ、
車輪速センサ４−３，４−４からの出力の次元を、第１
演算部３３−１の出力に合わせるためのものである。
【００２０】３９は論理部であり、この論理部３９は、
２つの差分器３６−２，３６−３の出力のうち、差分の
大きい方を選択してドライバ４０Ｂを通してアクチュエ
ータ２に出力するものである。従って、このアクチュエ
ータ２によって、差分の大きい、つまり、車輪のスリッ
プの大きい方の車輪の車輪速度を基準にしてスリップ制
御が行なえるようになっている。
２つの差分器３６−２，３６−３の出力のうち、差分の
大きい方を選択してドライバ４０Ｂを通してアクチュエ
ータ２に出力するものである。従って、このアクチュエ
ータ２によって、差分の大きい、つまり、車輪のスリッ
プの大きい方の車輪の車輪速度を基準にしてスリップ制
御が行なえるようになっている。
【００２１】なお、この図２において、ブレーキロック
時の制御系は図示されていない。ところで、図１におけ
る燃料噴射ポンプ５はエンジン内部にそなえられ、燃料
を噴射するものであるが、この燃料噴射ポンプ５に内蔵
するスピードコントロールレバー１の位置により、燃料
噴射量を調整してエンジン回転数を制限し、最高速度を
制限できるようになっている。
時の制御系は図示されていない。ところで、図１におけ
る燃料噴射ポンプ５はエンジン内部にそなえられ、燃料
を噴射するものであるが、この燃料噴射ポンプ５に内蔵
するスピードコントロールレバー１の位置により、燃料
噴射量を調整してエンジン回転数を制限し、最高速度を
制限できるようになっている。
【００２２】なお、８はディファレンシャルである。上
述の構成により、本発明のディーゼルエンジン搭載車両
の最高速度制限装置では、図１における車輪速センサ４
−１〜４−４が車輪速度を検知し、コントローラ３に通
知している。コントローラ３が受けるこれらの車輪速度
に関する情報は、図２における第１演算部３３−１に入
力され、ここで所定の演算により車速が算出される。
述の構成により、本発明のディーゼルエンジン搭載車両
の最高速度制限装置では、図１における車輪速センサ４
−１〜４−４が車輪速度を検知し、コントローラ３に通
知している。コントローラ３が受けるこれらの車輪速度
に関する情報は、図２における第１演算部３３−１に入
力され、ここで所定の演算により車速が算出される。
【００２３】この車速は比較器３６−１に出力され、当
該車速が制限速度である６０ｋｍ／ｈを超過していない
かどうかを判断する。ここで、車速が６０ｋｍ／ｈを超
過している場合は、ドライバ４０Ａを介し、アクチュエ
ータ２に制御信号を送出し、アクチュエータ２によりス
ピードコントロールレバー１を移動させることにより燃
料噴射ポンプ５にて噴射させる燃料を減少させ、この結
果、エンジン出力の低下により車速が６０ｋｍ／ｈを超
過しないようにしている。
該車速が制限速度である６０ｋｍ／ｈを超過していない
かどうかを判断する。ここで、車速が６０ｋｍ／ｈを超
過している場合は、ドライバ４０Ａを介し、アクチュエ
ータ２に制御信号を送出し、アクチュエータ２によりス
ピードコントロールレバー１を移動させることにより燃
料噴射ポンプ５にて噴射させる燃料を減少させ、この結
果、エンジン出力の低下により車速が６０ｋｍ／ｈを超
過しないようにしている。
【００２４】また、左右の駆動輪６の車輪速度と、第１
演算部３３−１で算出した車速との差分は、差分器３６
−２，３６−３にて算出される。そして、論理部３９に
おいて、左右の駆動輪６のうちで当該差分の大きい方を
基準として、ドライバ４０Ｂを介し、例えばＡＳＲ用ブ
レーキ制御装置へ制御信号を送ることによりスリップを
抑制している。
演算部３３−１で算出した車速との差分は、差分器３６
−２，３６−３にて算出される。そして、論理部３９に
おいて、左右の駆動輪６のうちで当該差分の大きい方を
基準として、ドライバ４０Ｂを介し、例えばＡＳＲ用ブ
レーキ制御装置へ制御信号を送ることによりスリップを
抑制している。
【００２５】従って、ディーゼルエンジン搭載車両の最
高速度制限装置に、車輪スリップ制御を行なう装置にお
いて使用される車速検出手段を流用しているため、装置
専用の車速検出回路を設ける必要がなく、コストの低減
を図ることができる。なお、本実施例ではアクチュエー
タとしてラック＆ピニオン２−１，２−２及びモータ２
−３からなる電動式のアクチュエータを用いていたが、
従来例で示したような流体圧式のアクチュエータを用い
ることも、勿論可能である。
高速度制限装置に、車輪スリップ制御を行なう装置にお
いて使用される車速検出手段を流用しているため、装置
専用の車速検出回路を設ける必要がなく、コストの低減
を図ることができる。なお、本実施例ではアクチュエー
タとしてラック＆ピニオン２−１，２−２及びモータ２
−３からなる電動式のアクチュエータを用いていたが、
従来例で示したような流体圧式のアクチュエータを用い
ることも、勿論可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のディーゼ
ルエンジン搭載車両の最高速度制限装置によれば、ディ
ーゼルエンジンを搭載しその最高速度が制限されている
車両であって、車輪速度情報から車速情報を得て該車速
情報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車輪スリップ制
御を行なう装置を装備したものにおいて、該ディーゼル
エンジンのための燃料噴射ポンプ付設のスピードコント
ロールレバーと、該スピードコントロールレバーの位置
を高速位置から低速位置まで調整しうるアクチュエータ
とをそなえるとともに、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段によって検出された車速が所定速度
を超えないように、該アクチュエータを介して該スピー
ドコントロールレバーを制御する制御手段とをそなえ、
該車速検出手段として、上記の車輪スリップ制御を行な
う装置が有する車輪速度情報から車速情報を得る手段が
用いられているので、正確かつ円滑に最高速度を制限す
ることができ、さらには、本最高速度制限装置専用の車
速検出回路を設ける必要がなく、コストの低減を図るこ
とができる利点がある。
ルエンジン搭載車両の最高速度制限装置によれば、ディ
ーゼルエンジンを搭載しその最高速度が制限されている
車両であって、車輪速度情報から車速情報を得て該車速
情報と駆動輪の車輪速度情報との関係で車輪スリップ制
御を行なう装置を装備したものにおいて、該ディーゼル
エンジンのための燃料噴射ポンプ付設のスピードコント
ロールレバーと、該スピードコントロールレバーの位置
を高速位置から低速位置まで調整しうるアクチュエータ
とをそなえるとともに、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段によって検出された車速が所定速度
を超えないように、該アクチュエータを介して該スピー
ドコントロールレバーを制御する制御手段とをそなえ、
該車速検出手段として、上記の車輪スリップ制御を行な
う装置が有する車輪速度情報から車速情報を得る手段が
用いられているので、正確かつ円滑に最高速度を制限す
ることができ、さらには、本最高速度制限装置専用の車
速検出回路を設ける必要がなく、コストの低減を図るこ
とができる利点がある。
【図１】本発明の一実施例としてのディーゼルエンジン
搭載車両の最高速度制限装置の概略構成図である。
搭載車両の最高速度制限装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例としてのディーゼルエンジン
搭載車両の最高速度制限装置における制御ブロック図で
ある。
搭載車両の最高速度制限装置における制御ブロック図で
ある。
【図３】セミトラクタを示す図である。
【図４】従来例を示す制御ブロック図である。
１，１１ スピードコントロールレバー ２ アクチュエータ ２−１ ピニオン ２−２ ラック ２−３ モータ ３ コントローラ（制御手段） ４−１〜４−４ 車輪速センサ ５，１６ 燃料噴射ポンプ ６ 駆動輪 ７ 従動輪 ８ ディファレンシャル １２ エアシリンダ １３ マグネットバルブ １４ 変速段検出スイッチ １５ エアタンク １７ ピストン ２０ セミトラクタ ３０ セミトレーラ ３３−１ 第１演算部 ３３−２ 第２演算部 ３３−３ 第３演算部 ３６−１ 比較器 ３６−２，３６−３ 差分器 ３９ 論理部 ４０Ａ，４０Ｂ ドライバ
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンを搭載しその最高速
度が制限されている車両であって、車輪速度情報から車
速情報を得て該車速情報と駆動輪の車輪速度情報との関
係で車輪スリップ制御を行なう装置を装備したものにお
いて、 該ディーゼルエンジンのための燃料噴射ポンプ付設のス
ピードコントロールレバーと、 該スピードコントロールレバーの位置を高速位置から低
速位置まで調整しうるアクチュエータとをそなえるとと
もに、 車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段によって検出された車速が所定速度を超
えないように、該アクチュエータを介して該スピードコ
ントロールレバーを制御する制御手段とをそなえ、 該車速検出手段として、上記の車輪スリップ制御を行な
う装置が有する車輪速度情報から車速情報を得る手段が
用いられていることを特徴とする、ディーゼルエンジン
搭載車両の最高速度制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30219192A JPH06144079A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30219192A JPH06144079A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144079A true JPH06144079A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17906034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30219192A Withdrawn JPH06144079A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | ディーゼルエンジン搭載車両の最高速度制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144079A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003522072A (ja) * | 2000-02-09 | 2003-07-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車の走行速度を調整および制御する回路および装置 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP30219192A patent/JPH06144079A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003522072A (ja) * | 2000-02-09 | 2003-07-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車の走行速度を調整および制御する回路および装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000201 |