JPH0610722A - 燃料噴射式エンジンの制御装置 - Google Patents
燃料噴射式エンジンの制御装置Info
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- JPH0610722A JPH0610722A JP4196025A JP19602592A JPH0610722A JP H0610722 A JPH0610722 A JP H0610722A JP 4196025 A JP4196025 A JP 4196025A JP 19602592 A JP19602592 A JP 19602592A JP H0610722 A JPH0610722 A JP H0610722A
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- Japan
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- fuel injection
- engine
- control device
- engine speed
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 絞り弁の低開度領域あるいはエンジン低速領
域ではエンジン速度が変動しても、１サイクル当たりに
吸入される新気の量がほとんど一定である点に着目して
してなされたもので、絞り弁の低開度領域あるいはエン
ジン低速領域において外部負荷変動が生じた場合でも、
エンジン速度が必要以上に変動するのを防止し、併せて
空燃比安定化による究極的な燃焼安定を行うことを目的
とする。 【構成】 エンジンの出力操作子の操作量に応じて、燃
料噴射量や点火時期などの制御要素を加減してエンジン
速度を制御するようにした２サイクルガソリンエンジン
において、前記出力操作子の操作量が予定値以下の低負
荷域では１サイクル当たりの燃料噴射量を略一定とした
燃料噴射式エンジンの制御装置である。
域ではエンジン速度が変動しても、１サイクル当たりに
吸入される新気の量がほとんど一定である点に着目して
してなされたもので、絞り弁の低開度領域あるいはエン
ジン低速領域において外部負荷変動が生じた場合でも、
エンジン速度が必要以上に変動するのを防止し、併せて
空燃比安定化による究極的な燃焼安定を行うことを目的
とする。 【構成】 エンジンの出力操作子の操作量に応じて、燃
料噴射量や点火時期などの制御要素を加減してエンジン
速度を制御するようにした２サイクルガソリンエンジン
において、前記出力操作子の操作量が予定値以下の低負
荷域では１サイクル当たりの燃料噴射量を略一定とした
燃料噴射式エンジンの制御装置である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は燃料噴射式２サイクル
ガソリンエンジンの制御装置に関するもので、特に、船
外機におけるトローリング運転時のような、エンジンが
一定の状態下で運転している場合に、その速度が外部負
荷の変動に伴って変動するような時の燃焼改善の技術に
関するものである。
ガソリンエンジンの制御装置に関するもので、特に、船
外機におけるトローリング運転時のような、エンジンが
一定の状態下で運転している場合に、その速度が外部負
荷の変動に伴って変動するような時の燃焼改善の技術に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンでは、低速低負荷時
に既燃ガスが多く燃焼室に残留するため、不整燃焼が生
じやすい。このため、絞り弁の最小開度を若干大きく設
定し、吸入空気量を増加させ、不整燃焼を抑制する一
方、吸入空気量の増加に伴うエンジン速度の上昇を点火
時期を遅角することにより抑制している。
に既燃ガスが多く燃焼室に残留するため、不整燃焼が生
じやすい。このため、絞り弁の最小開度を若干大きく設
定し、吸入空気量を増加させ、不整燃焼を抑制する一
方、吸入空気量の増加に伴うエンジン速度の上昇を点火
時期を遅角することにより抑制している。
【０００３】一方、燃料噴射式２サイクルエンジンで
は、絞り弁開度、エンジン速度等をパラメータとして１
サイクル当たりの燃料噴射量を制御している。すなわ
ち、例えば、図９に示す様に、エンジン速度が上昇すれ
ば、１サイクル当たりの燃料噴射量を増加させ、逆にエ
ンジン速度が下降すれば、１サイクル当たりの燃料噴射
量を減少させている。この制御は、高速高負荷時のみな
らず、低速低負荷時等を含む全ての運転領域で行われて
いる。
は、絞り弁開度、エンジン速度等をパラメータとして１
サイクル当たりの燃料噴射量を制御している。すなわ
ち、例えば、図９に示す様に、エンジン速度が上昇すれ
ば、１サイクル当たりの燃料噴射量を増加させ、逆にエ
ンジン速度が下降すれば、１サイクル当たりの燃料噴射
量を減少させている。この制御は、高速高負荷時のみな
らず、低速低負荷時等を含む全ての運転領域で行われて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンが絞り弁開度一定の状態で運転されているときに外部
負荷変動が実線で示すように加わった場合、図６中、破
線で示すように、エンジン速度が必要以上に変動すると
いう不具合が生ずる。すなわち、外部負荷の増大によっ
てエンジン速度が低下すると燃料噴射量が破線で示すよ
うに減じ、それに伴って発生するエネルギーが減少し、
エンジン速度が一層大きく低下する現象が生ずる。ま
た、逆に、外部負荷が減少してエンジン速度が上昇し始
めると燃料噴射量が増加し、発生するエネルギーが増大
し、エンジン速度が一層増大する現象が生ずる。すなわ
ち、エンジンの速度変動を一層助長する現象が生ずる。
また、同時に空燃比が変動することにより、図７で示す
ように、未燃焼燃料成分の排出が増大する不具合も生じ
る。この事情は、絞り弁を備えず点火時期と１サイクル
当たりの燃料噴射量を変化させてエンジン速度を制御す
る２サイクルエンジンについても同様である。
ンが絞り弁開度一定の状態で運転されているときに外部
負荷変動が実線で示すように加わった場合、図６中、破
線で示すように、エンジン速度が必要以上に変動すると
いう不具合が生ずる。すなわち、外部負荷の増大によっ
てエンジン速度が低下すると燃料噴射量が破線で示すよ
うに減じ、それに伴って発生するエネルギーが減少し、
エンジン速度が一層大きく低下する現象が生ずる。ま
た、逆に、外部負荷が減少してエンジン速度が上昇し始
めると燃料噴射量が増加し、発生するエネルギーが増大
し、エンジン速度が一層増大する現象が生ずる。すなわ
ち、エンジンの速度変動を一層助長する現象が生ずる。
また、同時に空燃比が変動することにより、図７で示す
ように、未燃焼燃料成分の排出が増大する不具合も生じ
る。この事情は、絞り弁を備えず点火時期と１サイクル
当たりの燃料噴射量を変化させてエンジン速度を制御す
る２サイクルエンジンについても同様である。
【０００５】この発明は、絞り弁の低開度領域あるいは
エンジン低速領域ではエンジン速度が変動しても、１サ
イクル当たりに吸入される新気の量がほとんど一定であ
る点に着目してしてなされたもので、絞り弁の低開度領
域あるいはエンジン低速領域において外部負荷変動が生
じた場合でも、エンジン速度が必要以上に変動するのを
防止し、併せて空燃比安定化による究極的な燃焼安定を
行うことを目的とする。
エンジン低速領域ではエンジン速度が変動しても、１サ
イクル当たりに吸入される新気の量がほとんど一定であ
る点に着目してしてなされたもので、絞り弁の低開度領
域あるいはエンジン低速領域において外部負荷変動が生
じた場合でも、エンジン速度が必要以上に変動するのを
防止し、併せて空燃比安定化による究極的な燃焼安定を
行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明によれば、エンジンの出力操作子の
操作量に応じて、燃料噴射量や点火時期などの制御要素
を加減してエンジン速度を制御するようにした２サイク
ルガソリンエンジンにおいて、前記出力操作子の操作量
が予定値以下の低負荷域では１サイクル当たりの燃料噴
射量を略一定に制御する点に特徴があり、また、請求項
２の発明によれば、エンジンの出力操作子の操作量に応
じて、吸気通路に設けた絞り弁の開度、燃料噴射量ある
いは点火時期などの制御要素を加減してエンジン速度を
制御するようにした２サイクルガソリンエンジンにおい
て、前記出力操作子の操作量が予定値以下のときは前記
絞り弁の開度および１サイクル当たりの燃料噴射量を略
一定とした点に特徴がある。
め、請求項１の発明によれば、エンジンの出力操作子の
操作量に応じて、燃料噴射量や点火時期などの制御要素
を加減してエンジン速度を制御するようにした２サイク
ルガソリンエンジンにおいて、前記出力操作子の操作量
が予定値以下の低負荷域では１サイクル当たりの燃料噴
射量を略一定に制御する点に特徴があり、また、請求項
２の発明によれば、エンジンの出力操作子の操作量に応
じて、吸気通路に設けた絞り弁の開度、燃料噴射量ある
いは点火時期などの制御要素を加減してエンジン速度を
制御するようにした２サイクルガソリンエンジンにおい
て、前記出力操作子の操作量が予定値以下のときは前記
絞り弁の開度および１サイクル当たりの燃料噴射量を略
一定とした点に特徴がある。
【０００７】
【作用】エンジンが低負荷域で運転されているとき、あ
るいは絞り弁開度一定で低速運転されるているとき、１
サイクル当たりの燃料噴射量を略一定とし、点火時期を
変化させてエンジン速度を制御した。よって、外部負荷
の変動でエンジンの速度が多少変化しても、１サイクル
当たりの吸入空気量および燃料噴射量がともに一定であ
るので、発生するエネルギーの増減が少なく、エンジン
の速度変動を一層助長することがない。よって、従来の
ように燃料噴射装置が運転速度の変動に対して過度に反
応して空燃比を変動させる不具合が除かれ、また供給さ
れる混合気の空燃比が安定化し、燃焼も安定する。
るいは絞り弁開度一定で低速運転されるているとき、１
サイクル当たりの燃料噴射量を略一定とし、点火時期を
変化させてエンジン速度を制御した。よって、外部負荷
の変動でエンジンの速度が多少変化しても、１サイクル
当たりの吸入空気量および燃料噴射量がともに一定であ
るので、発生するエネルギーの増減が少なく、エンジン
の速度変動を一層助長することがない。よって、従来の
ように燃料噴射装置が運転速度の変動に対して過度に反
応して空燃比を変動させる不具合が除かれ、また供給さ
れる混合気の空燃比が安定化し、燃焼も安定する。
【０００８】
【実施例】以下、図示の実施例によってこの発明を説明
する。図１において、１は船外機に使用されるクランク
室圧縮形２サイクルガソリンエンジンであり、３個の気
筒を備えた３気筒エンジンである。エンジン１は一体的
に形成されたクランク室２とシリンダ３とを有する。４
は燃焼室であり、燃焼室４はシリンダ孔３ａと、そのシ
リンダ孔３ａへ摺動自在に嵌挿されたピストン４ａ、お
よびシリンダ孔３ａを閉じるシリンダヘッド３ｂによっ
て形成されている。
する。図１において、１は船外機に使用されるクランク
室圧縮形２サイクルガソリンエンジンであり、３個の気
筒を備えた３気筒エンジンである。エンジン１は一体的
に形成されたクランク室２とシリンダ３とを有する。４
は燃焼室であり、燃焼室４はシリンダ孔３ａと、そのシ
リンダ孔３ａへ摺動自在に嵌挿されたピストン４ａ、お
よびシリンダ孔３ａを閉じるシリンダヘッド３ｂによっ
て形成されている。
【０００９】ピストン４ａはコンロッド４ｂによって前
記クランク室２内に支持したクランク軸２ａに連結され
ている。また、前記シリンダヘッド３ｂには点火栓３ｃ
と燃料噴射ノズル３ｄとがそれぞれ燃焼室４内に臨ませ
て設けられている。
記クランク室２内に支持したクランク軸２ａに連結され
ている。また、前記シリンダヘッド３ｂには点火栓３ｃ
と燃料噴射ノズル３ｄとがそれぞれ燃焼室４内に臨ませ
て設けられている。
【００１０】燃焼室４をなすシリンダ孔３ａには掃気通
路２ｂと排気通路４ｃとが開口しており、ピストン４ａ
によって開閉される。掃気通路２ｂの他端はシリンダ孔
３ａの外壁面を通って前記クランク室２に通じており、
ピストン４ａの下降行程中にクランク室内に吸入された
大気を一次圧縮して燃焼室内へ圧送する。排気通路４ｃ
は図示してない膨張室を通して水中に開口しており、こ
れにより、いわゆる、水中排気を行っている。
路２ｂと排気通路４ｃとが開口しており、ピストン４ａ
によって開閉される。掃気通路２ｂの他端はシリンダ孔
３ａの外壁面を通って前記クランク室２に通じており、
ピストン４ａの下降行程中にクランク室内に吸入された
大気を一次圧縮して燃焼室内へ圧送する。排気通路４ｃ
は図示してない膨張室を通して水中に開口しており、こ
れにより、いわゆる、水中排気を行っている。
【００１１】５はクランク室２内を大気に連通させる吸
気通路であり、そこにはクランク室２への気流のみを許
容する逆止弁５ａが設けられていが、通常設けられる絞
り弁は設けられていない。２ｋは入力装置で、エンジン
の出力操作子の役割を果たす。この入力装置２ｋのダイ
アルを操縦者が回転操作すると、ダイアル回転角信号が
入力制御装置２ｍへ送出する。入力制御装置２ｍでは、
ダイアル回転角信号とエンジン速度演算装置２ｎからの
エンジン速度信号とを比較し、エンジン速度信号がダイ
アル回転角信号に見合う値になるよう点火時期を制御す
べく点火制御装置４ｄへ出力する。
気通路であり、そこにはクランク室２への気流のみを許
容する逆止弁５ａが設けられていが、通常設けられる絞
り弁は設けられていない。２ｋは入力装置で、エンジン
の出力操作子の役割を果たす。この入力装置２ｋのダイ
アルを操縦者が回転操作すると、ダイアル回転角信号が
入力制御装置２ｍへ送出する。入力制御装置２ｍでは、
ダイアル回転角信号とエンジン速度演算装置２ｎからの
エンジン速度信号とを比較し、エンジン速度信号がダイ
アル回転角信号に見合う値になるよう点火時期を制御す
べく点火制御装置４ｄへ出力する。
【００１２】燃焼室内に開口させた電磁作動式の燃料噴
射ノズル３ｄは燃料タンク１ａと燃料ポンプ１ｂとを備
えた燃料循環路１ｃに接続されると共に、電気式エンジ
ン制御器の一部をなす燃料噴射制御装置１ｄへ電気的に
接続されており、それから与えられる信号によって燃料
循環路１ｃを循環する燃料の一部を燃焼室４内へ噴射し
て供給する。なお、１ｅは燃料循環路１ｃに介装された
公知の調圧弁である。
射ノズル３ｄは燃料タンク１ａと燃料ポンプ１ｂとを備
えた燃料循環路１ｃに接続されると共に、電気式エンジ
ン制御器の一部をなす燃料噴射制御装置１ｄへ電気的に
接続されており、それから与えられる信号によって燃料
循環路１ｃを循環する燃料の一部を燃焼室４内へ噴射し
て供給する。なお、１ｅは燃料循環路１ｃに介装された
公知の調圧弁である。
【００１３】点火栓３ｃは高圧コードによってコンデン
サ放電式（ＣＤＩ）の点火装置１ｆへ接続されている。
その点火装置１ｆも同様に前記電気式エンジン制御器の
一部をなす点火時期制御装置４ｄへ接続されており、所
要の時期に点火栓３ｃに火花を生じさせる。
サ放電式（ＣＤＩ）の点火装置１ｆへ接続されている。
その点火装置１ｆも同様に前記電気式エンジン制御器の
一部をなす点火時期制御装置４ｄへ接続されており、所
要の時期に点火栓３ｃに火花を生じさせる。
【００１４】２ｆはクランク室圧力読取時期演算装置で
ある。クランク室圧力読取時期演算装置２ｆはエンジン
速度演算装置２ｎからエンジン速度を得て、負荷メモリ
２ｈのマップからそのエンジン速度に相当するクランク
室圧力読取時期を拾い、この読取時期とクランク角セン
サ２ｅからの基準クランク角とを加味してクランク室圧
力の読み取るべく時期をクランク室圧力読取装置２ｊに
送出する。クランク室圧力読取装置２ｊでは、クランク
室圧力読取時期演算装置２ｆからの出力信号に基づき圧
力センサ２ｃからその時の圧力を読み取り、この読み取
った圧力信号を吸入空気量演算装置５ｃへ送る。
ある。クランク室圧力読取時期演算装置２ｆはエンジン
速度演算装置２ｎからエンジン速度を得て、負荷メモリ
２ｈのマップからそのエンジン速度に相当するクランク
室圧力読取時期を拾い、この読取時期とクランク角セン
サ２ｅからの基準クランク角とを加味してクランク室圧
力の読み取るべく時期をクランク室圧力読取装置２ｊに
送出する。クランク室圧力読取装置２ｊでは、クランク
室圧力読取時期演算装置２ｆからの出力信号に基づき圧
力センサ２ｃからその時の圧力を読み取り、この読み取
った圧力信号を吸入空気量演算装置５ｃへ送る。
【００１５】吸入空気量演算装置５ｃでは、クランク室
圧力読取装置２ｊから出力されたクランク室圧力の信号
と入力制御装置２ｍからの信号との両方の信号に基づき
自ら備えたメモリ５ｄのマップから１サイクル毎の吸入
空気量を演算し、その演算値を燃料噴射制御装置１ｄと
点火時期制御装置４ｄとへ出力する。
圧力読取装置２ｊから出力されたクランク室圧力の信号
と入力制御装置２ｍからの信号との両方の信号に基づき
自ら備えたメモリ５ｄのマップから１サイクル毎の吸入
空気量を演算し、その演算値を燃料噴射制御装置１ｄと
点火時期制御装置４ｄとへ出力する。
【００１６】燃料噴射制御装置１ｄは自ら噴射メモリ３
ｅを持ち、吸入空気量演算装置５ｃからの情報に加えて
エンジン温度センサ３ｆから付与される温度信号と、不
図示のシフトレバーのシフトセンサ３ｈから与えられる
変速位置と、入力制御装置２ｍからのダイアル回転角と
から気筒毎に噴射されるべき１サイクル毎の燃料噴射量
を算出し、その結果に従って所要の時期と時間に亘って
燃料噴射ノズル３ｄに備えられたソレノイドへ通電し開
弁作動させる。
ｅを持ち、吸入空気量演算装置５ｃからの情報に加えて
エンジン温度センサ３ｆから付与される温度信号と、不
図示のシフトレバーのシフトセンサ３ｈから与えられる
変速位置と、入力制御装置２ｍからのダイアル回転角と
から気筒毎に噴射されるべき１サイクル毎の燃料噴射量
を算出し、その結果に従って所要の時期と時間に亘って
燃料噴射ノズル３ｄに備えられたソレノイドへ通電し開
弁作動させる。
【００１７】４ｄは点火時期制御装置であり、パルサコ
イル２ｄから得られるクランク軸の速度信号と、吸入空
気量演算装置５ｃから得られる１サイクル毎の吸入空気
量と、入力制御装置２ｍから得られるダイアル回転角と
を得て、点火メモリ４ｅに内臓する点火マップを読み出
して対応する点火時期を決定し、クランク角センサ２ｅ
から得られる基準クランク角を基に、前記点火装置１ｆ
のサイリスタのゲートに信号を送り、点火栓３ｃに火花
を生じさせる。
イル２ｄから得られるクランク軸の速度信号と、吸入空
気量演算装置５ｃから得られる１サイクル毎の吸入空気
量と、入力制御装置２ｍから得られるダイアル回転角と
を得て、点火メモリ４ｅに内臓する点火マップを読み出
して対応する点火時期を決定し、クランク角センサ２ｅ
から得られる基準クランク角を基に、前記点火装置１ｆ
のサイリスタのゲートに信号を送り、点火栓３ｃに火花
を生じさせる。
【００１８】次に図１に示す実施例についての作動を、
図２のフローチャートを用いて説明する。
図２のフローチャートを用いて説明する。
【００１９】まず、ステップ１００において入力装置２
ｋのダイアル回転角で目標エンジン速度Ｎを設定する。
次に、目標エンジン速度Ｎと実際のエンジン速度ｎを入
力制御装置２ｍおよびエンジン速度演算装置２ｎから情
報を得て読み込む（ステップ１０２）。その後、実際の
エンジン速度ｎが例えば２７００ＲＰＭ以上か否かを比
較し（ステップ１０４）、ＮＯの場合には図８に示すよ
うに１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを予め定めた所定
値に設定し（ステップ１０６）、ステップ１０８に進め
る。ステップ１０８では、目標エンジン速度Ｎと実際の
エンジン速度ｎとを比較し、Ｎ＞ｎの場合には、点火時
期制御装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを進角制御する
（ステップ１１４）。Ｎ＜ｎの場合には、点火時期制御
装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを遅角制御する（ステッ
プ１１２）。Ｎ＝ｎの場合にはステップ１３０に進め
る。すなわち、Ｎ≠ｎの場合には、ステップ１１４或い
はステップ１１２を経て、ステップ１０８に戻し、再び
同様な制御を繰り返す。
ｋのダイアル回転角で目標エンジン速度Ｎを設定する。
次に、目標エンジン速度Ｎと実際のエンジン速度ｎを入
力制御装置２ｍおよびエンジン速度演算装置２ｎから情
報を得て読み込む（ステップ１０２）。その後、実際の
エンジン速度ｎが例えば２７００ＲＰＭ以上か否かを比
較し（ステップ１０４）、ＮＯの場合には図８に示すよ
うに１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを予め定めた所定
値に設定し（ステップ１０６）、ステップ１０８に進め
る。ステップ１０８では、目標エンジン速度Ｎと実際の
エンジン速度ｎとを比較し、Ｎ＞ｎの場合には、点火時
期制御装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを進角制御する
（ステップ１１４）。Ｎ＜ｎの場合には、点火時期制御
装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを遅角制御する（ステッ
プ１１２）。Ｎ＝ｎの場合にはステップ１３０に進め
る。すなわち、Ｎ≠ｎの場合には、ステップ１１４或い
はステップ１１２を経て、ステップ１０８に戻し、再び
同様な制御を繰り返す。
【００２０】ステップ１０４にて、ＹＥＳの場合には、
ステップ１２０に進め、目標エンジン速度Ｎと実際のエ
ンジン速度ｎとを比較し、Ｎ＞ｎの場合には、点火時期
制御装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを進角制御し、かつ
１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを増加させる（ステッ
プ１２６）。Ｎ＜ｎの場合には、点火時期制御装置４ｄ
により点火時期Ｓ／Ａを遅角制御し、かつ１サイクル当
たりの燃料噴射量Ｑを減少させる（ステップ１２４）。
Ｎ＝ｎの場合にはステップ１３０に進める。ステップ１
２６およびステップ１２２を経た後、ステップ１２４で
再び実際のエンジン速度ｎを読み込み、再びステップ１
２０に戻し、Ｎ＝ｎになるまでステップ１２０以下を繰
り返す。
ステップ１２０に進め、目標エンジン速度Ｎと実際のエ
ンジン速度ｎとを比較し、Ｎ＞ｎの場合には、点火時期
制御装置４ｄにより点火時期Ｓ／Ａを進角制御し、かつ
１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを増加させる（ステッ
プ１２６）。Ｎ＜ｎの場合には、点火時期制御装置４ｄ
により点火時期Ｓ／Ａを遅角制御し、かつ１サイクル当
たりの燃料噴射量Ｑを減少させる（ステップ１２４）。
Ｎ＝ｎの場合にはステップ１３０に進める。ステップ１
２６およびステップ１２２を経た後、ステップ１２４で
再び実際のエンジン速度ｎを読み込み、再びステップ１
２０に戻し、Ｎ＝ｎになるまでステップ１２０以下を繰
り返す。
【００２１】ステップ１３０では、エンジン停止信号が
あるか否かを判別し、ＮＯの場合にはステップ１０２に
戻す。ＹＥＳの場合には点火時期制御装置４ｄにて失火
させ、全てのステップを終了する。
あるか否かを判別し、ＮＯの場合にはステップ１０２に
戻す。ＹＥＳの場合には点火時期制御装置４ｄにて失火
させ、全てのステップを終了する。
【００２２】なお、図２では、エンジン速度が所定値
（エンジン速度がこれより低下するとエンジンが不整燃
焼を起こし易く、これ以上であればほぼエンジンは安定
して回転するという境界値をいう。なお、本実施例で
は、２７００ＲＰＭである。）未満の時、１サイクル当
たりの燃料噴射量を所定値に固定し、点火時期を進角・
遅角して実際のエンジン速度が目標速度になるよう制御
している。すなわち、図３の垂直線Ｉより左側の領域に
操作ダイヤル値Ａ1 、すなわち(C) に示す様に目標エン
ジン速度Ｎ1 が設定された場合には、(a) (b) で示す様
に、点火時期を加減し、実際のエンジン速度ｎを目標エ
ンジン速度Ｎ1 に制御する。また、目標エンジン速度が
２７００ＲＰＭ以上の時、１サイクル当たりの燃料噴射
量を増減し、かつ、点火時期を進角・遅角して実際のエ
ンジン速度ｎが目標速度になるよう制御する。すなわ
ち、図３の垂直線Ｉより右側の領域に操作ダイヤル値Ａ
2 、すなわち(c) に示す様に目標エンジン速度Ｎ2 が設
定された場合には、(a) (b) に示す様に燃料噴射量、点
火時期を制御し、実際のエンジン速度ｎを目標エンジン
速度Ｎ2 に制御する。すなわち、操作ダイヤル２ｋがエ
ンジンの出力操作子となっている。
（エンジン速度がこれより低下するとエンジンが不整燃
焼を起こし易く、これ以上であればほぼエンジンは安定
して回転するという境界値をいう。なお、本実施例で
は、２７００ＲＰＭである。）未満の時、１サイクル当
たりの燃料噴射量を所定値に固定し、点火時期を進角・
遅角して実際のエンジン速度が目標速度になるよう制御
している。すなわち、図３の垂直線Ｉより左側の領域に
操作ダイヤル値Ａ1 、すなわち(C) に示す様に目標エン
ジン速度Ｎ1 が設定された場合には、(a) (b) で示す様
に、点火時期を加減し、実際のエンジン速度ｎを目標エ
ンジン速度Ｎ1 に制御する。また、目標エンジン速度が
２７００ＲＰＭ以上の時、１サイクル当たりの燃料噴射
量を増減し、かつ、点火時期を進角・遅角して実際のエ
ンジン速度ｎが目標速度になるよう制御する。すなわ
ち、図３の垂直線Ｉより右側の領域に操作ダイヤル値Ａ
2 、すなわち(c) に示す様に目標エンジン速度Ｎ2 が設
定された場合には、(a) (b) に示す様に燃料噴射量、点
火時期を制御し、実際のエンジン速度ｎを目標エンジン
速度Ｎ2 に制御する。すなわち、操作ダイヤル２ｋがエ
ンジンの出力操作子となっている。
【００２３】次に、本発明を適用した第２実施例につい
て、図４および図５を用いて説明する。本実施例が先の
第１実施例と異なる主な点は、吸気通路５に絞り弁５ｂ
が備えられ、出力操作子たるリモコンの手動レバー６で
カム６ａを介して機械的に絞り弁５ｂを操作している点
であり、更に、第１実施例では吸入空気量演算装置５ｃ
への入力情報としてクランク室圧力を用いたが、第２実
施例ではクランク室圧力に代えて熱線式の流量計５ｆか
ら出力される流量とスロットルセンサ５ｈで検出される
絞り弁５ｂの開度とを用いている点である。以下図４を
用いて説明する。
て、図４および図５を用いて説明する。本実施例が先の
第１実施例と異なる主な点は、吸気通路５に絞り弁５ｂ
が備えられ、出力操作子たるリモコンの手動レバー６で
カム６ａを介して機械的に絞り弁５ｂを操作している点
であり、更に、第１実施例では吸入空気量演算装置５ｃ
への入力情報としてクランク室圧力を用いたが、第２実
施例ではクランク室圧力に代えて熱線式の流量計５ｆか
ら出力される流量とスロットルセンサ５ｈで検出される
絞り弁５ｂの開度とを用いている点である。以下図４を
用いて説明する。
【００２４】リモコンの手動レバー６を回動操作（図４
の時計方向に）すると、まず、リモコンワイヤ６ｃ、カ
ム６ａ、コイルバネ６ｅ及びロッド６ｄを介し、クラン
ク軸２ａと同芯に配置し回動自在に構成した回動盤２ｐ
（フラマグベースともいう）が回動され、これにともな
いクランク軸２ａの基準角を検出するクランク角センサ
２ｅの位置が変化する。更に、リモコンの手動レバー６
を回動操作すると、回動盤２ｐはその回動位置を保持し
たまま、カム６ａに当接するカムロッド６ｇがカム６ａ
に形成されたカム山６ｂに乗り上げ、戻しスプリング６
ｈに抗して絞り弁５ｂを開弁させる。その開弁量はカム
ロッド６ｇとカム６ａとの位置関係、すなわち、リモコ
ンの手動レバー６の回動操作量に比例する。更に、リモ
コンの手動レバー６を回動操作すると、ロッド６ｄがス
トッパ６ｆに当たり、回動盤２ｐはこれ以上回動せず、
その回動位置に保持される。なお、この時、絞り弁５ｂ
は回動操作に伴って開弁量が増加する。
の時計方向に）すると、まず、リモコンワイヤ６ｃ、カ
ム６ａ、コイルバネ６ｅ及びロッド６ｄを介し、クラン
ク軸２ａと同芯に配置し回動自在に構成した回動盤２ｐ
（フラマグベースともいう）が回動され、これにともな
いクランク軸２ａの基準角を検出するクランク角センサ
２ｅの位置が変化する。更に、リモコンの手動レバー６
を回動操作すると、回動盤２ｐはその回動位置を保持し
たまま、カム６ａに当接するカムロッド６ｇがカム６ａ
に形成されたカム山６ｂに乗り上げ、戻しスプリング６
ｈに抗して絞り弁５ｂを開弁させる。その開弁量はカム
ロッド６ｇとカム６ａとの位置関係、すなわち、リモコ
ンの手動レバー６の回動操作量に比例する。更に、リモ
コンの手動レバー６を回動操作すると、ロッド６ｄがス
トッパ６ｆに当たり、回動盤２ｐはこれ以上回動せず、
その回動位置に保持される。なお、この時、絞り弁５ｂ
は回動操作に伴って開弁量が増加する。
【００２５】手動レバー６を図４の反時計方向に回動す
ると絞り弁５ｂとリンク結合されるカムロッド６ｇがカ
ム山６ｂから下り、戻しスプリング６ｈによりカムロッ
ド６ｇを介して絞り弁５ｂを逐次閉じていく。この反時
計方向の回動の途中、ロッド６ｄがストッパ６ｆから離
れ、回動盤２ｐを反時計方向（図４で）に回動し、その
上に乗っているパルサコイル２ｄも元の位置に戻され
る。なお、この手動レバー６を図４の反時計方向の回動
及び回動盤２ｐの反時計方向の回動の途中、上記した絞
り弁５ｂがアイドル開度に戻ることを終了する。
ると絞り弁５ｂとリンク結合されるカムロッド６ｇがカ
ム山６ｂから下り、戻しスプリング６ｈによりカムロッ
ド６ｇを介して絞り弁５ｂを逐次閉じていく。この反時
計方向の回動の途中、ロッド６ｄがストッパ６ｆから離
れ、回動盤２ｐを反時計方向（図４で）に回動し、その
上に乗っているパルサコイル２ｄも元の位置に戻され
る。なお、この手動レバー６を図４の反時計方向の回動
及び回動盤２ｐの反時計方向の回動の途中、上記した絞
り弁５ｂがアイドル開度に戻ることを終了する。
【００２６】ところで、絞り弁５ｂにはスロットルセン
サ５ｈが取り付けられ、絞り弁５ｂの開度を検出し、そ
の検出値を燃料噴射制御装置１ｄに送る。
サ５ｈが取り付けられ、絞り弁５ｂの開度を検出し、そ
の検出値を燃料噴射制御装置１ｄに送る。
【００２７】手動レバー６の回動量が所定値を超える場
合には、カム山６ｂに相当する分だけ絞り弁５ｂが最小
開度から開き、その位置を保持する。一方、フラマグベ
ース２ｐはロッド６ｄがストッパ６ｂに当たるまで回動
し、これに伴いパルサコイル２ｄも回動し、点火時期を
進角させる。更に手動レバー６が回動しロッド６ｄがス
トッパ６ｂに当たると、フラマグベース２ｐは最早それ
以上は回動せず、その位置に保持される。従って、パル
サコイル２ｄはその回動位置で保持される。すなわち、
これを境に機械式点火進角制御が電子式点火進角制御に
切り換わる。
合には、カム山６ｂに相当する分だけ絞り弁５ｂが最小
開度から開き、その位置を保持する。一方、フラマグベ
ース２ｐはロッド６ｄがストッパ６ｂに当たるまで回動
し、これに伴いパルサコイル２ｄも回動し、点火時期を
進角させる。更に手動レバー６が回動しロッド６ｄがス
トッパ６ｂに当たると、フラマグベース２ｐは最早それ
以上は回動せず、その位置に保持される。従って、パル
サコイル２ｄはその回動位置で保持される。すなわち、
これを境に機械式点火進角制御が電子式点火進角制御に
切り換わる。
【００２８】点火時期制御装置４ｄの制御動作を図５の
フローチャートを用いて以下説明する。
フローチャートを用いて以下説明する。
【００２９】手動レバー６を所望の位置に回動すると、
それに伴いカム６ａも移動する（ステップ２００）。カ
ム６ａの移動量が所定値内の場合には絞り弁５ｂは最低
絞り弁角度（固定値）にさせたままとする。カム６ａは
コイルバネ６ｅを介して回動盤２ｐを回動し、ストッパ
６ｆに当接するまで回動させ、その回動量に応じて点火
時期を進角させる（ステップ２０２）。絞り弁開度θが
固定値以下か判別し（ステップ２０４）、以下の場合に
は、１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを一定値で噴射す
る（ステップ２０６）。更に、パルサコイル２ｄが回動
盤２ｐの回動量に応じたタイミングで、サイリスタを動
作させ、点火栓３ｃにスパークを飛ばし（ステップ２０
８）、ステップ２３０に進める。
それに伴いカム６ａも移動する（ステップ２００）。カ
ム６ａの移動量が所定値内の場合には絞り弁５ｂは最低
絞り弁角度（固定値）にさせたままとする。カム６ａは
コイルバネ６ｅを介して回動盤２ｐを回動し、ストッパ
６ｆに当接するまで回動させ、その回動量に応じて点火
時期を進角させる（ステップ２０２）。絞り弁開度θが
固定値以下か判別し（ステップ２０４）、以下の場合に
は、１サイクル当たりの燃料噴射量Ｑを一定値で噴射す
る（ステップ２０６）。更に、パルサコイル２ｄが回動
盤２ｐの回動量に応じたタイミングで、サイリスタを動
作させ、点火栓３ｃにスパークを飛ばし（ステップ２０
８）、ステップ２３０に進める。
【００３０】一方、ステップ２０４で、絞り弁開度θが
固定値を超えると判断した場合には、クランク角センサ
２ｅの基準クランク角とパルサコイル２ｄの位相角αを
検出し（ステップ２１０）、αが所定角以上か否かを判
別し（ステップ２１２）、以上の場合には、ステップ２
２０で、吸入空気量、エンジン速度に応じて１サイクル
当たりの燃料噴射量Ｑを噴射し、且つ所定のタイミング
で噴射する。更に、ステップ２２２で、エンジン速度を
参照して点火メモリ４ｅから点火タイミングを読み、パ
ルサコイル２ｄに対し補正したタイミングでサイリスタ
を動作させ、点火栓３ｃにスパークを飛ばし、ステップ
２３０に進める。
固定値を超えると判断した場合には、クランク角センサ
２ｅの基準クランク角とパルサコイル２ｄの位相角αを
検出し（ステップ２１０）、αが所定角以上か否かを判
別し（ステップ２１２）、以上の場合には、ステップ２
２０で、吸入空気量、エンジン速度に応じて１サイクル
当たりの燃料噴射量Ｑを噴射し、且つ所定のタイミング
で噴射する。更に、ステップ２２２で、エンジン速度を
参照して点火メモリ４ｅから点火タイミングを読み、パ
ルサコイル２ｄに対し補正したタイミングでサイリスタ
を動作させ、点火栓３ｃにスパークを飛ばし、ステップ
２３０に進める。
【００３１】ステップ２１２で位相角αが所定角未満と
判断した場合には、燃料噴射量はステップ２２０と同様
に行い（ステップ２１４）、点火タイミングは、ステッ
プ２０８と同様に行い（ステップ２１６）、ステップ２
３０に進める。
判断した場合には、燃料噴射量はステップ２２０と同様
に行い（ステップ２１４）、点火タイミングは、ステッ
プ２０８と同様に行い（ステップ２１６）、ステップ２
３０に進める。
【００３２】ステップ２３０では、エンジン停止信号の
存否を判別し、否の場合にはで示す様に、ステップ２
０２に戻す。存の場合には、点火失火させ（ステップ２
３２）、制御を終了する。
存否を判別し、否の場合にはで示す様に、ステップ２
０２に戻す。存の場合には、点火失火させ（ステップ２
３２）、制御を終了する。
【００３３】第２実施例では、手動レバー６の回動に伴
うカム６ａの移動量が所定値内の場合には、絞り弁５ｂ
は最小開度（固定値）を維持し、１サイクル当たりの燃
料噴射量が一定になるように燃料噴射制御装置１ｄが燃
料噴射ノズル３ｄを開弁制御する。そして、点火時期制
御装置４ｄが回動盤２ｐ、パルサコイル２ｄの回動量に
見合った時期に点火時期を制御する。一方、カム６ａの
移動量が所定値を超える場合には、絞り弁５ｂは最小開
度（固定値）から開弁しその開度を増す。すなわち、絞
り弁開度θが固定値を超える場合には、位相角βに応
じ、βが所定角以上の時には、１サイクル当たりの燃料
噴射量を、吸入空気量およびエンジン速度に基づき、燃
料噴射制御装置１ｄが増加制御し、また、点火時期も点
火メモリ４ｅを参照して制御する。βが所定角未満の時
には、点火時期はパルサコイル２ｄの回動量に見合った
時期に機械的に制御される。
うカム６ａの移動量が所定値内の場合には、絞り弁５ｂ
は最小開度（固定値）を維持し、１サイクル当たりの燃
料噴射量が一定になるように燃料噴射制御装置１ｄが燃
料噴射ノズル３ｄを開弁制御する。そして、点火時期制
御装置４ｄが回動盤２ｐ、パルサコイル２ｄの回動量に
見合った時期に点火時期を制御する。一方、カム６ａの
移動量が所定値を超える場合には、絞り弁５ｂは最小開
度（固定値）から開弁しその開度を増す。すなわち、絞
り弁開度θが固定値を超える場合には、位相角βに応
じ、βが所定角以上の時には、１サイクル当たりの燃料
噴射量を、吸入空気量およびエンジン速度に基づき、燃
料噴射制御装置１ｄが増加制御し、また、点火時期も点
火メモリ４ｅを参照して制御する。βが所定角未満の時
には、点火時期はパルサコイル２ｄの回動量に見合った
時期に機械的に制御される。
【００３４】第２実施例においても、手動レバー６の回
動量すなわち出力操作子の操作量が予定値以下の低負荷
域では図８に示す様にエンジン速度によらず１サイクル
当たりの燃料噴射量を略一定とし、出力操作子の操作量
に応じて点火時期を変化させて、エンジン速度を制御し
た。しかして、図６に示す様に操作量一定すなわち点火
時期一定で外部負荷変動が生じた場合でも、エンジン出
力の変動が少なく、従って、エンジン速度が必要以上に
変動するのが防止できる。勿論、エンジン速度に応じて
この変動を打ち消す様、操作量を変化させれば、より一
層外部負荷変動によるエンジン速度の変動を押さえるこ
とができる。
動量すなわち出力操作子の操作量が予定値以下の低負荷
域では図８に示す様にエンジン速度によらず１サイクル
当たりの燃料噴射量を略一定とし、出力操作子の操作量
に応じて点火時期を変化させて、エンジン速度を制御し
た。しかして、図６に示す様に操作量一定すなわち点火
時期一定で外部負荷変動が生じた場合でも、エンジン出
力の変動が少なく、従って、エンジン速度が必要以上に
変動するのが防止できる。勿論、エンジン速度に応じて
この変動を打ち消す様、操作量を変化させれば、より一
層外部負荷変動によるエンジン速度の変動を押さえるこ
とができる。
【００３５】
【発明の効果】この発明は以上のように、出力操作子の
操作量が予定値以下の低負荷域では１サイクル当たりの
燃料噴射量を略一定とするものであるから、外部負荷変
動が生じた場合でも、エンジン出力の変動が少なく、従
って、エンジン速度が必要以上に変動するのが防止でき
る。また、燃焼室内に吸入された新気の量と燃料量との
割合が略一定であるので、燃焼が安定化し、排気中に含
まれる未燃焼燃料成分の排出も低減できる。
操作量が予定値以下の低負荷域では１サイクル当たりの
燃料噴射量を略一定とするものであるから、外部負荷変
動が生じた場合でも、エンジン出力の変動が少なく、従
って、エンジン速度が必要以上に変動するのが防止でき
る。また、燃焼室内に吸入された新気の量と燃料量との
割合が略一定であるので、燃焼が安定化し、排気中に含
まれる未燃焼燃料成分の排出も低減できる。
【図１】この発明に係るエンジンの作動原理を示す作動
説明図である。
説明図である。
【図２】上記エンジンの制御のフローチャートである。
【図３】そのエンジンの特性図である。
【図４】半自動型のエンジン（第２実施例）の作動原理
を示す作動説明図である。
を示す作動説明図である。
【図５】第２実施例の制御のフローチャートである。
【図６】点火時期を一定にした状態下で外部負荷が加わ
った場合に、１サイクル当たりの燃料噴射量とエンジン
速度を時間経過をおって変化する様子を示す特性図であ
る。
った場合に、１サイクル当たりの燃料噴射量とエンジン
速度を時間経過をおって変化する様子を示す特性図であ
る。
【図７】空燃比と未燃焼燃料成分の排出との関係を示す
特性図である。
特性図である。
【図８】本発明に係るエンジン速度と１サイクル当たり
の燃料噴射量との関係図である。
の燃料噴射量との関係図である。
【図９】従来例に係るエンジン速度と１サイクル当たり
の燃料噴射量との関係図である。
の燃料噴射量との関係図である。
１・・・エンジン ２ｃ・・・圧力センサ ２ｄ・・・パルサコイル ２ｅ・・・クランク角センサ ３ｄ・・・燃料噴射ノズル
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力操作子の操作量に応じ
て、燃料噴射量や点火時期などの制御要素を加減してエ
ンジン速度を制御するようにした２サイクルガソリンエ
ンジンにおいて、前記出力操作子の操作量が予定値以下
の低負荷域では１サイクル当たりの燃料噴射量を略一定
とした燃料噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの出力操作子の操作量に応じ
て、吸気通路に設けた絞り弁の開度、燃料噴射量あるい
は点火時期などの制御要素を加減してエンジン速度を制
御するようにし、前記出力操作子の操作量が予定値以下
のときは前記絞り弁の開度および１サイクル当たりの燃
料噴射量を略一定とした燃料噴射式エンジンの制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4196025A JP3063939B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| US08/084,508 US5450828A (en) | 1992-06-30 | 1993-06-29 | Control device for fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4196025A JP3063939B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 燃料噴射式エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610722A true JPH0610722A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3063939B2 JP3063939B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=16350970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4196025A Expired - Fee Related JP3063939B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 燃料噴射式エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5450828A (ja) |
| JP (1) | JP3063939B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103912391A (zh) * | 2013-01-05 | 2014-07-09 | 联创汽车电子有限公司 | 发动机喷油控制系统 |
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| JPH10259777A (ja) * | 1997-03-18 | 1998-09-29 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 汎用エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH10318113A (ja) * | 1997-05-16 | 1998-12-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶用エンジンの運転制御装置 |
| JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| JPH1122606A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
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| JPH11280523A (ja) | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
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| JP2000130250A (ja) | 1998-10-29 | 2000-05-09 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関用制御装置 |
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| KR100462251B1 (ko) * | 1999-04-06 | 2004-12-17 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 내연기관의 회전수 제어장치 |
| JP2001041078A (ja) * | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
| JP4440390B2 (ja) | 1999-11-01 | 2010-03-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶用推進機 |
| JP2001132506A (ja) | 1999-11-01 | 2001-05-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| US6539299B2 (en) | 2000-02-18 | 2003-03-25 | Optimum Power Technology | Apparatus and method for calibrating an engine management system |
| JP2002161776A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 作業用車両 |
| JP2002213290A (ja) | 2001-01-19 | 2002-07-31 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶における内燃機関のエンジン回転数調整装置 |
| GB2375834B (en) | 2001-02-22 | 2005-06-15 | Cummins Engine Co Inc | Regulating speed of an internal combustion engine |
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| JP2002371875A (ja) | 2001-04-11 | 2002-12-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン制御装置 |
| DE10139880C1 (de) * | 2001-08-20 | 2003-04-30 | Dolmar Gmbh | Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftmaschine |
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| GB2447045B (en) * | 2007-02-28 | 2009-08-05 | Scion Sprays Ltd | A method of fuel injection |
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| US5095873A (en) * | 1989-09-13 | 1992-03-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel injection system and method for engine |
| US5148788A (en) * | 1991-06-19 | 1992-09-22 | Hitachi America, Ltd. | Air-assist fuel injection system |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP4196025A patent/JP3063939B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-06-29 US US08/084,508 patent/US5450828A/en not_active Expired - Lifetime
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| CN103912391B (zh) * | 2013-01-05 | 2016-09-28 | 联创汽车电子有限公司 | 发动机喷油控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5450828A (en) | 1995-09-19 |
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