JPH06109054A - フロントフォークの油圧緩衝器 - Google Patents
フロントフォークの油圧緩衝器Info
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- JPH06109054A JPH06109054A JP28373692A JP28373692A JPH06109054A JP H06109054 A JPH06109054 A JP H06109054A JP 28373692 A JP28373692 A JP 28373692A JP 28373692 A JP28373692 A JP 28373692A JP H06109054 A JPH06109054 A JP H06109054A
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Abstract
確実な支持との両立を可能とする位置依存特性を備えた
フロントフォークの油圧緩衝器を提供する。 【構成】 ダンパ4のシリンダ6の中間部には、油溜室
A内に絞り流路を形成して減衰力を発生する絞り部材1
3を備える。この絞り部材13は上側取付部材1側をな
し、油圧緩衝器の所定の伸縮位置でその油溜室Aの油面
の上方となる位置に配設する。摺動筒3の下側取付部材
2側をなす内筒3bの内周面を摺動するスライドブッシ
ュ14を絞り部材13に備えて油溜室Aを上下に画成す
るとともに、複数のオリフィス孔13a…を分周位置に
備え、その下側にスプリングシート15を備える。
Description
圧緩衝器に関し、特に、小振動に対する柔軟な支持と大
衝撃に対する確実な支持との両立を可能とする位置依存
特性を備えたフロントフォークの油圧緩衝器に関する。
車輪側に取り付けられる下側取付部材との間に、摺動自
在な内外筒からなる伸縮筒とその内部に有って上下の取
付部材間に減衰力を作用するダンパとを備え、このダン
パの外側が油溜室としてなるフロントフォークの油圧緩
衝器が知られている。
外筒からなる伸縮筒の内部に収納されている構造である
ことから、安定した減衰力を得ることができるとともに
優れたメンテナンス性を備えている。
圧緩衝器は、その構造により、ダンパのシリンダおよび
ピストンロッドを大径に構成できないので充分な油流が
確保できず、特に高速伸縮時の減衰力が不足する傾向が
ある。
ので、この油圧緩衝器を車両に装架した場合は、走行路
面の凹凸の大小に関わらずその伸縮速度に応じて減衰力
が作用する。
ード車は地面から離れた時の自由伸張状態、オンロード
車は1名乗車時の車両静止荷重負荷状態)近傍の小スト
ローク範囲(または、初期ストローク)において減衰力
を抑えることにより走行路面の小凹凸を軟らかく受ける
とともに、大凹凸の衝撃に対してはその伸縮ストローク
限界内で確実に衝撃を受け止めるような、伸縮ストロー
ク位置に対応した減衰力を発生する伸縮ストローク位置
依存特性を得ることができない。
に、請求項1は、車体側に取り付けられる上側取付部材
と車輪側に取り付けられる下側取付部材との間に、摺動
自在な内外筒からなる伸縮筒とその内部に有って上記両
取付部材間に減衰力を作用するダンパとを備え、このダ
ンパの外側が油溜室としてなるフロントフォークの油圧
緩衝器において、前記油圧緩衝器の上側取付部材側(ば
ね上部材側)には、その油溜室内に絞り流路を形成して
減衰力を発生する絞り部材を備え、この絞り部材は油圧
緩衝器の所定の基準長さをなす伸縮基準位置でその油溜
室の油面の上方となる位置に配設した。
伸縮基準位置が、油圧緩衝器を最大長近傍まで自由伸張
させた時の伸縮長さをなす位置とした。
伸縮基準位置が、油圧緩衝器が乗員の荷重を受けた車両
静止状態の伸縮長さをなす位置とした。
取付部材と車輪側に取り付けられる下側取付部材との間
に、摺動自在な内外筒からなる伸縮筒とその内部に有っ
て上記両取付部材間に減衰力を作用するダンパとを備
え、このダンパの外側が油溜室としてなるフロントフォ
ークの油圧緩衝器において、前記油圧緩衝器の上側取付
部材側には、その油溜室内に絞り流路を形成して減衰力
を発生する絞り部材を備え、この絞り部材は油圧緩衝器
の所定の基準長さをなす伸縮基準位置からの小なる圧縮
範囲をなす初期ストローク時には少なくとも油面までの
気体中をストロークする位置に配設されてなる。
の何れかの油圧緩衝器の絞り部材には、油溜室内に絞り
流路を形成するオリフィスを穿設した。
の何れかの油圧緩衝器の絞り部材の下側には、スプリン
グを受けるためのスプリングシートを形成し、このスプ
リングシートと下側取付部材との間を弾性支持するコイ
ルスプリングをダンパの外側に同心に備えた。
部材の動きとともに油溜室内をその油面の上下にわたっ
て移動し、殆ど減衰力が発生しない油面上方の位置か
ら、気泡の混入が多くて減衰力が弱い油面近傍の位置を
経て、気泡の混入が少なく強い減衰力が得られる油溜室
底部まで、その各位置に応じた減衰力を発生する。
より最大長近傍まで自由伸張した位置からの圧縮の各位
置に応じた減衰力を発生する。
より油圧緩衝器が乗員の荷重を受けた車両静止状態から
の圧縮の各位置に応じた減衰力を発生する。
取付部材の動きとともに油溜室内をその油面の上下にわ
たって移動し、伸縮基準位置からの小なる圧縮範囲をな
す初期ストローク時には少なくとも油面までの気体中を
ストロークし、殆ど減衰力が発生しない油面上方の位置
から、気泡の混入が多くて弱い減衰力が作用する油面近
傍の位置を経て、気泡の混入が少なく強い減衰力が得ら
れる油溜室底部まで、その各位置に応じた減衰力を発生
する。
されたオリフィスによってその各位置に応じた減衰力が
発生する。
リングシートを介して上下の取付部材がコイルスプリン
グにより弾性支持される。
説明する。
切縦断面図、図2は同油圧緩衝器の下側要部を示す縦断
面図、図3は同油圧緩衝器の絞り部の詳細を示す半断面
図、図4は同油圧緩衝器の絞り部の上面図、図5は同油
圧緩衝器の絞り部の作用説明図、図6は同油圧緩衝器の
減衰特性図、図7は同油圧緩衝器のロックバルブ部詳細
半断面図、図8は同油圧緩衝器の上側要部を示す縦断面
図、図9は同油圧緩衝器の上面図。
車体側に取り付けられる上側取付部材1、車輪側に取り
付けられる下側取付部材2、これらの間に設けられて摺
動自在な内外筒3b,3aからなる伸縮筒3、その内部
において上下の取付部材1,2間に減衰力を作用するダ
ンパ4および懸架用のコイルスプリング5とからなる。
に取り付けられ、また、内筒3bは下側取付部材2に固
設され、上記ダンパ4との間を油溜室Aとし、この油溜
室Aにコイルスプリング5を内設する。
6を垂下し、その内周には減衰バルブをなすピストン7
を摺設し、このピストン7をピストンロッド8によって
下側取付部材2に固定した倒立ダンパをなす。また、外
筒3a、シリンダ6等はばね上部材側を構成し、内筒3
b、ピストンロッド8等はばね下部材側を構成する。
し、この体積補償部9の入口には、その油流に介設する
減衰バルブ10を、また、シリンダ6の下端近傍には自
由伸張時に上記ピストン7の取付部に当接するリバウン
ドスプリング11を備え、シリンダ6の下端部は下側取
付部材2との間で作用するオイルロック機構12を構成
する。
間部には、油溜室A内に絞り流路を形成して減衰力を発
生する絞り部材13を備える。この絞り部材13は上側
取付部材1側(ばね上部材側)をなし、油圧緩衝器の所
定の伸縮長さをなす伸縮基準位置においてその油溜室A
の油面の上方となる位置に配設する。
ード車においては、車両が空中姿勢を採った時を基準と
し、すなわち、油圧緩衝器に車体側荷重が作用すること
のない最大自由伸張状態またはその近辺となる最大長近
傍まで自由伸張させた時の伸縮長さをなす位置をいい、
また、オンロード車においては、乗員1名の荷重を受け
た車両静止時を基準としてこの時の車体側荷重が油圧緩
衝器に作用している状態の伸縮長さをなす位置をいう。
けられる絞り流路は、絞り部材13に穿設したオリフィ
ス孔によるものや、絞り部材13の外縁と内筒3bとの
間の周縁空隙によって形成することができる。オリフィ
ス孔は、その穴径と穴数により、また、周縁空隙はその
離隔距離により、中高速域に適する任意の減衰力をそれ
ぞれ設定することができ、さらに、これら両方を組み合
わせることも可能である。
細に示すごとく、摺動筒3の下側取付部材2側(ばね下
部材側)をなす内筒3bの内周面を摺動するスライドブ
ッシュ14を絞り部材13に備えて油溜室Aを上下に画
成するとともに、複数のオリフィス孔13a,…とこれ
らの一方の端部を連続する環状溝13bを備える。上記
オリフィス孔13a,…は例えば直径を3.8〜4.0
mmとして、図4に示すごとく絞り部材13を16分周
して配置される。
ラストレース13cを備え、抜け止めカラー13dを備
えた上側のストッパリング13eと下側のストッパリン
グ13fとによってシリンダ6の外周に回転自在に係止
される。絞り部材13の下側にはコイルスプリング5を
受けるためのスプリングシート15を備える。上記スラ
ストレース13cはコイルスプリング5による捩りを吸
収するので、懸架スプリングの支持をも兼ね簡易構成が
可能となる。
記基準状態の伸縮位置において油溜室の油面の上方、例
えば、図5に示すごとく、オリフィス孔13a,…の下
端までの高さHを略40mmの位置に採る。
封入気体を混入するので油面の近傍ほど多くの気泡を内
包する。この気泡を内包した作動油はその気泡の混入量
に応じて減衰作用が低下する。
減少するので、気泡を混入した作動油による減衰力はそ
の深さに対応して減衰力が増加する。したがって、基準
状態から緩衝器が圧縮されて絞り部材13が油面に達す
るまでの圧縮初期を経過した後は油面からの深さに対応
して減衰力が増加する減衰特性を示す。
く、ダンパ4の減衰力に上記絞り部材による減衰力が付
加され、油面到達以後の圧縮量に対応して減衰力を増加
する位置依存特性を得ることができる。
示すごとく、ピストンロッド8の基部に取り付けられた
カラー2aに嵌合するオイルロックピースをなし、上記
カラー2aでなるオイルロックカラーと合せてオイルロ
ック機構12を構成する。
端は小径部16aをなし、この小径部16aにはリング
状をなすリングバルブ16を遊嵌する。このリングバル
ブ16は小径部16aの先端側のストッパ16bによっ
て軸線方向に遊間を確保して係止され、この軸線方向の
動作によって小径部16aとの間を離接するオイルロッ
クバルブをなす。
6の外周側をガイドするテーパをなし、シリンダ6が下
降してリングバルブ16がカラー2a内に進入した時
に、リングバルブ16はカラー2aによってセンタリン
グされつつシリンダ6の小径部16aとカラー2aとの
間の隙間を閉鎖する。
の間には、上記オイルロック機構12によって閉鎖され
るオイルロック室Bを画成する画成部材17を備える。
この画成部材17は、上記油溜室Aとオイルロック室B
とを連通する流路17aと、この流路17aをオイルロ
ック時に閉じるチェックバルブ17bを備え、また、ピ
ストンロッド8側にガイドブッシュ17cを介設する。
室B内部の高圧油の漏れを小さく抑え、漏れ出す作動油
の圧力が周囲に及ぼす影響を最小限に抑えることができ
る。また、上記流路17aとチェックバルブ17bは、
閉鎖油室Bが負圧になった時に油溜室Aから作動油を供
給し、オイルロック状態を速やかに解除する。
ンダ6の内部のダンパ油室Cを画成する他の画成部材1
8を備える。この画成部材18はガイドブッシュ18a
をピストンロッド8との間に介設するとともに、さら
に、ダンパ油室C内の作動油の漏れを抑えるオイルシー
ル18bを介設する。また、画成部材18の上端側には
リバウンドスプリング11を着座する。
は、前記オイルロック機構12側の画成部材17によっ
てオイルロック室Bの高圧油の影響を受けることがない
ので、ダンパ油室Cは安定性が保たれる。
部に偏形ロッド8aを回動自在に内設し、この偏形ロッ
ド8aの下端部は下側取付部2に設けられた回動操作部
8bに連結する。
示すごとく、シリンダ6内周に摺接し、ダンパ油室Cを
上下に画成して緩衝器の伸張行程で減衰力を作用するバ
ルブを内設したピストン7を備える。このピストン7に
よって減衰特性が規定される。ピストン7の下部は前記
リバウンドスプリング11の当接面をなす。
上下に連通する油路7aが穿設され、この油路7aには
上記偏形ロッド8aに連結するニードルバルブ7bが進
退自在に介設する。このニードルバルブ7bは偏形ロッ
ド8aの回動に応じてその油路7aの減衰特性が調整さ
れ、低速時の減衰特性が規定される。
大径シリンダ9aと、この大径シリンダ9aの中心に固
設された中空ロッド19と、この中空ロッド19に沿っ
て大径シリンダ9a内を摺動可能に設けられたフリーピ
ストン20とからなる。
によってダンパ油室Cと気体室Dとに上下に画成され、
気体室Dにはダンパ油室Cの圧力に対抗してフリーピス
トン20を押圧するスプリング20aを内設する。図9
に示すプラグ20bは内外筒の摺動に伴ってその内部に
蓄圧されるエアーを排出するための栓である。
aをなす。この小径部19aはフリーピストン20が上
昇した場合にダンパ油室Cと気体室Dとを連通し、ダン
パ油室Cの作動油のオーバーフローを気体室Dに逃がす
ことにより、ダンパ油室C内の作動油を一定に保つ。大
径シリンダ9aにはその内外を連通して上記作動油のオ
ーバーフローを気体室Dから油溜室Aに戻す孔9bを備
える。
リンダ6内周に接してダンパ油室Cを上下に画成し、緩
衝器の圧縮行程で大径シリンダ9aに向かう油流によっ
て減衰力を作用するピストン10を備えるとともに、こ
のピストン10の上下を連通する油路10aと、この油
路10aに介設して上側取付部1側から操作可能なニー
ドルバルブ10bとを備える。このニードルバルブ10
bの回動操作部10cの回動に応じてその油路10aの
減衰特性が調整される。上記ピストン10によって中高
速時の減衰特性が規定され、また、ニードルバルブ10
bによって低速時の減衰特性が規定される。
明する。
下降し、このシリンダ6内にピストンロッド8が進入す
ることによってダンパ油室Cの作動油は体積補償部9に
向い、フリーピストン20が上昇される。
し、速度に対応した減衰力が発生する。伸張行程におい
てはその逆の流れがピストン7に作用し、速度に対応し
た減衰力が発生する。
面上方に位置する基準状態から緩衝器が圧縮されて絞り
部材13が油面に達するまでの間は、上記ダンパ4の減
衰力のみが生じ、絞り部材13が油溜室Aの作動油内に
浸漬されると、絞り部材13によって油面からの深さに
対応した減衰力が付加される。したがって、フロントフ
ォークの油圧緩衝器に位置依存特性を備えたことによっ
て柔軟な支持と大衝撃に対する確実な支持との両立が可
能となる。
グバルブ16がオイルロック室Bを閉鎖し、この時、画
成部材17の内周のガイドブッシュ17cとピストンロ
ッド8との間の僅かな隙間から漏れた高圧油はオイルロ
ック機構12側の画成部材17とダンパ油室C側の画成
部材18の間の油室から油孔6aを通り油溜室Aに逃が
されることにより、ダンパ油室C内の作動油は安定に保
たれる。また、画成部材17の流路17aとチェックバ
ルブ17bによって、オイルロック状態が速やかに解除
される。
のフリーピストン20が上昇した場合には、中空ロッド
19の小径部19aを介してダンパ油室Cの作動油のオ
ーバーフローが気体室Dに逃がされ、最終的に孔9bを
経て油溜室Aに戻される。
圧緩衝器の上側取付部材側には絞り部材を備え、この絞
り部材は油圧緩衝器の所定の伸縮長さをなす伸縮基準位
置においてその油溜室の油面の上方となる位置に配設し
たので、絞り部材がその伸縮基準位置をなす油面上方の
位置から油溜室底部まで、その各位置に対応するストロ
ークに応じて大きくなる減衰力が発生する。したがっ
て、伸縮基準位置近傍の小ストロークにおける柔軟な支
持と大衝撃に対する大ストローク圧縮における確実な支
持との両立が可能となる。
基準位置を最大長近傍まで自由伸張した位置としたの
で、車両の空中姿勢状態からの圧縮の各位置に応じた減
衰力が発生し、オフロード車対応の位置依存特性を得る
ことができる。
基準位置を乗員の荷重を受けた車両静止状態としたの
で、その伸縮基準位置からの圧縮の各位置に応じた減衰
力が発生し、オンロード車対応の位置依存特性を得るこ
とができる。
には絞り部材を備え、この絞り部材は油圧緩衝器の所定
の伸縮長さをなす伸縮基準位置においてその油溜室の油
面の上方となる位置に配設し、その伸縮基準位置からの
小なる圧縮範囲をなす初期ストローク時には少なくとも
油面までの気体中をストロークするようにしたので、絞
り部材がその伸縮基準位置をなす油面上方の位置から油
溜室底部まで、その各位置に対応するストロークに応じ
て大きくなる減衰力が発生する。したがって、伸縮基準
位置近傍の小ストロークにおける柔軟な支持と大衝撃に
対する大ストローク圧縮における確実な支持との両立が
可能となる。
器の絞り部材にオリフィスを穿設したので、その各位置
に応じた減衰力が絞り部材に穿設したオリフィスによっ
て発生し、このオリフィスの寸法設定によって任意の調
整幅を有する位置依存特性を得ることができる。
器の絞り部材の下側には、スプリングを受けるためのス
プリングシートを形成してコイルスプリングをダンパの
外側に同心に備えたので、絞り部材のスプリングシート
を介して上下の取付部材が弾性支持され、簡易な懸架支
持構造を位置依存特性に合せて得ることができる。
Claims (6)
- 【請求項1】 車体側に取り付けられる上側取付部材と
車輪側に取り付けられる下側取付部材との間に、摺動自
在な内外筒からなる伸縮筒とその内部に有って上記両取
付部材間に減衰力を作用するダンパとを備え、このダン
パの外側が油溜室としてなるフロントフォークの油圧緩
衝器において、前記油圧緩衝器の上側取付部材側には、
その油溜室内に絞り流路を形成して減衰力を発生する絞
り部材を備え、この絞り部材は油圧緩衝器の所定の基準
長さをなす伸縮基準位置でその油溜室の油面の上方とな
る位置に配設されてなることを特徴とするフロントフォ
ークの油圧緩衝器。 - 【請求項2】 前記油圧緩衝器の伸縮基準位置は、油圧
緩衝器を最大長近傍まで自由伸張させた時の伸縮長さを
なす位置としたことを特徴とする請求項1に記載のフロ
ントフォークの油圧緩衝器。 - 【請求項3】 前記油圧緩衝器の伸縮基準位置は、油圧
緩衝器が乗員の荷重を受けた車両静止状態の伸縮長さを
なす位置としたことを特徴とする請求項1に記載のフロ
ントフォークの油圧緩衝器。 - 【請求項4】 車体側に取り付けられる上側取付部材と
車輪側に取り付けられる下側取付部材との間に、摺動自
在な内外筒からなる伸縮筒とその内部に有って上記両取
付部材間に減衰力を作用するダンパとを備え、このダン
パの外側が油溜室としてなるフロントフォークの油圧緩
衝器において、前記油圧緩衝器の上側取付部材側には、
その油溜室内に絞り流路を形成して減衰力を発生する絞
り部材を備え、この絞り部材は油圧緩衝器の所定の基準
長さをなす伸縮基準位置からの小なる圧縮範囲をなす初
期ストローク時には少なくとも油面までの気体中をスト
ロークする位置に配設したことを特徴とするフロントフ
ォークの油圧緩衝器。 - 【請求項5】 前記油圧緩衝器の絞り部材には、油溜室
内に絞り流路を形成するオリフィスを穿設したことを特
徴とする請求項1ないし請求項4の何れかに記載のフロ
ントフォークの油圧緩衝器。 - 【請求項6】 前記油圧緩衝器の絞り部材の下側には、
スプリングを受けるためのスプリングシートを形成し、
このスプリングシートと下側取付部材との間を弾性支持
するコイルスプリングをダンパの外側に同心に備えたこ
とを特徴とする請求項1ないし請求項4の何れかに記載
のフロントフォークの油圧緩衝器。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28373692A JP3351826B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | フロントフォークの油圧緩衝器 |
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JP28373692A JP3351826B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | フロントフォークの油圧緩衝器 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH06109054A true JPH06109054A (ja) | 1994-04-19 |
JP3351826B2 JP3351826B2 (ja) | 2002-12-03 |
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JP28373692A Expired - Fee Related JP3351826B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | フロントフォークの油圧緩衝器 |
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