JPH0611416A - エンジンの試運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンとの連結作業が迅速かつ確実に行わ
れ、芯ずれ及び芯ぶれに対する十分なフレキシビリティ
を有し、ばね特性の選定を容易とし、低速回転でのハン
ティングの発生を防止するとともに、高速回転での共振
を防止して広範囲の回転数及びトルクの計測に好適な長
寿命のエンジンの試運転装置。 【構成】 被検エンジンＥｎｇと動力計Ｄｙｎとの間に
配設されその軸線の下方に平行に延びる水平ガイドレー
ル１と、上記ガイドレール１に沿って摺動自在に付設さ
れた可動軸受２と、上記可動軸受２に軸支され互いに同
軸的にスプライン嵌合された内軸及び外軸よりなり一方
の軸３が上記動力計Ｄｙｎに連結され他方の軸４がばね
式可撓性緩衝接手５の一端に連結された伸縮自在の中間
軸と、上記可撓性緩衝接手５の他端に突設され先端部に
上記被検エンジンＥｎｇの出力軸にスプライン嵌合する
スプラインが刻設された連結軸６とを具えたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの試運転装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車工場においては、組立てられたエ
ンジンはクレーンで試運転台上に移動され、ここで動力
計に連結され試運転されて種々の計測が行われるのであ
るが、試運転台では、運び込まれる種々の型式，サイズ
のエンジンを手際よく、動力計に同軸的に据付けて、そ
の出力軸をカップリングを介して動力計に連結しなけれ
ばならない。この種の試験装置では、従来、図８側面図
に示すように、動力計Ｄｙｎの軸端にラバーカップリン
グ０５を介してスプラインシャフト０４が連結され、ス
プラインシャフト０４に挿入されたフェースプレート０
６を被検エンジンのフライホイール０７のダウエルピン
０８に嵌めて、フェースプレート０６及びフライホイー
ル０７を複数のボルト０９で締めつけている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ラバーカップリングは
エンジン出力軸と動力計の芯ずれ及び芯ぶれを許容する
大きなフレキシビリティをもってその動力を動力計に伝
達することができるので、従来広く採用されているとこ
ろであるが、剛性に乏しい関係上、片持ち梁状に張出さ
れると、フェースプレートによる荷重のために下方に大
きくうなだれるから、エンジンとの連結に当たっては、
これを一旦持ち上げダウエルピンで位置合わせをしたの
ち、複数のボルトでフェースプレートをフライホイール
に連結しなければならず、また試運転後エンジンを外す
際にも複数のボルトを外すために、少なからざる手間が
かかる。またラバーカップリングはトルク特性の自由度
が制約され、低速回転時にハンティングを生じ、そのた
めに計測が困難となることがあり、さらに高負荷でトル
ク振動のため耐用命数が比較的短く、破壊したときはゴ
ム片が四散して危険である。

【０００４】本発明はこのような事情に鑑みて提案され
たもので、エンジンとの連結作業が迅速かつ確実に行わ
れ、芯ずれ及び芯ぶれに対する十分なフレキシビリティ
を有し、ばね特性の選定を容易とし、低速回転でのハン
ティングの発生を防止するとともに、高速回転での共振
を防止して広範囲の回転数及びトルクの計測に好適な長
寿命のエンジンの試運転装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのために本発明は、被
検エンジンの出力軸を軸接手が挿入された中間軸を介し
て動力計に伝達するようにしたエンジン試運転装置にお
いて、被検エンジンと動力計との間に配設されその軸線
の下方に平行に延びる水平ガイドレールと、上記ガイド
レールに沿って摺動自在に付設された可動軸受と、上記
可動軸受に軸支され互いに同軸的にスプライン嵌合され
た内軸及び外軸よりなり一方の軸が上記動力計に連結さ
れ他方の軸がばね式可撓性緩衝接手の一端に連結された
伸縮自在の中間軸と、上記可撓性緩衝接手の他端に突設
され先端部に上記被検エンジンの出力軸にスプライン嵌
合するスプラインが刻設された連結軸とを具えたことを
特徴とする。

【０００６】

【作用】このような構成によれば、エンジン据付けの際
は、まず可動軸受をガイドレールに沿って動力計寄りに
シフトして可撓性緩衝接手の連結軸のスプラインを動力
計寄りに引込めることにより、連結軸に干渉することな
く、エンジンをクレーンで吊下ろして前後部のフロント
及びリア支持材上に固定することができ、可撓性緩衝接
手はその構造および内蔵するコイルばねの作用によりそ
の中心線はうなだれることなく、一直線をなしているか
ら、可動軸受をフライホイールに向かってシフトする
と、連結軸先端はフライホイール中心孔に挿入され、タ
ーニングギアによる緩速回転に伴いそのスプラインに円
滑に嵌合することができ、可動軸受を動力計方向にシフ
トすれば、連結軸はフライホイールの中心孔から離れる
から、エンジンはクレーンで直上に吊上げて移動するこ
とができる。

【０００７】

【実施例】本発明の一実施例を図面について説明する
と、図１はその全体側面図、図２は図１の平面図、図３
は図１の可撓性緩衝接手を示す縦断面図、図４は図３の
横断面図、図５は図４のばね挿入孔を示す部分拡大図、
図６は図５のばね受を示す斜視図、図７は図３のたわみ
〜荷重特性図である。

【０００８】上図において、図８と同一の符番はそれぞ
れ同図と同一の部材を示し、まず、図１〜図２におい
て、１はベッドＢｅｄの央部で被検エンジンの出力軸及
び動力計の中心軸線の若干下方でこれに平行に配設され
た水平ガイドレール、２はガイドレール１上に上載され
これに沿って軸方向に摺動自在の可動軸受、３，４はそ
れぞれ雄スプラインシャフト，雌スプラインシャフト
で、両者は互いに嵌合して伸縮自在の中間軸を形成し、
その雌スプライシャフト４が可動軸受２に軸支されると
ともに、その可動軸受２に対する軸方向の相対的変位は
拘束されている。５は後記する構造を有する可撓性緩衝
接手で、その一端は雌スプラインシャフト４に嵌着さ
れ、その他端には連結軸６が嵌着され、連結軸６の先端
部にはフライホイール７に付設されたクラッチの出力軸
の雌スプラインに嵌合する雄スプラインが刻設されてい
る。

【０００９】１２，１４はそれぞれエンジンＥｎｇの前
後端に突設された左右一対のフロントマウンティング，
リアマウンティング、１３，１５はそれぞれベッドのエ
ンジン据付部に配設されフロントマウンティング１２，
リアマウンティング１４を支持するフロント支持部材，
リア支持部材である。

【００１０】次に、可撓性緩衝接手の構造を説明する
と、図３〜図６において、連結軸６の軸端に嵌着された
フランジ２４には、フランジ２２の外周部を半径方向す
きまａ及び軸方向すきまｂを存して囲繞するＬ字状断面
を有するリム２５が同軸的に固着され、フランジ２２，
２４及びリム２５に等間隔で軸方向に穿設された長円形
断面を有する偶数個ここでは４個のばね挿入孔ｄに半円
柱状ばね受座２８，２８′を介してコイルばね２７ａ，
２７ａ，２７ｂ，２７ｂが挿入されている。コイルばね
２７ａ，２７ａは比較的小さいばね定数ｋａのものを若
干の予圧をもって、図５（Ａ）に示すように、コイルば
ね２７ｂ，２７ｂは比較的大きいばね定数ｋｂのものを
同図（Ｂ）に示すように若干のあそびＣをもって、それ
ぞれ図４に示すように、軸対称関係にある１対のばね挿
入孔ｄ，ｄにそれぞれ挿入されている。ここで、フラン
ジ２２の外周寄りの両面には若干のテーパーが付され、
その肉厚が外向半径方向に漸減しており、フランジ２４
はフランジ２２の央部に対向する面にハッチングで示す
部分に高周波焼入れが施されている。

【００１１】このような可撓性緩衝接手を有するエンジ
ン試運転装置において、エンジンＥｎｇを据付けるに
は、まず可動軸受２をガイドレール１に沿って水動力計
Ｄｙｎ寄りに十分シフトすることにより、連結軸６の雄
スプラインを動力計寄りに移動したのち、エンジンをク
レーンで吊り下げて、そのフロントマウンティング１２
及びリアマウンティング１４をそれぞれフロント支持部
材１３，リア支持部材１５上に載置固定する。しかる
後、可動軸受２をエンジン寄りにシフトすると、ターニ
ングギア８の緩速回転に伴い可撓性緩衝接手５の可撓性
により転結軸６の先端のスプラインはフライホイール７
に挿着されたクラッチのトランスミッションシャフト挿
入用スプライン孔に嵌合するから、直ちにエンジンの試
運転に入ることができる。

【００１２】試験終了後は可動軸受２２を再び動力計寄
りにシフトすると、連結軸６はフライホイール中心孔か
ら抜けるから、エンジンは直ちにクレーンで直上に吊上
げて次の工程へ移送することができる。

【００１３】試運転に際して、エンジンがフロント支持
部材１３及びリア支持部材１５上に支持された状態で
は、その軸芯は動力計のそれに対してかなりのばらつき
をもって芯ずれ及び芯ぶれの状態にあるが、緩衝接手５
は下記の作用でこれを許容するとともに所要のばね特性
をもってエンジンの広範囲にわたるトルク及び回転数を
動力計に伝達することができる。すなわち、図３〜図６
において、フランジ２２とフランジ２４及びリム２５と
の間には半径方向のすきまａ及び軸方向のすきまｂが存
在するので、芯ぶれの際、フランジ２２のテーパー面が
フランジ２４の対向面に当たるまでフランジ２２はフラ
ンジ２４に対し傾くことが可能であり、その際、フラン
ジ２２，２４の央部は互いに当接するが、フランジ２４
の央部表面は焼入れされているのに対してフランジ２２
の対向面は焼入れされていないから両者は互いにかじる
ことなく、動力の伝達ができ、そのたわみと荷重の関係
は図７に示す折線的非線型特性で広範囲のトルク及び回
転数を円滑に伝達する。

【００１４】このような可撓性緩衝接手では、コイルば
ねとして比較的小径のものを２本宛並列的に各挿入孔に
挿入しているので、その耐久性は大となり、また各コイ
ルばねの両端は半円柱状ばね受を介して両端が半円形の
長孔形断面を有するばね挿入孔に若干の予圧をもって挿
入されているので、フリーの状態では、緩衝接手は片持
梁状に支持されても、うなだれることはなく、外力が作
用したときだけこれに応じて芯ずれ及び芯ぶれを生じ、
芯ずれの上限はすきまａにより、また芯ぶれの上限はフ
ランジ２２のテーパー角及びすきまｂによりそれぞれ規
制されるから、ラバーカプリングのように大きくうなだ
れることはない。

【００１５】

【発明の効果】要するに本発明によれば、被検エンジン
の出力軸を軸接手が挿入された中間軸を介して動力計に
伝達するようにしたエンジン試運転装置において、被検
エンジンと動力計との間に配設されその軸線の下方に平
行に延びる水平ガイドレールと、上記ガイドレールに沿
って摺動自在に付設された可動軸受と、上記可動軸受に
軸支され互いに同軸的にスプライン嵌合された内軸及び
外軸よりなり一方の軸が上記動力計に連結され他方の軸
がばね式可撓性緩衝接手の一端に連結された伸縮自在の
中間軸と、上記可撓性緩衝接手の他端に突設され先端部
に上記被検エンジンの出力軸にスプライン嵌合するスプ
ラインが刻設された連結軸とを具えたことにより、エン
ジンとの連結作業が迅速かつ確実に行われ、芯ずれ及び
芯ぶれに対する十分なフレキシビリティを有し、ばね特
性の選定を容易とし、低速回転でのハンティングの発生
を防止するとともに、高速回転での共振を防止して広範
囲の回転数及びトルクの計測に好適な長寿命のエンジン
の試運転装置を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す側面図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】図１の可撓性緩衝接手を示す縦断面図である。

【図４】図３の横断面図である。

【図５】図４のばね挿入孔を示す部分拡大図である。

【図６】図５のばね受を示す斜視図である。

【図７】図３のたわみ〜荷重特性図である。

【図８】公知のエンジン試運転装置を示す側面図であ
る。

【符号の説明】

１ ガイドレール ２ 可動軸受 ３ 雄スプライン ４ 雌スプライン ５ 可撓性緩衝接手 ６ 連結軸 ７ フライホイール ８ ターニングギア ９ ターニング用モーター １０ カバー １１ ストッパー １２ フロントマウンティング １３ フロント支持部材 １４ リアマウンティング １５ リア支持部材 ２２ フランジ ２４ フランジ ２５ リム ２７ａ，２７ｂ コイルばね ２８，２８′ ばね受 ａ 半径方向すきま ｂ 軸方向すきま ｃ あそび ｄ，ｄ′ ばね挿入孔 Ｂｅｄ ベッド Ｅｎｇ エンジン Ｄｙｎ 動力計

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 正人 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 被検エンジンの出力軸を軸接手が挿入さ
   れた中間軸を介して動力計に伝達するようにしたエンジ
   ン試運転装置において、被検エンジンと動力計との間に
   配設されその軸線の下方に平行に延びる水平ガイドレー
   ルと、上記ガイドレールに沿って摺動自在に付設された
   可動軸受と、上記可動軸受に軸支され互いに同軸的にス
   プライン嵌合された内軸及び外軸よりなり一方の軸が上
   記動力計に連結され他方の軸がばね式可撓性緩衝接手の
   一端に連結された伸縮自在の中間軸と、上記可撓性緩衝
   接手の他端に突設され先端部に上記被検エンジンの出力
   軸にスプライン嵌合するスプラインが刻設された連結軸
   とを具えたことを特徴とするエンジンの試運転装置。