JPH06107213A

JPH06107213A - 油圧式動力舵取装置

Info

Publication number: JPH06107213A
Application number: JP28513892A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Katou; 豪哉加藤; Yoshiharu Inaguma; 義治稲熊
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 1992-09-30
Filing date: 1992-09-30
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】高速時のみならず、車両停止時においてもパ
ワーアシスト部への作動油供給量を減らして、ポンプの
稼働によるエネルギー消費量を低減化する。【構成】ポンプ７からの吐出油をパワーアシスト部９
に導く供給路７１の途中に、制御オリフィス６２を設
け、この制御オリフィスの前後差圧で作動する流量制御
弁６を設ける。制御オリフィス６２の下流側に、上記供
給路７１から分岐した導入流路６４を設け、この導入流
路６４を流量制御弁６の低圧室側ポートに連結し合体さ
せる。この合体後の通路をバイパス流路６５とし、この
バイパス流路６５の途中にバイパス電磁弁１を設ける。
一方、車速センサ４及び車両停止状態検出手段５を設
け、これらからの信号に基づき、バイパス電磁弁１の開
度を制御する制御手段３を設ける。【効果】高速時及び車両停止時には、パワーアシスト
部９への作動油供給量を減らすことによって、省エネル
ギー化が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステアリング装置に与
える操舵力を、車速等に対応させて変化させるようにし
た油圧式の動力舵取装置に関するものであり、特に、高
速時、あるいは車両が停止状態にある時等において、ポ
ンプの稼働によって消費されるエネルギー量を極力少な
くするようにした、省エネルギー型の動力舵取装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の動力舵取装置は、単に操舵力につ
いての補助（パワーアシスト）を行なうだけではなく、
高速走行時等において操縦安定性を確保するため、車速
に応じて適度の操舵力を与えるようにした操舵力制御装
置が設けられるようになっている。これら操舵力制御装
置を有する動力舵取装置としては、操舵力を補助（パワ
ーアシスト）するためのパワーアシスト部と、当該操舵
力の補助量（パワーアシスト量）を車速に対応させて制
御することにより、操舵者に保舵力を与えるようにして
操舵感を与えるようにする制御部とからなるものがあ
る。

【０００３】この従来の動力舵取装置について、図７を
基に説明する。このものは、ステアリング装置の操作に
応じて作動するパワーシリンダ等からなるパワーアシス
ト部９０と、当該パワーアシスト部９０に作動油を供給
するポンプ７０と、当該ポンプ７０から上記パワーアシ
スト部９０に作動油を送る供給路７１０等からなる油圧
式の動力舵取装置であることを基本とするものである。
このような構成に加えて、上記供給路７１０の途中には
制御オリフィス６２０が設けられており、この制御オリ
フィス６２０の前後に生ずる差圧に応じて作動し、上記
ポンプ７０からの余剰の吐出油を、吸入路７２０側に還
流させる流量制御弁６０が設けられている構成からなる
ものである。

【０００４】また、上記供給路７１０の途中から分岐し
て、導入流路６４０が設けられており、この導入流路６
４０は、その途中にダンピングオリフィス６３０を有す
るとともに、その一方端が、上記流量制御弁６０の低圧
室（スプリング室）６１０側のポートに作動油の流れが
合流するように連絡されている。そして、この合流する
ように連絡された後の通路をもって、バイパス流路６５
０を形成するようになっている。このバイパス流路６５
０の途中には、ソレノイドの作動によって絞り弁開度を
変化させるバイパス電磁弁１０が設けられている。一
方、車速を検出するための車速センサ４０が設けられて
おり、当該車速センサ４０からの信号に基づき、演算作
業を行ない、上記バイパス電磁弁１０の絞り弁開度を、
車速が高くなるにつれて大きくするように制御作用を行
なう制御手段３０が設けられている構成からなるもので
ある。

【０００５】このような構成を採ることにより、この従
来のものにおいては、高速時には、バイパス電磁弁１０
の開度が大きくなるため、ダンピングオリフィス６３
０、バイパス流路６５０を通過し、更には、当該バイパ
ス電磁弁１０を経てリザーブタンク９９０に流出する作
動油の流量が増加する。その結果、供給路７１０からパ
ワーアシスト部９０に供給される作動油の流量が減少
し、パワーアシストに供される作動油の流量が低下す
る。よって車速が高くなるに従ってパワーアシスト量が
減ることとなり、結果的に高速時には保舵力が必要とな
り、操舵者には操舵感が与えられることとなる。そし
て、この場合、上記バイパス電磁弁１０の開度が拡げら
れることにより、流量制御弁６０の低圧室６１０の圧力
も低下する。従って、上記流量制御弁６０の還流口６６
０の開度も大きくなる。その結果、ポンプ７０の内圧は
低くなり、作動油循環によるエネルギー消費量が低くな
り、省エネルギー化が図られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
ものにおいては、車速が高いときにおいては、バイパス
電磁弁１０の開度を大きくすることによってポンプ内圧
の上昇を押さえ、これによって省エネルギー化を図るこ
とができるが、それ以外のときには、省エネルギー化が
図れない。例えば、車両が停止していて、パーキングブ
レーキの引かれているような状態にあっては、単にエン
ジンがアイドリング状態で運転されているに過ぎず、こ
のような状態においては、基本的にはパワーアシスト部
９０に作動油を供給する必要がない。このように、据切
り時を除いた車両の停止状態時においては、パワーアシ
ストを効かせる必要がない。このような観点から据切り
時を除いた車両停止時においても、上記バイパス電磁弁
の絞り弁開度を開かせて、省エネルギー化を図ることの
できるような油圧式動力舵取装置を提供しようとするの
が本発明の目的（課題）である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、ステアリング装置の操作に基づいて作動
するパワーシリンダ等からなるパワーアシスト部と、当
該パワーアシスト部に吐出油（作動油）を供給するポン
プと、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記パワー
アシスト部に供給する供給路と、当該供給路の途中に設
けられた制御オリフィスと、当該制御オリフィスの前後
差圧に応じて作動し、上記ポンプからの余剰の吐出油を
ポンプの吸入路側に還流させる流量制御弁等からなる油
圧式動力舵取装置において、上記供給路の途中であって
上記制御オリフィスの下流側に、上記供給路から分岐す
る導入流路を設け、当該導入流路を上記流量制御弁の低
圧室側ポートに連結するとともに、上記ポンプ吸入路側
に通ずるバイパス流路に連結し、当該バイパス流路の途
中にバイパス電磁弁を設け、一方、車速センサ及び車両
停止状態検出手段を設け、これらセンサ及び検出手段か
らの信号を受けて上記バイパス電磁弁の開度を制御する
マイクロコンピュータ等からなる手段であって、車速の
高いところでは上記バイパス電磁弁の開度を大きくする
ように制御作用を行なうとともに、車両が据切り時を除
いた停止状態にある場合にも、上記バイパス電磁弁の開
度を大きくするように制御作用を行なう制御手段を設け
てなる構成を採ることとした。また、これら基本的構成
を同じにするものにおいて、上記制御オリフィスの設け
られている位置に、当該制御オリフィスに換えて、絞り
弁開度の変化する電磁絞り弁を設けるとともに、車速が
高速状態にあるとき及び車両が停止状態にあるときに
は、上記電磁絞り弁の開度を絞るように制御作用をする
制御手段を設けてなる構成を採ることとした。

【０００８】

【作用】上記構成を採ることにより、本発明においては
次のような作用を呈することとなる。すなわち、図１に
おいて、ポンプ７が作動を開始すると、当該ポンプ７か
ら吐出された吐出油（作動油）は、供給路７１を経てパ
ワーアシスト部９のパワーシリンダに導かれてパワーア
シストを行なう。なお、この場合、上記ポンプ７からの
吐出流量が増加すると、制御オリフィス６２の前後に生
ずる差圧に応じて流量制御弁６が作動し、余剰の吐出油
を上記ポンプ７の吸入路７２側に還流させて、上記供給
路７１へは、一定流量の作動油を供給するようにする。
このような状態において、制御手段３は車速センサ４か
らの信号を受けて作動し、車速が高くなるに従ってバイ
パス電磁弁１の開度が大きくなるように制御作用を行な
う。その結果、パワーアシスト部９に供給される作動油
の流量は、図４に示す如く、車速の高いときには少量と
なる。従ってパワーアシスト量が低下し、これによっ
て、操舵者には車速が高くなるに従って操舵感（保舵
感）が与えられるようになる。

【０００９】またこの場合、上記バイパス電磁弁１は開
度が大きくなるように作動している。従って、流量制御
弁６の低圧室（スプリング室）６１の圧力も下がってお
り、当該流量制御弁６の、上記吸入路７２側への還流口
６６の開口面積も、大きく開かれた状態となっている。
そのため、上記ポンプ７から吐出した余剰の吐出油が、
当該流量制御弁６を経由して循環する際、ポンプ内圧は
上昇せず、従って、エネルギー損失も少なくなる。更
に、本発明においては、車両が停止していてパーキング
ブレーキの引かれているような状況下にあっては、単に
エンジンがアイドリング運転状態にあるに過ぎず、基本
的にはパワーアシストを効かせる必要が無いので、この
場合にも、車両停止状態検出手段５からの信号に基づ
き、制御手段３が判断をし、上記バイパス電磁弁１の開
度を大きく開かせることとしている。これによって、パ
ワーアシスト部９への作動油供給量を減少させるととも
に、上記流量制御弁６の低圧室６１の圧力も低下させる
ことによって、上記高速時の場合と同様、還流口６６の
開口面積を大きくして、作動油の循環によるエネルギー
損失を低減化することとしている。これによって、更に
省エネルギー化が図られこととなる。

【００１０】

【実施例】本発明の実施例について、図１ないし図６を
基に説明する。本実施例の構成は、図１及び図２に示す
如く、ステアリング装置（図示せず）の操作に応じて作
動するコントロールバルブ９Ａ、当該コントロールバル
ブ９Ａの作動に応じて作動するパワーシリンダ９Ｂ等か
らなるパワーアシスト部９と、当該パワーアシスト部９
に作動油を供給するポンプ７と、当該ポンプ７から上記
パワーアシスト部９に作動油を送る供給路７１等からな
る油圧式の動力舵取装置であることを基本とするもので
ある。

【００１１】このような基本構成において、第一の実施
例は、図１に示す如く上記供給路７１の途中に制御オリ
フィス６２が設けられており、この制御オリフィス６２
の前後に生ずる差圧に応じて作動し、上記ポンプ７から
の余剰の吐出油を当該ポンプ７の吸入路７２側に還流さ
せる流量制御弁６が設けられている構成からなるもので
ある。また、上記供給路７１の途中であって上記制御オ
リフィス６２の下流側には、上記供給路７１から分岐し
て導入流路６４が設けられており、この導入流路６４
は、その途中にダンピングオリフィス６３を有するとと
もに、その一方端が、上記流量制御弁６の低圧室（スプ
リング室）６１側のポートに作動油の流れが合流するよ
うに連結されている。そして、この合流するように連結
された後の通路をもってバイパス流路６５を形成するよ
うになっている。このバイパス流路６５の途中には、ソ
レノイドの作動によって絞り弁の開度を変化させるバイ
パス電磁弁１が設けられており、このバイパス電磁弁１
の下流側には、上記供給路７１内の油圧Ｐ₁ と上記バイ
パス流路６５内の油圧Ｐ₂ との、両者の差圧（Ｐ₁ −Ｐ
₂ ）によって作動するバイパスコントロールバルブ２が
設けられている構成となっている。

【００１２】なお、このバイパスコントロールバルブ２
は、上記差圧（Ｐ₁ −Ｐ₂ ）等によって作動するスプー
ル２１と当該スプール２１に反力を与えるスプリング２
３等からなるものであり、当該スプリング２３の設けら
れている空間には、上記バイパス電磁弁１を通過した作
動油の導入されるスプリング室２２が設けられており、
更には、当該スプリング室２２に導入された作動油を上
記差圧（Ｐ₁ −Ｐ₂ ）に応じた開度でリザーブタンク９
９側へ流出させる流出ポート２４が設けられている構成
からなるものである。このような構成において、更に、
パーキングブレーキが引かれているか、あるいはオート
マティックトランスミッション車（以下Ａ／Ｔ車とい
う）において、シフトレバーがＰポジション位置に操作
されているか等を検出する車両停止状態検出手段５が設
けられている構成からなるものである。そして、これら
センサ及び検出手段から信号を受けて、上記バイパス電
磁弁１の絞り弁開度を調節するように作動するマイクロ
コンピュータ等からなる制御手段３が設けられている構
成からなるものである。

【００１３】次に、これら構成を有する本実施例の作動
態様について説明する。ポンプ７が稼働を開始すると、
吐出油（作動油）が制御オリフィス６２、供給路７１を
経てパワーアシスト部９に供給される。このパワーアシ
スト部９に供給された作動油は、ステアリング装置の作
動に応じて作動するパワーシリンダに導かれ、ここでパ
ワーアシストに供されることとなる。このような状況下
において、ポンプ回転数の上昇等により上記ポンプ７か
らの吐出流量が増加した場合には、上記供給路７１の途
中に設けられた制御オリフィス６２の前後に生ずる差圧
の作用により、流量制御弁６が作動し、余剰の吐出油を
還流口６６からポンプ７の吸入路７２側へ還流させる。
これにより、上記パワーアシスト部９へは一定量の作動
油が供給されることとなる。

【００１４】このような作動状態において、一方、車速
センサ４からの信号を受けて、制御手段３は、車速が高
速になった場合には、図３に示す如く、バイパス電磁弁
１の絞り弁開度が大きくなるように制御作用を行なう。
これによって、ダンピングオリフィス６３、導入流路６
４、バイパス流路６５を通過し、更にはバイパス電磁弁
１、バイパスコントロールバルブ２を経て、リザーブタ
ンク９９に流出する作動油の流量が増加する。その結
果、供給路７１からパワーアシスト部９に供給される作
動油の流量は、図４に示す如く、車速が高速になるに従
って低下し、最終的にはＱ₁ の値まで低下する。

【００１５】これによって、車速が高くなるに従って、
パワーアシストに供される作動油の流量が低下し、パワ
ーアシスト量が減ることによって、結果的に操舵感が付
与されることとなる。すなわち高速時には保舵力が確保
されることとなり、高速安定性が得られる。そしてこの
場合、本実施例においては、上記バイパス電磁弁１の開
度が拡げられることにより、流量制御弁６の低圧室（ス
プリング室）６１側の圧力も低下する。従って、上記流
量制御弁６に設けられた還流口６６の開度も大きくなっ
ている。その結果、ポンプ７の内圧は低くなり、作動油
循環によるエネルギー消費量が低く押さえられることと
なる。このような状態で、ステアリング装置（図示せ
ず）の操作に基づきコントロールバルブ９Ａが作動する
と、供給路７１、導入流路６４及びバイパス流路６５中
の圧力が上昇することとなる。しかしながら、この場
合、上記供給路７１の圧力上昇に応じて、バイパスコン
トロールバルブ２内のスプール２１は、スプリング２３
のばね反力に抗して移動することとなる。その結果、流
出ポート２４の開度が狭められることとなり、上記バイ
パス電磁弁１を通過する作動油の流量は、上記負荷圧の
影響を受けない。

【００１６】これらに加えて、本実施例においては、車
速センサ４からの車速信号が停止状態にあり、かつ、パ
ーキングブレーキが引かれているか、あるいは、Ａ／Ｔ
車においてはＰポジションにシフトされているか等を検
出する車両停止状態検出手段５からの信号に基づき、制
御手段３が演算作業を行ない、これによって車両は据切
り状態でもなく、単にエンジンアイドリング状態にある
ものと判断して、上記バイパス電磁弁１の絞り弁開度を
開かせることとしている。すなわち、このような状態に
あっては、パワーアシストを効かせる必要はないので、
供給路７１からパワーアシスト部９に供給される作動油
の流量を、図５に示す如く、減少させるべく、上記バイ
パス電磁弁１の開度を開かせることとしている。これに
よって、上記高速時の場合と同様、流量制御弁６の低圧
室６１の圧力も低下し、当該流量制御弁６を経由して循
環する作動油の圧力も上昇せず、ポンプ７の消費エネル
ギーは低減化され、省エネルギー化が図られることとな
る。

【００１７】次に、本発明の第二の実施例について説明
する。本実施例の構成も、基本的には、前の第一の実施
例のものと同じである。異なるところは、制御手段３の
演算回路及び車両停止状態検出手段５においてである。
すなわち、本実施例のものは、車両停止状態検出手段５
として、具体的には、トランスミッション（マニアル，
Ａ／Ｔともに）におけるシフトレバー位置が、ニュート
ラルポジション（Ｎポジション）にあるか否かを検出す
るＮポジションスイッチが設けられていることである。
そして、上記車速センサ４からの信号が停止状態を示
し、かつ、上記Ｎポジションスイッチ５がＯＮ状態にな
っており、更に、このようなＯＮ状態が、図６に示す如
く、一定時間（ｔ）だけ経過している場合には、制御手
段３は、車両が停止状態にあり、しかも据切り状態にも
ないものと判断して、上記バイパス電磁弁１の絞り弁開
度を開かせるように制御作用を行なう。これによって上
記パワーアシスト部９への作動油供給量を、Ｑ₁ の値に
減少させるものである。これらの結果により、更には、
流量制御弁６を経由して循環する作動油の圧力が上昇し
ないこと等により、第一の実施例の場合と同様、ポンプ
消費エネルギーの低減化が図られることとなる。

【００１８】なお、本実施例の構成において、更に、次
に示すような応用例が考えられる。すなわち、図１にお
いて、車両停止状態検出手段５の換わりに、エンジン回
転数検出手段５１を設けるようにしたものである。この
ような構成からなるものにおいて、車速センサ４からの
信号が停車状態にあり、かつ、当該エンジン回転数検出
手段５１からの信号が、例えばアイドリング回転数を示
すような場合であって、更に、当該状態が、図６におけ
る場合と同様、一定時間（ｔ）だけ継続している場合に
は、上記バイパス電磁弁１の開度を開いて、パワーアシ
スト部９への作動油の供給量をＱ₁ の値に低減化させる
ものである。これによって、高速時の場合と同様、ポン
プ消費エネルギー量の低減化を図らんとするものであ
る。

【００１９】次に、本発明の第三の実施例について、図
２を基に説明する。本実施例の構成も、基本的には、第
一の実施例のものと同様である。異なるところは、供給
路７１の途中であって、上記第一の実施例において、制
御オリフィス６２の設けられていたところに、絞り弁開
度がソレノイドの作動によって変化する電磁絞り弁１’
を設けるようにしたことである。すなわち、供給路７１
の途中に電磁絞り弁１’を設け、一方、車速を検出する
車速センサ４を設けるとともに、車両が停止状態にあ
り、パワーアシストを効かせる必要のないような状態に
あることを検出する車両停止状態検出手段５を設け、こ
れらセンサ及び検出手段からの信号に基づき、上記電磁
絞り弁１’の絞り弁開度を制御するマイクロコンピュー
タ等からなる制御手段３を設けてなる構成を採ることと
した。なお、ここにおいて、上記車両停止状態検出手段
５としては、前の第一の実施例の場合と同様、サイドブ
レーキが引かれた状態にあることを検出する手段、ある
いはＡ／Ｔ車においてＰポジションにシフトされている
ことを検出する手段、更にはＮポジション検出手段等が
考えられる。

【００２０】このような構成を採ることにより、本実施
例においては、車速が高速状態にあるときには、上記車
速センサ４からの信号により、上記制御手段３が上記電
磁絞り弁１’の絞り弁開度を絞るように制御作用を行な
う。これによって、パワーアシスト部９への作動油供給
量を減らし、よって、ポンプの消費エネルギー量を減ら
すこととしている。また、車両が停止時であって、サイ
ドブレーキが引かれた状態にある場合、あるいはＡ／Ｔ
車においてＰポジションにシフトされている場合には、
上記車両停止状態検出手段５からの信号に基づき、上記
制御手段３が演算作業を行ない、上記電磁絞り弁１’の
絞り弁開度を閉じるように制御作用を行なう。これによ
って、パワーアシストを効かせる必要のない車両停止状
態時においても、パワーアシスト部９への作動油供給量
を減らすこととし、ポンプの稼働による消費エネルギー
の低減化を図ることとしている。

【００２１】なお、本実施例においては、この外に、上
記車両停止状態検出手段５に換えて、エンジン回転数検
出手段５１を設けるようにしたものが、応用例として考
えられる。そして、このものは、車速センサ４からの信
号が停車状態にあり、かつ、当該エンジン回転数検出手
段５１からの信号が、例えばアイドリング回転数を示す
ような場合であって、しかも、当該状態が、図６におけ
る場合と同様、一定時間（ｔ）だけ継続している場合に
は、上記電磁絞り弁１’の絞り弁開度を絞るように上記
制御手段３が制御作用を行なうものである。これによっ
て、パワーアシスト部９への作動油供給量をＱ₁ の値に
低減化させ、高速時の場合と同様、ポンプ７の消費エネ
ルギー量の低減化を図らんとするものである。

【００２２】

【発明の効果】本発明によれば、ステアリング装置の操
作に基づいて作動するパワーシリンダ等からなるパワー
アシスト部と、当該パワーアシスト部に作動油を供給す
るポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記
パワーアシスト部に供給する供給路と、当該供給路の途
中に設けられた制御オリフィスと、当該制御オリフィス
の前後差圧に応じて作動し、上記ポンプからの余剰の吐
出油をポンプ吸入路側に還流させる流量制御弁等からな
る油圧式動力舵取装置において、上記供給路の途中であ
って上記制御オリフィスの下流側に、上記供給路から分
岐する導入流路を設け、当該導入流路を上記流量制御弁
の低圧室（スプリング室）側ポートに連結するととも
に、上記ポンプ吸入路側に通ずるバイパス流路に連結
し、当該バイパス流路の途中にバイパス電磁弁を設ける
とともに、一方、車速センサ及び車両停止状態検出手段
を設け、これらセンサ及び検出手段からの信号を受け
て、上記バイパス電磁弁の開度を制御するマイクロコン
ピュータ等からなる手段であって、車速の高いところで
は、上記バイパス電磁弁の開度を大きくするように制御
作用を行なうとともに、車両が据切り時を除いた停止状
態にある場合にも、上記バイパス電磁弁の開度を大きく
するように制御作用を行なう制御手段を設けてなる構成
を採ることとしたので、高速時のみならず、パーキング
ブレーキの引かれた状態にあるような車両停止時におい
ても、パワーアシスト部への作動油供給量を減らすとと
もに、流量制御弁を経由して循環する作動油の圧力を低
減化し、これによって、ポンプ内圧を低減化し、ポンプ
のエネルギー消費量を低減化することができるようにな
った。すなわち、省エネルギー化を図ることができるよ
うになった。また、上記バイパス電磁弁に換わって、上
記制御オリフィスの設けられる位置に、絞り弁開度を車
速等によって調整することのできる電磁絞り弁を設ける
こととしたので、上記の場合と同様、高速時及び車両停
止時に、上記電磁絞り弁開度を絞ることにより、パワー
アシスト部への作動油供給量を低減化し、これによっ
て、ポンプのエネルギー消費量を低減化し、省エネルギ
ー化を図ることができるようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる第一の実施例についての全体構
成を示すスケルトン構造である。

【図２】本発明にかかる第三の実施例についての全体構
成を示すスケルトン構造図である。

【図３】本発明の第一の実施例についてのバイパス電磁
弁の弁開度と車速との関係を示す図である。

【図４】本発明の第一の実施例についてのパワーアシス
ト部への作動油供給量と車速との関係を示す図である。

【図５】本発明の第二の実施例についてのパワーアシス
ト部への作動油供給量の変化状態を示す図である。

【図６】本発明の第二の実施例に関する応用例について
のパワーアシスト部への作動油供給量の変化状態を示す
図である。

【図７】従来例についての全体構成を示すスケルトン構
造図である。

【符号の説明】

１バイパス電磁弁１’電磁絞り弁２バイパスコントロールバルブ２１スプール２２スプリング室２３スプリング２４流出ポート３制御手段４車速センサ５車両停止状態検出手段５１エンジン回転数検出手段６流量制御弁６１低圧室（スプリング室）６２制御オリフィス６３ダンピングオリフィス６４導入流路６５バイパス流路６６還流口７ポンプ７１供給路７２吸入路８エンジン９パワーアシスト部９９リザーブタンク

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリング装置の操作に基づいて作動
するパワーシリンダ等からなるパワーアシスト部と、当
該パワーアシスト部に作動油を供給するポンプと、当該
ポンプからの吐出油（作動油）を上記パワーアシスト部
に供給する供給路と、当該供給路の途中に設けられた制
御オリフィスと、当該制御オリフィスの前後差圧に応じ
て作動し、上記ポンプからの余剰の吐出油をポンプ吸入
路側に還流させる流量制御弁等からなる油圧式動力舵取
装置において、上記供給路の途中であって上記制御オリ
フィスの下流側に、上記供給路から分岐する導入流路を
設け、当該導入流路を上記流量制御弁の低圧室（スプリ
ング室）側ポートに連結するとともに、上記ポンプ吸入
路側に通ずるバイパス流路に連結し、当該バイパス流路
の途中にバイパス電磁弁を設けるとともに、一方、車速
センサ及び車両停止状態検出手段を設け、これらセンサ
及び検出手段からの信号を受けて、上記バイパス電磁弁
の開度を制御するマイクロコンピュータ等からなる手段
であって、車速の高いところでは上記バイパス電磁弁の
開度を大きくするように制御作用を行なうとともに、車
両が据切り時を除いた停止状態にある場合にも、上記バ
イパス電磁弁の開度を大きくするように制御作用を行な
う制御手段を設けてなることを特徴とする油圧式動力舵
取装置。
【請求項２】ステアリング装置の操作に基づき作動す
るパワーシリンダ等からなるパワーアシスト部と、当該
パワーアシスト部に吐出油（作動油）を供給するポンプ
と、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記パワーア
シスト部に供給する供給路と、上記ポンプからの吐出油
の流量が所定値を超えた場合に、その余剰の吐出油をポ
ンプ吸入路側に還流させる流量制御弁等からなる油圧式
動力舵取装置において、上記供給路の途中に電磁絞り弁
を設けるとともに、一方、車速センサ及び車両停止状態
検出手段を設け、これらセンサ及び検出手段からの信号
を受けて上記電磁絞り弁の開度を制御するマイクロコン
ピュータ等からなる手段であって、車速の高いところで
は上記電磁絞り弁の開度を絞るように制御を行なうとと
もに、車両が据切り時を除いた停止状態にある場合に
も、上記電磁絞り弁の開度を絞るように制御作用を行な
う制御手段を設けてなることを特徴とする油圧式動力舵
取装置。