JPH06143965A - 車両のアブソーバ減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 不整路面においても人間の官能を考慮し乗り
心地と操安性の高次元での両立を達成することができる
車両のアブソーバ減衰力制御装置を提供することにあ
る。 【構成】 演算処理部８によりバネ上加速度から車体の
振動での高周波成分と低周波成分とを抽出し、バネ上の
絶対速度ＤＸとバネ上・バネ下間の相対速度ＤＹとを要
素とし、バネ上の絶対補正速度ＤＸS 及び相対補正速度
ＤＹS の符号が異なるときには低減衰力を与え、符号が
一致するときには高減衰力を与え、かつその減衰力の与
え方として車体の振動での低周波成分に比べ高周波成分
が多いほど低い減衰力を与えるようにする。そして、速
度ＤＸS と速度ＤＹS と車体での高周波成分と低周波成
分から、与えるべき減衰力を求めてアクチュエータ２を
制御してショックアブソーバ１の減衰力を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアブソーバ減
衰力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の減衰力制御装置においてバ
ネ上速度とバネ上・バネ下相対速度との符号比較に基づ
いて必要減衰力の作用方向を判定し、その時の相対速度
の符号に基づいて行程方向を判定し、これらの判定結果
に応じ減衰力を可変し、操縦安定性と乗り心地の両立を
図るスカイフック理論と呼ばれる理論に属するものがあ
る（例えば、特開平３−１０４７２６号公報）。この理
論はバネ上の低周波振動制振を優先するものであるため
に不整地路面走行時にはゴツゴツした高周波成分の入力
が増加し、タイヤの接地性も悪化する。又、突起、段差
通過時には突き上げ感が増加する。

【０００３】実用化する際に生じるこれらの問題を改良
するための補正手段としては、例えば、特開平３−２２
７７１１号公報に見られるようにバネ上加速度検出手段
の信号をフーリエ変換し、バネ上とバネ下の共振点付近
のパワースペクトル和によって減衰力のハード値を補正
し、バネ上制振性、乗り心地、タイヤ接地性の両立を図
っているものがある。

【０００４】又、従来より突起、段差通過時にはショッ
クを緩和するために前輪で衝撃を感知し、その時点から
後輪の減衰力を低い状態に保持し後輪が突起、段差通過
後、元の状態に復帰するというものがある（例えば、特
開昭６０−１８３２１６号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た前者の公報（特開平３−１０４７２６号公報、特開平
３−２２７７１１号公報）記載の従来装置においては、
バネ上共振点付近の入力（フワフワ感）とバネ下共振点
付近の入力（ゴツゴツ感）が同時に入った場合、人間が
どのように感じ、いかに制御すれば、人間にとってフィ
ーリングが良いのか、又、車速によって感じ方がどのよ
うにかわるのか、という点が十分に考慮されていないた
め、十分な乗り心地の改良ができないという問題があ
る。

【０００６】一方、前述した後者の公報（特開昭６０−
１８３２１６号公報）に記載の従来装置においては、高
架路に見られるようなほぼ一定間隔に並んだ単発の突
起、段差に対しては効果があるが、大きくうねった路面
上に突起、段差が存在する場合には、減衰力を低い状態
に保持することは、車体挙動を大きくすることになり好
ましくはない。又、突起、段差が車両のホイールベース
より短い間隔で連続する不整路面においては、減衰力が
低い状態であり続けるおそれがあり、タイヤの接地性、
操安性に対して悪化を生じるという問題がある。

【０００７】本発明は、このような従来装置の有する問
題に着目してなされたもので、その目的は、不整路面に
おいても人間の官能を考慮し乗り心地と操安性の高次元
での両立を達成することができる車両のアブソーバ減衰
力制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、車体と車輪
との間に設置されたショックアブソーバの減衰力を変化
させるアクチュエータと、バネ上の絶対速度を検出する
バネ上速度検出手段と、バネ上・バネ下間の相対速度を
検出するバネ上・バネ下間相対速度検出手段とを備え、
バネ上の絶対速度及びバネ上・バネ下間の相対速度の符
号が異なるときには低減衰力を与え、符号が一致すると
きには高減衰力を与えるべく前記アクチュエータを制御
してショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
車両のアブソーバ減衰力制御装置において、バネ上の上
下振動又はバネ上・バネ下間の相対振動の少なくとも一
方から車体の振動での少なくとも高周波成分を抽出する
とともに、バネ上の絶対速度及びバネ上・バネ下間の相
対速度の符号が一致するときに、車体の振動での高周波
成分が多いほど低い減衰力に補正するようにした車両の
アブソーバ減衰力制御装置をその要旨とするものであ
る。

【０００９】

【作用】バネ上の絶対速度及びバネ上・バネ下間の相対
速度の符号が異なるときには低減衰力が与えられ、符号
が一致するときには高減衰力を与えるべくアクチュエー
タが制御されてショックアブソーバの減衰力が調整され
る。ここで、バネ上の絶対速度については上方向をプラ
ス（＋）とするとともに下方向をマイナス（−）とし、
バネ上・バネ下間の相対速度については伸長方向をプラ
ス（＋）とするとともに収縮方向をマイナス（−）とす
る。さらに、バネ上の上下振動又はバネ上・バネ下間の
相対振動の少なくとも一方から車体の振動での少なくと
も高周波成分が抽出されるとともに、バネ上の絶対速度
及びバネ上・バネ下間の相対速度の符号が一致するとき
に、車体の振動での高周波成分が多いほど低い減衰力が
与えられる。つまり、車体の振動での高周波成分が多い
ほど低い減衰力を与えられ乗り心地が向上する。

【００１０】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した一実施例を
図面に従って説明する。

【００１１】図１は車両のアブソーバ減衰力制御装置の
概略構成図である。車両の４つの車輪には減衰可変ショ
ックアブソーバ１がそれぞれ設けられている。この各減
衰可変ショックアブソーバ１は各アクチュエータ２にて
減衰力が調整される。

【００１２】各車輪位置でのバネ上部材にはバネ上加速
度検出器３がそれぞれ配置され、バネ上加速度検出器３
はバネ上の加速度ＤＤＸを検出する。又、各車輪位置で
のバネ上部材とバネ下部材との間には相対変位検出器４
がそれぞれ配置され、相対変位検出器４はバネ上部材と
バネ下部材との相対変位Ｙを検出する。

【００１３】尚、図１において、ショックアブソーバ
１、アクチュエータ２、バネ上加速度検出器３、相対変
位検出器４は、４つのうちの１つのみ図示した。さら
に、バネ上加速度検出器３と相対変位検出器４とは、制
御装置５に接続されている。この制御装置５には駆動回
路６が接続され、この駆動回路６を介してアクチュエー
タ２が駆動されて減衰可変ショックアブソーバ１の減衰
力で調整される。

【００１４】制御装置５は、インターフェイス回路７と
演算処理装置８と記憶装置９を有するマイクロコンピュ
ータで構成されている。インターフェイス回路７にはバ
ネ上加速度検出器３と相対変位検出器４からの信号が供
給され、駆動回路６に制御信号Ｖが出力される。

【００１５】図２には演算処理装置８の機能ブロック図
を示す。演算処理装置８は、フワフワ成分抽出部１０、
ゴツゴツ成分抽出部１１、積分処理部１２、微分処理部
１３、官能補正値設定部１４、信号補正部１５、減衰力
設定部１６とからなっている。積分処理部１２はバネ上
加速度検出器３からのバネ上加速度ＤＤＸを積分してバ
ネ上絶対速度ＤＸに変換する。微分処理部１３は相対変
位検出器４からの相対変位Ｙを微分してバネ上・バネ下
間の相対速度ＤＹに変換する。ここで、バネ上の絶対速
度ＤＸについては上方向をプラス（＋）とするとともに
下方向をマイナス（−）とし、バネ上・バネ下間の相対
速度ＤＹについては伸長方向をプラス（＋）とするとと
もに収縮方向をマイナス（−）とする。

【００１６】フワフワ成分抽出部１０は、図３に示すよ
うに、バネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号Ｄ
ＤＸのうちの０．５〜３Ｈｚの成分をバンドパスフィル
タ（ＢＰＦ）により抽出する。さらに、フワフワ成分抽
出部１０は、その抽出信号に対し所定のサンプリング周
期（例えば、１０ｍｓ）でのピーク値をサンプリングす
るとともに、そのピーク値における過去ｘ回（ただし、
ｘは所定の整数値）のピーク絶対値の平均をその時刻に
おける値として出力する。

【００１７】ゴツゴツ成分抽出部１１は、図４に示すよ
うにバネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号ＤＤ
Ｘのうちの３〜２０Ｈｚの成分をバンドパスフィルタ
（ＢＰＦ）により抽出する。さらに、ゴツゴツ成分抽出
部１１は、その抽出信号に対し所定のサンプリング周期
（例えば、１０ｍｓ）でのピーク値をサンプリングする
とともに、そのピーク値における過去ｙ回（ただし、ｙ
は所定の整数値）のピーク絶対値の平均をその時刻にお
ける値として出力する。

【００１８】官能補正値設定部１４は、フワフワ成分抽
出部１０の低周波成分ＤＤＸＬとゴツゴツ成分抽出部１
１の高周波成分ＤＤＸＨとを入力し、図５の官能マップ
を用いて補正値Ｋｓを出力する。この補正値（係数）Ｋ
ｓは、減衰力設定部１６への入力値ＤＸｓ，ＤＹｓを演
算する際に必要となるものである。

【００１９】つまり、予め用意された図５の官能マップ
は、横軸に高周波成分ＤＤＸＨが、縦軸に低周波成分Ｄ
ＤＸＬがとってある。そして、高周波成分ＤＤＸＨと低
周波成分ＤＤＸＬの大きさから人間の官能に応じた補正
値（係数）Ｋｓを決定するための領域分けがなされてお
り、このマップから補正値（係数）Ｋｓが決定される。
補正値（係数）Ｋｓはゴツゴツ感とフワフワ感をどれだ
けの比率で人間が感じるかを示す指標であり、この図５
の官能マップは人間が実際に自動車に乗って行った実験
結果から作製したものである。

【００２０】図２の信号補正部１５は、官能補正値設定
部１４の補正値（係数）Ｋｓと、積分処理部１２のバネ
上絶対速度ＤＸと、微分処理部１３のバネ上・バネ下間
相対速度ＤＹとから、 ＤＸｓ←Ｋｓ・ＤＸ ＤＹｓ←ＤＹ の処理を施して、ＤＸｓ，ＤＹｓを出力する。

【００２１】減衰力設定部１６は、図６に示すように、
信号補正部１５からのバネ上絶対速度補正信号ＤＸｓ
と、バネ上・バネ下間相対補正信号ＤＹｓとにより駆動
回路６への指令値Ｖを設定するマップが用意されてい
る。

【００２２】図６に示すマップでは、横軸にバネ上絶対
速度補正信号ＤＸｓとバネ上・バネ下間相対速度補正信
号ＤＹｓとの除算値（ＤＸｓ／ＤＹｓ）が、縦軸に指令
値Ｖがとってあり、指令値ＶはＤＸｓ／ＤＹｓが零以下
ならば最小値Ｖｓであり、ＤＸｓ／ＤＹｓが零から所定
の（ＤＸｓ／ＤＹｓ）₁ までは最小値Ｖｓから最大値Ｖ
H まで連続的に増加し、（ＤＸｓ／ＤＹｓ）₁ より大き
いと最大値ＶH となるようになっている。

【００２３】一方、図１の記憶装置９は、演算処理装置
８の演算処理に必要な処理プログラムを記憶していると
ともに、演算処理装置８の演算結果を逐次記憶領域に記
憶する。

【００２４】本実施例においては、バネ上加速度検出器
３と制御装置５にてバネ上速度検出手段が構成され、相
対変位検出器４と制御装置５にてバネ上・バネ下間相対
速度検出手段が構成されている。

【００２５】次に、以上のように構成された本実施例に
おいて、演算処理装置８にて実行される演算処理を図７
に示すフローチャートに従って説明する。まず、ステッ
プ１０１でＣＰＵの初期化を行い、ステップ１０２でバ
ネ上加速度信号ＤＤＸを、ステップ１０３にて相対変位
信号Ｙを読み込む。そして、ステップ１０４でバネ上加
速度信号ＤＤＸを積分処理することによりバネ上速度信
号ＤＸを、ステップ１０５で相対変位信号Ｙを微分処理
することによりバネ上・バネ下間の相対速度信号ＤＹを
それぞれ算出する。

【００２６】次に、ステップ１０６にてバネ上加速度信
号ＤＤＸにフワフワ成分抽出処理を施すことによりフワ
フワ成分をもつ低周波成分ＤＤＸＬを抽出する。又、ス
テップ１０７ではステップ１０６と同様にしてバネ上加
速度信号ＤＤＸにゴツゴツ成分抽出処理を施すことによ
りゴツゴツ成分をもつ高周波成分ＤＤＸＨを抽出する。

【００２７】このようにして車体の挙動を示す周波数成
分が抽出されると、ステップ１０８で低周波成分ＤＤＸ
Ｌと高周波成分ＤＤＸＨを用い人間の官能を考慮した官
能マップ（図５）に基づいて官能補正値Ｋｓを演算す
る。即ち、ＤＤＸＬとＤＤＸＨの大きさによって人間が
フワフワ成分とゴツゴツ成分のどちらかの成分をより低
減してほしいかを官能マップにより判断し、ゴツゴツ成
分を低減してほしい場合はＫｓの値を小さく、フワフワ
成分を低減してほしい場合はＫｓの値を大きく設定す
る。

【００２８】さらに、ステップ１０９で官能補正値Ｋｓ
によってバネ上絶対速度補正信号ＤＸｓ←Ｋｓ・ＤＸ、
バネ上・バネ下間相対補正信号ＤＹｓ←ＤＹという補正
演算を行う。

【００２９】このようにして、人間の官能を考慮した補
正演算を行った後、ステップ１１０にてバネ上絶対速度
補正信号ＤＸｓとバネ上・バネ下間相対補正信号ＤＹｓ
の除算（ＤＸｓ／ＤＹｓ）を行うとともに、図６に示す
マップに基づいて駆動回路６への指令値Ｖを設定する。
さらに、ステップ１１１でステップ１１０にて設定され
た指令値Ｖを出力する。

【００３０】これらの演算処理を行うことにより、車両
挙動に応じた制御が可能となり、高周波における乗り心
地の悪化が抑制され、あらゆる路面における乗り心地の
向上を達成することができる。

【００３１】このように本実施例によれば、演算処理部
８のフワフワ成分抽出部１０とゴツゴツ成分抽出部１１
によりバネ上加速度信号から車体の振動での高周波成分
（ゴツゴツ成分）と低周波成分（フワフワ成分）とを抽
出し、図６に示すように、バネ上の絶対補正速度ＤＸs
とバネ上・バネ下間の相対補正速度ＤＹs とを要素と
し、バネ上の絶対補正速度ＤＸs 及びバネ上・バネ下間
の相対補正速度ＤＹs の符号が異なるときには低減衰力
を与え、符号が一致するときには高減衰力を与えるよう
にする。さらに、その減衰力の与え方として、図５に示
すように、車体の振動での低周波成分に比べ高周波成分
が多いほど低い減衰力に補正するようにし、バネ上の絶
対補正速度ＤＸs とバネ上・バネ下間の相対補正速度Ｄ
Ｙs と車体での高周波成分ＤＤＸＨと低周波成分ＤＤＸ
Ｌから、与えるべき減衰力を求めてアクチュエータ２を
制御してショックアブソーバ１の減衰力を調整するよう
にした。つまり、車体振動での高周波成分と低周波成分
とが比較され、高周波成分が多い場合には低い減衰力が
与えられ乗り心地が向上する。

【００３２】又、図５に示す官能マップを用いて補正す
ることにより、ゴツゴツ感とフワフワ感をどれだけの比
率で人が感じるかを示す指標としてＫs を導入すること
により、人間の官能に合ったサスペンション制御が行わ
れる。 （第２実施例）次に、第２実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３３】全体構成は、図１と同様であるが、演算処
理装置８は図８に示す構成をとっている。つまり、演算
処理装置８は、積分処理部１２、微分処理部１３、フィ
ルタ処理部１７、フィルタ処理部１８、上限下限減衰力
設定部３６、減衰力決定部１６からなっている。

【００３４】フィルタ処理部１７はバネ上加速度設定器
３からのバネ上加速度信号ＤＤＸのうちの３〜２０Ｈｚ
の成分を抽出して高周波成分ＤＤＸＨを通過させる。フ
ィルタ処理部１８は積分処理部１２からのバネ上絶対速
度信号ＤＸのうちの０．５〜３Ｈｚの成分を抽出して低
周波成分ＤＸＬを通過させる。

【００３５】上限下限減衰力設定部３６は、フィルタ処
理部１８からの低周波成分ＤＸＬとフィルタ処理部１７
からの高周波成分ＤＤＸＨを入力し、図９に示すマップ
によりＤＤＸＨ／ＤＸＬに対する減衰力の上限値ＦH と
下限値Ｆs を求める。そして、減衰力決定部１６は、バ
ネ上絶対速度ＤＸと相対速度ＤＹの除算（ＤＸ／ＤＹ）
を行い、図１０に示すように、除算結果が負の場合は減
衰力を下限値Ｆs に設定し、正の場合は所定値（ＤＸ／
ＤＹ）₁ より大きければ上限値ＦH を設定し、０〜（Ｄ
Ｘ／ＤＹ）₁ ならばＤＸ／ＤＹの値に大きさに基づき下
限値Ｆs から上限値ＦH まで連続的な値を設定する。

【００３６】尚、この実施例の変形例としては、図１０
の連続可変領域の勾配Ｋを図１１のマップを用いて設定
するようにしてもよい。つまり、ＤＤＸＨ／ＤＸＬが大
きくなるに従って勾配Ｋが小さくなるようにする。この
とき、図１０の減衰力の上限値ＦH と下限値Ｆs は所定
値に固定しておき、ＤＸ／ＤＹが「０」より大きいと所
定の勾配Ｋをもたせるようにする。 （第３実施例）次に、第３実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３７】図１２に示すように、演算処理装置８は、
積分処理部１２、微分処理部１３、減衰力設定部１６、
フィルタ処理部１７、フィルタ処理部１８、限界値設定
部１９、比較出力部２０とからなっている。

【００３８】限界値設定部１９は、図１３に示すよう
に、フィルタ処理部１７の高周波成分ＤＤＸＨとフィル
タ処理部１８の低周波成分ＤＸＬとにより、可変すべき
駆動回路６への指令値の上限値ＶR を設定するマップが
用意されている。図１３に示すマップでは横軸に低周波
成分ＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの除算出値（ＤＸＬ
／ＤＤＸＨ）が、縦軸に指令値の上限値ＶR がとってあ
る。そして、指令値の上限値ＶR は、ＤＸＬ／ＤＤＸＨ
が零ならば最小値Ｖs であり、ＤＸＬ／ＤＤＸＨが零よ
り大きく所定値（ＤＸＬ／ＤＤＸＨ）₁ までは最小値Ｖ
s から最大値ＶHまで連続的に大きくなり、所定値（Ｄ
ＸＬ／ＤＤＸＨ）₁ より大きいと最大値ＶH となる。

【００３９】減衰力設定部１６は、図１４に示すよう
に、積分処理部１２からのバネ上絶対速度ＤＸと微分処
理部１３からのバネ上・バネ下間相対信号ＤＹとにより
駆動回路６への指令値ＶT を設定するマップが用意され
ている。図１４に示すマップでは、横軸にバネ上絶対速
度ＤＸとバネ上・バネ下間相対速度ＤＹとの除算値（Ｄ
Ｘ／ＤＹ）が、縦軸に指令値ＶT がとってあり、指令値
ＶT はＤＸ／ＤＹが零以下ならば最小値Ｖｓであり、Ｄ
Ｘ／ＤＹが零から所定の（ＤＸ／ＤＹ）₁ までは最小値
Ｖｓから最大値ＶH まで連続的に増加し、（ＤＸ／Ｄ
Ｙ）₁ より大きいと最大値ＶH となるようになってい
る。

【００４０】比較出力部２０は、図１５に示すマップが
用意されており、減衰力設定部１６にて設定された指令
値ＶT を限界値設定部１９にて設定された指令値の上限
値ＶR と比較することにより駆動回路６へ出力する信号
Ｖを設定する。

【００４１】次に、以上のように構成された本実施例に
おいて、演算処理装置８にて実行される演算処理を図１
６に示すフローチャートに従って説明する。まず、ステ
ップ２０１でバネ上加速度信号ＤＤＸを、ステップ２０
２にて相対変位信号Ｙを読み込む。そして、ステップ２
０３でバネ上加速度信号ＤＤＸを積分処理することによ
りバネ上速度信号ＤＸを、ステップ２０４で相対変位信
号Ｙを微分処理することによりバネ上・バネ下間の相対
速度信号ＤＹをそれぞれ算出する。

【００４２】次に、ステップ２０５にてバネ上加速度信
号ＤＤＸに３〜２０Ｈz の成分を選択的に抽出するフィ
ルタ処理を行うことによりゴツゴツ成分をもつ高周波成
分ＤＤＸＨを抽出する。又、ステップ２０６ではステッ
プ２０５と同様にしてバネ上速度信号ＤＸに０．５〜３
Ｈz の成分を選択的に抽出するフィルタ処理を行うこと
によりフワフワ成分である低周波成分ＤＸＬを抽出す
る。

【００４３】車体の挙動を示す周波数成分が抽出される
と、ステップ２０７で、バネ上速度信号ＤＸとバネ上・
バネ下間の相対速度信号ＤＹの除算（ＤＸ／ＤＹ）を行
うとともに、図１４に示すマップに基づいて駆動回路６
への指令値ＶT を設定する。ステップ２０８では車両の
挙動推定を行うべく、高周波成分ＤＤＸＨと低周波成分
ＤＸＬの除算（ＤＸＬ／ＤＤＸＨ）を行うとともに、図
１３に示すマップに基づいて駆動回路６への指令値ＶT
の上限値ＶR を設定する。即ち、除算値ＤＸＬ／ＤＤＸ
Ｈが小さいときは、フワフワした車体挙動よりゴツゴツ
した車体挙動が大きいと判断し、指令値ＶT の上限値Ｖ
R を小さく設定して低減衰力になりやすくし、バネ下の
ゴツゴツ感を車体に伝達しないようにする。逆に、除算
値ＤＸＬ／ＤＤＸＨが大きいときは、ゴツゴツした車体
挙動よりフワフワした車体挙動が大きいと判断し、指令
値ＶT の上限値ＶR を大きく設定して高減衰力になりや
すくし、あおりの発生を防止する。又、指令値ＶT の上
限値ＶR をＶs からＶH まで連続的に大きくすることに
よって急激な減衰力の変化を防止する。

【００４４】指令値ＶT の上限値ＶR が設定されると、
次にステップ２０９にて指令値ＶTと上限値ＶR を比較
し、指令値ＶT が上限値ＶR より大きい場合はステップ
２１０で上限値ＶR を駆動回路６への指令値Ｖとする。
即ち、図１５に示すように図１４に示すマップにおける
指令値の最大値ＶH が指令値の上限値ＶR となる。つま
り、ゴツゴツした車体挙動が発生していて指令値Ｖを制
御信号値ＶT としたのではゴツゴツした車体挙動を抑え
られないとして、制御信号値Ｖを小さくすべく制御信号
値Ｖを上限値ＶR となる。これにより、ショックアブソ
ーバの減衰力が低くなりゴツゴツした車体挙動が抑制さ
れる。一方、上限値ＶR が指令値ＶT より大きい場合
は、ステップ２１１に移行して指令値ＶT を制御信号値
Ｖとする。ステップ２１２ではステップ２１０，２１１
にて設定された制御信号値Ｖを出力する。

【００４５】これらの演算処理を行うことにより、車両
挙動に応じた制御が可能となり、高周波における乗り心
地の悪化が抑制され、あらゆる路面における乗り心地の
向上を達成することができる。

【００４６】又、本実施例の他の態様としては、車速を
検出する車速センサを設け、演算処理部８内の上限下限
減衰力設定部３６、限界値設定部１９において設定され
る限界値を連続的、又は段階的に補正する補正部４１を
設けることもできる。この時の動作の一例は、図１７に
示すように上限値ＶR を設定するマップの勾配ＫH を車
速に基づいて補正する補正部４１を持ち、車速に基づい
た勾配ＫH によって上限値ＶR を設定し、制御信号ＶT
を補正して制御信号Ｖとするようにしてもよい。なお、
下限値ＶU に関しても同様の処理が可能である。

【００４７】これにより、車速をも考慮に入れた制御が
行われ、一層乗り心地の向上が図られる。尚、本実施例
の応用例としては、図１８に示すように、制御装置５内
の演算処理装置８内に限界値設定部１９、減衰力設定部
１６、比較出力部２０に代えて、基準値設定部３７、基
準位置判別部３８、第２出力設定部３９、第１出力設定
部４０を備えている。基準値設定部３７は図１８に示す
ように、フィルタ処理部１７の高周波成分ＤＤＸＨとフ
ィルタ処理部１８の低周波成分ＤＸＬとにより減衰力可
変方法を切り換える領域Ａを設定するマップが用意され
ている。図１８に示すマップでは、横軸に高周波成分Ｄ
ＤＸＨと低周波成分ＤＸＬとの除算値（ＤＤＸＨ／ＤＸ
Ｌ）が、縦軸に切り換え領域Ａがとってある。

【００４８】基準位置判別部３８は積分処理部１２から
バネ上速度ＤＸを、微分処理部１３がバネ上・バネ下間
の相対速度ＤＹを入力し、これらが、基準値設定部３７
にて設定された領域内にあるか否か判定する。

【００４９】第２出力設定部３９及び第１出力設定部４
０は、図２０，２１に示すように、制御信号値Ｖを設定
するマップが用意されている。図２０，２１に示すマッ
プでは横軸にバネ上絶対速度ＤＸとバネ上・バネ下間の
相対速度ＤＹとの除算値（ＤＸ／ＤＹ）が、縦軸に制御
信号値Ｖがとってあり、制御信号値ＶはＤＸ／ＤＹが零
以下ならば最小値Ｖs であり、ＤＸ／ＤＹが零から所定
値（ＤＸ／ＤＹ）₁ までは最小値Ｖs から最大値ＶH ま
で直線的に増加し、（ＤＸ／ＤＹ）₁ より大きいと最大
値ＶH となるようになっている。

【００５０】動作を説明すると、基準値設定部３７にて
フィルタ処理された高周波成分ＤＤＸＨと低周波成分Ｄ
ＸＬとの除算値（ＤＤＸＨ／ＤＸＬ）から図１９に示す
マップに基づいて減衰力可変方法を切り換える領域Ａを
設定する。図１９から明らかなように、切り換え領域Ａ
は、ＤＤＸＨ／ＤＸＬが大きくなる程大きくなるように
なっている。即ち、高周波成分が大きくなるほど、ある
いは低周波成分が小さくなるほど切り換え領域Ａは増大
する。領域Ａが設定されると、基準位置判別部３８にて
バネ上絶対速度ＤＸとバネ上・バネ下間の相対速度ＤＹ
のそれぞれの絶対値｜ＤＸ｜，｜ＤＹ｜を求めるととも
に、バネ上速度の絶対値｜ＤＸ｜値を基準値設定部３７
にて設定された切り換え領域Ａと比較し、さらに、バネ
上・バネ下間の相対速度の絶対値｜ＤＹ｜を切り換え領
域Ａに係数ｋを掛けたｋ・Ａと比較することによって、
基準値設定部３７にて設定された領域内にあるか否かを
判定する。ここで、｜ＤＸ｜＜Ａかつ｜ＤＹ｜＜ｋ・Ａ
であれば領域内にあると判定する。即ち、高周波成分が
大きいゴツゴツした車体挙動が発生しているときにはＡ
が大きくなるので、領域内にあると判定されやすく、逆
に、低周波成分が大きいフワフワした車体挙動が発生し
ているときにはＡが小さくなるので、領域外にあると判
定されやすい。

【００５１】そして、領域内にあるときには、第２出力
設定部３９が図２０に示すマップを用いて制御指令信号
Ｖを設定する。領域外にあるときには、第１出力設定部
４０が図２１に示すマップを用いて制御指令信号Ｖを設
定する。図２０，２１から明らかなように、除算値（Ｄ
Ｘ／ＤＹ）が正のときにおいて、第１出力設定部４０は
第２出力設定部３９よりも高減衰力となりやすくなって
いる。即ち、高周波成分が大きいゴツゴツした車体挙動
が発生しているときには、低減衰力となりやすくなり、
低周波成分が大きいフワフワした車体挙動が発生してい
るときには、低減衰力となりやすくなる。

【００５２】さらに、本実施例の他の態様としては、車
体振動状態の高周波成分の抽出にバネ上加速度検出器の
信号を、低周波成分の抽出に前記バネ上加速度検出器の
信号の積分値を用いて抽出したが、これに限定されるも
のではなく、低周波成分については、前記バネ上加速度
検出器の信号そのものからも抽出可能であり、バネ上・
バネ下相対速度検出器の信号から、あるいは、微分処理
後の信号からも抽出可能である。又、高周波成分につい
ては、バネ上加速度信号の積分処理後の信号からも抽出
可能であり、バネ上・バネ下相対速度検出器の信号か
ら、あるいは、微分処理後の信号からも抽出可能であ
る。

【００５３】さらに、ＤＸＬ／ＤＤＸＨにより指令値の
上限値ＶR を設定し、指令値ＶT が上限値ＶR よりも大
きいときには制御信号Ｖを上限値ＶR にクリップしない
方法として、図２２に示すようにＤＸＬ／ＤＤＸＨによ
り指令値の下限値ＶU を設定し、指令値Ｖが下限値ＶU
よりも小さい時には制御信号Ｖ下限値ＶU にクリップす
るようにしてもよい。又、図２３に示すように、ＤＸＬ
／ＤＤＸＨにより上限値ＶR を設定し、設定値Ｖの上限
を高く設定するようにしてもよい。

【００５４】さらに、本実施例の他の態様としては、図
１５に示すように、ＤＹが正の場合及び負の場合の両方
において、同じマップを使用しているが、ＤＹが正の場
合のみ、あるいは負の場合のみマップに従い制御信号Ｖ
を設定してもよい。

【００５５】さらに、本実施例の他の態様としては、車
速を検出する車速センサを設けるとともに、演算処理部
８内に車速センサからの車速信号に基づいて出力補正部
２１および第２の出力設定部３９，第１の出力設定部４
０において設定される制御信号を補正する出力補正部を
設けてもよい。この時の動作は、図２４に示すように、
車速信号ｖｅｌに基づいて指令値の補正値ＶRUを設定
し、この補正値ＶRUを用いて出力補正部２１および第２
の出力設定部３９，第１の出力設定部４０において設定
される制御信号ＶTBを補正し、改めて駆動回路６に出力
する制御信号Ｖとするようにしてもよい。これにより、
車両挙動状態のみでなく、車速をも考慮に入れた制御が
行われ、一層乗り心地の向上が図られる。 （第４実施例）次に、第４実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００５６】上記実施例においては、車体振動状態の抽
出にバネ上加速度検出器３の信号を用いて抽出したが、
これに限定されるものではなく、相対変位検出器４の信
号から、あるいは、車輪速度検出器の信号から、あるい
は、ショックアブソーバ内の圧力検出器の信号から抽出
するようにしてもよい。 （第５実施例）次に、第５実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００５７】上記実施例においては、フワフワ成分ＤＤ
ＸＬとゴツゴツ成分ＤＤＸＨの抽出方法において、バン
ドパスフイルタ（ＢＰＦ）処理後の信号に対し所定のサ
ンプリング周期でのピーク値の過去ｘ回（ｙ回）の絶対
値の平均をその時刻での出力値としていたが、バンドパ
スフイルタ（ＢＰＦ）処理後の信号値の過去ｘ回の実効
値、即ち、演算値の２乗和をｘあるいはｙで割った値の
平方根

【００５８】

【数１】

【００５９】ただし、Ｐはピークホールド値を出力値と
してもよい。 （第６実施例）次に、第６実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００６０】上記実施例においては、図２の信号補正部
１５において、バネ上絶対速度ＤＸのみに官能補正値Ｋ
ｓを掛けてバネ上絶対速度補正信号ＤＸｓを求めていた
が、これに限定されるものではなく、 ＤＸｓ←Ｋｓ・ＤＸ ＤＹｓ←ＤＹ／Ｋｓ としてもよい。 （第７実施例）次に、第７実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００６１】上記実施例においては、官能補正値設定部
１４で設定した値Ｋｓを信号補正部１５で使用していた
が、図２５に示すように、信号補正部１５の代わりに出
力補正部２１を設け、ここで、不感帯領域（ＤＸ＜Ｋ1
／ＫｓとＤＹ＜Ｋ2 ／Ｋｓの条件）に当てはまった場合
はＶ←Ｖn と補正するようにしてもよい。ここで、Ｋ1
，Ｋ2 は所定値である。 （第８実施例）次に、第８実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００６２】上記実施例においては、官能補正値設定部
１４で設定した値Ｋｓを信号補正部１５で使用していた
が、図２６に示すように、信号補正部１５を削除して減
衰力設定部１６において図６に示すマップの横軸をＤＸ
ｓ／ＤＹｓから、ＤＸ／ＤＹ−（１／Ｋｓ）とするよう
にしてもよい。 （第９実施例）次に、第９実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００６３】上記実施例においては、官能補正値設定部
１４で設定した値Ｋｓを信号補正部１５で使用していた
が、図２５に示すように、信号補正部１５の代わりに出
力補正部２１を設け、ここで、減衰力設定部１６で設定
された今回の値Ｖ_n と、前回の値Ｖ_n-1 を使い、｜Ｖ_n
−Ｖ_n-1 ｜＞Ｋ・Ｋｓの条件に当てはまった場合は、Ｖ
_n −Ｖ_n-1 が正の時は、Ｖ＝Ｖ_n-1 ＋Ｋ・Ｋｓ，Ｖ_n −
Ｖ_n-1 が負の時はＶ＝Ｖ_n-1 −Ｋ・Ｋｓと補正するよう
にしてもよい。ここで、Ｋは所定値である。

【００６４】尚、本実施例の応用例としては、図２５で
の出力補正部２１で、Ｖ＝Ｋｓ・Ｖn と補正するように
してもよい。 （第１０実施例）次に、第１０実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００６５】上記実施例においては、信号補正部１５に
おいて、官能補正値設定部１４で設定されたＫｓのみで
官能補正演算を行っていたが、図２７に示すように、車
速を検出する車速検出手段としての車速センサを設ける
とともに、演算処理装置８内に車速センサからの車速信
号ｖｅｌに基づいて車速補正値Ｋｖを設定する車速補正
値設定部２２を設けてもよい。

【００６６】このときの動作を説明すると、図２７の車
速補正値設定部２２のマップは車速信号ｖｅｌが高くな
るほど車速補正値Ｋｖが大きくなるように設定されてい
る。そして、このマップにより得られた車速補正値Ｋｖ
と、官能補正値設定部１４で設定された官能補正値Ｋｓ
とにより、 ＤＸｓ←Ｋｓ・Ｋｖ・ＤＸ、 ＤＹｓ←ＤＹ あるいは、 ＤＸｓ←ＤＸ ＤＹｓ←ＤＹ／Ｋｓ／Ｋｖ という補正演算を行うことにより、車両挙動状態のみで
はなく車速をも考慮に入れた制御が行われ、一層の乗り
心地の向上が得られる。 （第１１実施例）次に、第１１実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００６７】上記実施例においては、バネ上加速度検出
器３と相対変位検出器４を共に備えていたが、バネ上加
速度検出器を持たず、相対値変位検出器４からの相対位
置信号に基づいてバネ上速度を推定する。そして、相対
変位検出器４から相対変位信号のみに基づいて前記車体
振動状態（ゴツゴツ成分ＤＤＸＬ，フワフワ成分ＤＤＸ
Ｈ）を抽出するようにしてもよい。これにより簡素で安
価なシステム構成とすることができる。 （第１２実施例）次に、第１２実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００６８】前記実施例で述べた車体振動状態抽出方法
以外にフワフワ成分ＤＤＸＬ又はゴツゴツ成分ＤＤＸＨ
のバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）処理後の値の絶対値に
所定のカットオフ周波数をもったローパスフィルタによ
るフィルタ処理（あるいは、なまし処理）を施した値を
フワフワ成分又はゴツゴツ成分の出力値としてもよい。

【００６９】尚、本実施例の応用例としては、前記方法
以外にフワフワ成分ＤＤＸＬ（又はゴツゴツ成分ＤＤＸ
Ｈ）のバンドパスフィルタ処理後の値の絶対値ＤＤＸＬ
Ａ（又はＤＤＸＨＡ）、及び、ＤＤＸＬＡ（又はＤＤＸ
ＨＡ）になましのフィルタ処理を施した値ＤＤＸＬＦ
（又はＤＤＸＨＦ）を用いた次式からフワフワ成分（Ｄ
ＤＸＬ’）又はゴツゴツ成分（ＤＤＸＨ’）を算出して
もよい。

【００７０】フワフワ成分；ＤＤＸＬ’←ＭＡＸ（ＤＤ
ＸＬＡ，ＤＤＸＬＦ） ゴツゴツ成分；ＤＤＸＨ’←ＭＡＸ（ＤＤＸＨＡ，ＤＤ
ＸＨＦ） 尚、上式でＭＡＸ（ ， ）は最大値を選択する関数で
ある。 （第１３実施例）次に、第１３実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００７１】前記実施例で述べた官能補正値設定部１４
では官能マップ（図５）により補正値Ｋｓを算出した
が、図２８に示すマップ又はマップと等価な下記演算式
により官能係数Ｋｓを人間の官能に基づき定めてもよ
い。

【００７２】

【数２】

【００７３】ここで、Ｋsmin；Ｋｓの最小値 Ｋsmax；Ｋｓの最大値 ＫAB；Ｋsmaxが成立する時のＤＤＸＬ／ＤＤＸＨの値 又、上記演算式に限定されることなく、例えば、フワフ
ワ成分とゴツゴツ成分の差の関数として下記の演算式で
人間の官能に基づいたＫｓを定めてもよい。

【００７４】 Ｋｓ＝Ｋso＋Ｋｃ・（ＤＤＸＬ−ＤＤＸＨ） ただし、Ｋsmin≦Ｋｓ≦Ｋsmax ここで、Ｋso；ＤＤＸＬ＝ＤＤＸＨのときの係数Ｋｓ値 Ｋｃ；係数 （第１４実施例）次に、第１４実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００７５】図２９の官能補正値設定部２３の指標演算
部２４にてフワフワ成分／ゴツゴツ成分の比率ｒを算出
し、ｒ＜ｒo のとき、補正量演算部２５にて比率ｒが大
（ゴツゴツ成分の比率が大）程、大きな補正量Ｃ2 を設
定するマップ（又は、関数式）から補正量Ｃ2 を算出
し、減衰係数設定部２６で設定した減衰係数Ｃ1 を出力
補正部２７で前記補正量Ｃ2 だけ補正した補正目標減衰
力Ｃ（＝Ｃ1 −Ｃ2 ）に基づきアクチュエータへの指令
値Ｖを出力する構成としてもよい。 （第１５実施例）次に、第１５実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００７６】前記実施例では官能補正値設定部１４でフ
ワフワ成分とゴツゴツ成分の両方から官能係数（補正
値）Ｋｓを算出したが、いずれか一方に基づき官能係数
（補正値）Ｋｓを算出してもよい。

【００７７】ゴツゴツ成分から官能係数（補正値）Ｋｓ
を算出する例について以下説明する。まず、図３０に示
すマップから官能係数（補正値）Ｋｓを算出する。図３
０のマップでＫsmin，Ｋsmaxは各々Ｋｓの最大、最小値
であり、ＫA はＫｓがＫsmaxの値から減少し始めるＤＤ
ＸＨの値、ＫB はＫｓがＫsminと一致するときの値であ
る。又、図３０ではＫA ＜ＤＤＸＨ＜ＫB 間はＫｓが一
次関数として減少しているが単調減少関数であれば、次
数は任意の関数でよい。又、図３０で表したマップに相
当する、あるいは、任意の次数の単調減少関数式でＫｓ
を算出してもよい。

【００７８】又、前記方法により算出した官能係数Ｋｓ
により信号補正部１５にてバネ上速度ＤＸを補正する。 ＤＸｓ←Ｋｓ・ＤＸ ＤＹｓ←ＤＹ 以下、前記実施例と同様にして制御を行う。 （第１６実施例）次に、第１６実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００７９】前記実施例では官能係数Ｋｓは一通りのマ
ップ又は関数値として設定していたが、複数個のマップ
又は関数値を設け、運転席の近くに設けたマニュアルス
イッチのポジションによりＫｓの設定が切り換わるよう
な構成としてもよい。又、マニュアルスイッチのポジシ
ョンにより連続的に電圧信号が変わるようなセンサを設
け、このセンサ信号強度に応じてＫｓの大きさを連続的
に補正する構成としてもよい。このようにすることによ
り、ドライバの好みを反映した乗り心地制御が可能とな
る。 （第１７実施例）次に、第１７実施例を第１実施例との
相違点を中心に説明する。

【００８０】以後の実施例は前後の各車輪についてのサ
スペンション制御システムに関するものである。本サス
ペンション制御装置は図３１に示すように各輪（ＦＬ〜
ＲＲ）の車高センサ２８，２９，３０，３１と、左車輪
速センサ３２、右車輪速センサ３３とを設け、車高セン
サ信号からバネ上速度、バネ上バネ下相対速度を演算し
た後、車高センサ信号から抽出したハーシュネス成分の
大きさに応じて前記バネ上速度、又は、相対速度を補正
し、バネ上速度，相対速度が同一符号の場合にその大き
さに応じてサスペンション剛性切り換え回路３４の剛性
を高めに設定する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとい
う）３５とを備える。

【００８１】次に、ＥＣＵ３５での処理の内容を図３２
のフローチャートに従って説明する。ステップ３０１に
て初期化を行い、ステップ３０２にて車高センサ２８〜
３１からの信号を取り込み、車高ＨFL，ＨFR，ＨRL，Ｈ
RRを演算する。そして、ステップ３０３にて車輪速セン
サ３２，３３からの信号パルスを取り込み、左右車輪速
度ＶL,ＶR の演算及び車体速度ＶB ←（ＶL ＋ＶR ）／
２の演算を行う。

【００８２】引き続き、ステップ３０４及び３０５にて
前記実施例と同様にして各輪のバネ上推定速度ＤＸ及び
相対速度ＤＹを演算する。そして、ステップ３０６にて
フロント車高ＨFL，ＨFRからハーシュネス成分抽出のた
めのバンドパスフィルタ（ｆｃ＝１０〜３０Ｈｚ）処理
後、絶対値化したハーシュネス成分（Ｈ_HSFL，Ｈ_HSFR）
を演算する。

【００８３】さらに、ステップ３０７にて前記ハーシュ
ネス成分Ｈ_HSFL，Ｈ_HSFRの大きさに応じてハーシュネス
補正係数Ｋ_XL，Ｋ_XR又はＫ_YL，Ｋ_YRを図３３又は図３４
のマップから演算する。

【００８４】次に、ステップ３０８にて車速ＶB に応じ
て変わる車速補正係数Ｋv を図３５のマップから演算
し、前記ハーシュネス補正係数及び車速補正係数を前記
各輪のバネ上推定速度又は相対速度ＤＹに掛け、後輪が
通過するまでの所定時間（＝ホイールベース／車速），
バネ上推定速度及び相対速度を補正する。

【００８５】ＤＸＨ_L ←ＤＸ_L ・Ｋ_XL・ｋv ＤＸＨ_R ←ＤＸ_R ・Ｋ_XR・ｋv ＤＹＨ_L ←ＤＹ_L ・Ｋ_YL・ｋv ＤＹＨ_R ←ＤＹ_R ・Ｋ_YR・ｋv 次に、ステップ３０８でバネ上推定速度及び相対速度の
補正値ＤＸＨ_L ，ＤＸＨ_R ，ＤＹＨ_L ，ＤＹＨ_R に基づ
き前記実施例と同様にしてアクチュエータ指令値を演算
し、サスペンションの減衰力を制御する。

【００８６】尚、ハーシュネス成分は本実施例以外に車
高ＨFL，ＨFRの時間変化率にバンドパスフィルタ処理を
施して求めてもよい。又、ハーシュネス成分の大きさを
求めるためのセンサは、車高センサに限定されるもので
はなく車輪速度センサ，バネ上Ｇセンサ、圧力センサ、
荷重センサ等でもよい。さらに、前記ステップ３０８で
ハーシュネス補正係数はバネ上推定速度と相対速度のど
ちらか一方に掛けるようにしてもよい。 （第１８実施例）次に、第１８実施例を第１７実施例と
の相違点を中心に説明する。

【００８７】前記実施例では、ハーシュネス成分の大き
さに応じて入力（ＤＸ，ＤＹ）を補正したが、図３６に
示すように入力補正（図３２のステップ３０８）を廃止
し、ステップ３１０の指令値演算により以下のような処
理を行ってもよい。 （１）ハーシュネス成分（Ｈ_HSFL，Ｈ_HSFR）の大小に応
じて図３７に示すように不感帯領域（減衰力を低く設定
したまま変化させない領域）の広さを変える。 （２）図３８に示すように、ハーシュネス成分の大小に
応じて連続制御領域（減衰力をＤＸ，ＤＹの大きさに応
じて次第に高めていく領域）の広さを変える。但し、連
続制御領域を広げるにつれて減衰力の変化の勾配を下げ
るものとする。 （３）図３９に示すように、ハーシュネス成分の大きさ
に応じてＤＸ／ＤＴに対する減衰力目標値の立ち上がり
の不感帯幅を変える。

【００８８】以上、（１），（２），（３）のように指
令値演算において不感帯域を変えることによりハーシュ
ネス成分の大きさに応じた同様の制御が可能となる。 （４）図４０に示すように、ハーシュネス成分の大小に
応じて減衰力目標値の上限値を変える。 （５）図４１に示すように、ハーシュネス成分の大小に
応じてＤＸ／ＤＹに対する減衰力目標値の立ち上がり勾
配を変える。 （６）図４２に示すように、（４）と（５）を組み合わ
せる。等により同様の制御効果が得られる。 （第１９実施例）次に、第１９実施例を第１７実施例と
の相違点を中心に説明する。

【００８９】図４３に示すように、指令値演算（ステッ
プ３１１）の後に指令値を補正する出力補正（ステップ
３１２）を設け、指令値演算結果（補正前の値）に前記
（１）〜（６）と同様の補正を施すことによりハーシュ
ネスに対する同様の制御効果を得ることができる。

【００９０】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
不整路面においても人間の官能を考慮し乗り心地と操安
性の高次元での両立を達成することができる優れた効果
を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のアブソーバ減衰力制御装置の概略構成図
である。

【図２】第１実施例の演算処理装置の機能ブロック図で
ある。

【図３】フワフワ成分抽出部の機能図である。

【図４】ゴツゴツ成分抽出部の機能図である。

【図５】官能マップ図である。

【図６】指令値を設定するマップ図である。

【図７】フローチャートである。

【図８】第２実施例の演算処理装置の機能ブロック図で
ある。

【図９】第２実施例の減衰力決定のためのマップであ
る。

【図１０】第２実施例の減衰力決定のためのマップであ
る。

【図１１】第２実施例の勾配決定のためのマップであ
る。

【図１２】第３実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図である。

【図１３】第３実施例における指令値を設定するマップ
である。

【図１４】第３実施例における指令値を設定するマップ
である。

【図１５】第３実施例における指令値を設定するマップ
である。

【図１６】第３実施例におけるフローチャートである。

【図１７】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図１８】第３実施例の応用例の演算処理装置の機能ブ
ロック図である。

【図１９】第３実施例の応用例の切り換え決定のための
マップである。

【図２０】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図２１】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図２２】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図２３】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図２４】第３実施例の応用例の減衰力決定のためのマ
ップである。

【図２５】第７実施例の演算処理装置の機能ブロック図
である。

【図２６】第８実施例の演算処理装置の機能ブロック図
である。

【図２７】第１０実施例の演算処理装置の機能ブロック
図である。

【図２８】第１３実施例の補正値を求めるためのマップ
である。

【図２９】第１４実施例の演算処理装置の機能ブロック
図である。

【図３０】第１５実施例の補正値を求めるためのマップ
である。

【図３１】第１７実施例の車両のアブソーバ減衰力制御
装置の概略構成図である。

【図３２】第１７実施例のフローチャートである。

【図３３】第１７実施例のハーシュネス補正係数を求め
るためのマップである。

【図３４】第１７実施例のハーシュネス補正係数を求め
るためのマップである。

【図３５】第１７実施例の車速補正係数を求めるための
マップである。

【図３６】第１８実施例のフローチャートである。

【図３７】第１８実施例のバネ上絶対速度と相対速度と
の関係を示す関係図である。

【図３８】第１８実施例のバネ上絶対速度と相対速度と
の関係を示す関係図である。

【図３９】第１８実施例の目標値を求めるための特性図
である。

【図４０】第１８実施例の目標値を求めるための特性図
である。

【図４１】第１８実施例の目標値を求めるための特性図
である。

【図４２】第１８実施例の目標値を求めるための特性図
である。

【図４３】第１９実施例のフローチャートである。

【符号の説明】

３ バネ上速度検出手段を構成するバネ上加速度検出器 ４ バネ上・バネ下間相対速度検出手段を構成する変位
検出器 ５ バネ上速度検出手段、バネ上・バネ下間相対速度検
出手段を構成する制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 孝幸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 武田 政義 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 石川 浩 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に設置されたショック
   アブソーバの減衰力を変化させるアクチュエータと、 バネ上の絶対速度を検出するバネ上速度検出手段と、 バネ上・バネ下間の相対速度を検出するバネ上・バネ下
   間相対速度検出手段とを備え、 バネ上の絶対速度及びバネ上・バネ下間の相対速度の符
   号が異なるときには低減衰力を与え、符号が一致すると
   きには高減衰力を与えるべく前記アクチュエータを制御
   してショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
   車両のアブソーバ減衰力制御装置において、 バネ上の上下振動又はバネ上・バネ下間の相対振動の少
   なくとも一方から車体の振動での少なくとも高周波成分
   を抽出するとともに、バネ上の絶対速度及びバネ上・バ
   ネ下間の相対速度の符号が一致するときに、車体の振動
   での高周波成分が多いほど低い減衰力に補正するように
   したことを特徴とする車両のアブソーバ減衰力制御装
   置。
2. 【請求項２】 車体の振動での低周波成分であるフワフ
   ワ成分と高周波成分であるゴツゴツ成分とを官能的指標
   にして、減衰力を補正するようにしたことを特徴とする
   請求項１に記載の車両のアブソーバ減衰力制御装置。
3. 【請求項３】 抽出した低周波成分が高周波成分と比較
   して高周波成分が多いほど低い減衰力に補正することを
   特徴とする請求項１に記載の車両のアブソーバ減衰力制
   御装置。
4. 【請求項４】 抽出した高周波成分又は低周波成分に基
   づいて補正する減衰力の上限値又は下限値を補正するこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両のアブソーバ減衰
   力制御装置。
5. 【請求項５】 車速に基づいて減衰力を補正するように
   したことを特徴とする請求項１に記載の車両のアブソー
   バ減衰力制御装置。
6. 【請求項６】 路面から車両に伝わる振動のうちのハー
   シュネス成分の大き４に応じて減衰力を補正することを
   特徴とする請求項１に記載の車両のアブソーバ減衰力制
   御装置。
7. 【請求項７】 抽出したハーシュネス成分の大きさに応
   じて減衰力を低く設定する不感帯領域の範囲を変更する
   ようにしたことを特徴とする請求項６に記載の車両のア
   ブソーバ減衰力制御装置。
8. 【請求項８】 抽出したハーシュネス成分の大きさに応
   じて減衰力の上限値を変えるようにしたことを特徴とす
   る請求項６に記載の車両のアブソーバ減衰力制御装置。
9. 【請求項９】 抽出したハーシュネス成分の大きさに応
   じてバネ上速度と相対速度の比率に対する減衰力の変化
   勾配を変えるようにしたことを特徴とする請求項６に記
   載の車両のアブソーバ減衰力制御装置。