JPH06101754A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
変速比無限大無段変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH06101754A JPH06101754A JP4249289A JP24928992A JPH06101754A JP H06101754 A JPH06101754 A JP H06101754A JP 4249289 A JP4249289 A JP 4249289A JP 24928992 A JP24928992 A JP 24928992A JP H06101754 A JPH06101754 A JP H06101754A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- variable transmission
- continuously variable
- ratio
- clutch
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた
変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、第１
の目的は、無段変速機の故障時に逆方向走行を防止する
こと。第２の目的は、第１の目的に加え、無段変速機の
故障時にエンスト防止および発進を確保すること。 【構成】 第１の構成は、無段変速機ｂの故障検出時で
あって、少なくともローレジュームクラッチｈを締結す
ればユニット出力軸ｆが逆転するような場合、ローレジ
ューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手段
ｍを設けた。第２の構成は、第１の構成に加え、フェイ
ルセイフ手段ｍによりローレジュームクラッチｈを締結
しての変速が禁止されている場合、ダイレクトクラッチ
ｉを発進要素として用いる発進制御手段ｎを設けた。
変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、第１
の目的は、無段変速機の故障時に逆方向走行を防止する
こと。第２の目的は、第１の目的に加え、無段変速機の
故障時にエンスト防止および発進を確保すること。 【構成】 第１の構成は、無段変速機ｂの故障検出時で
あって、少なくともローレジュームクラッチｈを締結す
ればユニット出力軸ｆが逆転するような場合、ローレジ
ューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手段
ｍを設けた。第２の構成は、第１の構成に加え、フェイ
ルセイフ手段ｍによりローレジュームクラッチｈを締結
しての変速が禁止されている場合、ダイレクトクラッチ
ｉを発進要素として用いる発進制御手段ｎを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機と遊星歯車
機構とを組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制
御装置に関する。
機構とを組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、無段変速機と遊星歯車機構とを組
み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置とし
ては、例えば、『SAE TECHNICAL PAPER SERIES 910409
』（1991年発行）に記載のものが知られている。
み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置とし
ては、例えば、『SAE TECHNICAL PAPER SERIES 910409
』（1991年発行）に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、ユニット入力軸に接続
されたＶベルト式無段変速機ＣＶＵおよびベルト式減速
機Ｆと、無段変速機出力軸にサンギアが接続され、減速
機出力軸にキャリアが接続され、ユニット出力軸にリン
グギアが接続された遊星歯車機構Ｐと、ユニット入力軸
から遊星歯車機構のキャリアへの伝達経路の途中に設け
られたローレジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 と、遊星歯車
機構Ｐのサンギアからユニット出力軸への伝達経路の途
中に設けられたダイレクトクラッチＣ2 とを備え、ロー
レジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 を締結し、無段変速機Ｃ
ＶＵの変速比を制御することによって総減速比を負の値
から正の値まで変速比無限大を含んでのローレジューム
状態と、ダイレクトクラッチＣ2 を締結し、総減速比が
無段変速機ＣＶＵの変速比である直結状態とを切り換え
ることにって走行状態に応じて最適の変速比を得る変速
制御を行なう装置が示されている。
されたＶベルト式無段変速機ＣＶＵおよびベルト式減速
機Ｆと、無段変速機出力軸にサンギアが接続され、減速
機出力軸にキャリアが接続され、ユニット出力軸にリン
グギアが接続された遊星歯車機構Ｐと、ユニット入力軸
から遊星歯車機構のキャリアへの伝達経路の途中に設け
られたローレジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 と、遊星歯車
機構Ｐのサンギアからユニット出力軸への伝達経路の途
中に設けられたダイレクトクラッチＣ2 とを備え、ロー
レジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 を締結し、無段変速機Ｃ
ＶＵの変速比を制御することによって総減速比を負の値
から正の値まで変速比無限大を含んでのローレジューム
状態と、ダイレクトクラッチＣ2 を締結し、総減速比が
無段変速機ＣＶＵの変速比である直結状態とを切り換え
ることにって走行状態に応じて最適の変速比を得る変速
制御を行なう装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速比無限大無段変速機の変速制御装置にあって
は、無段変速機の変速比固定故障に関する配慮がなされ
ていないため、無段変速機の故障を無視して変速制御を
行なうと、ユニット出力軸が逆転し、前進レンジ時に後
退、また、後退レンジ時に前進というような事態の発生
が起こり得るという問題がある。
来の変速比無限大無段変速機の変速制御装置にあって
は、無段変速機の変速比固定故障に関する配慮がなされ
ていないため、無段変速機の故障を無視して変速制御を
行なうと、ユニット出力軸が逆転し、前進レンジ時に後
退、また、後退レンジ時に前進というような事態の発生
が起こり得るという問題がある。
【０００５】つまり、変速比無限大無段変速機は、ロー
レジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 を締結し、無段変速機Ｃ
ＶＵの変速比を制御することによって総減速比を負の値
から正の値まで変速比無限大を含んでのローレジューム
状態が実現されることで、無段変速機ＣＶＵの故障時、
変速比固定位置によっては、ダイレクトクラッチＣ2 を
締結しての直結状態からローレジューム状態へ切り換え
た場合、ユニット出力軸が逆転することがあり得る。
レジュームクラッチＣ1 ，Ｃ3 を締結し、無段変速機Ｃ
ＶＵの変速比を制御することによって総減速比を負の値
から正の値まで変速比無限大を含んでのローレジューム
状態が実現されることで、無段変速機ＣＶＵの故障時、
変速比固定位置によっては、ダイレクトクラッチＣ2 を
締結しての直結状態からローレジューム状態へ切り換え
た場合、ユニット出力軸が逆転することがあり得る。
【０００６】一方、これらの不具合を解決するため、無
段変速機が故障した場合、ローレジューム状態への切換
を全面的に禁止すると、無段変速機ＣＶＵの変速比では
大きな減速比を得ることができなく、発進不能となる。
段変速機が故障した場合、ローレジューム状態への切換
を全面的に禁止すると、無段変速機ＣＶＵの変速比では
大きな減速比を得ることができなく、発進不能となる。
【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わ
せた変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、
無段変速機の故障時に逆方向走行を防止することを第１
の課題とする。
されたもので、無段変速機と遊星歯車機構とを組み合わ
せた変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、
無段変速機の故障時に逆方向走行を防止することを第１
の課題とする。
【０００８】また、上記第１の課題に加え、無段変速機
の故障時にエンスト防止および発進を確保することを第
２の課題とする。
の故障時にエンスト防止および発進を確保することを第
２の課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため第１の発明の変速比無限大無段変速機の変速制御
装置では、無段変速機の故障検出時であって、少なくと
もローレジュームクラッチを締結すればユニット出力軸
が逆転するような場合、ローレジューム状態への切り換
えを禁止するフェイルセイフ手段を設けた。
るため第１の発明の変速比無限大無段変速機の変速制御
装置では、無段変速機の故障検出時であって、少なくと
もローレジュームクラッチを締結すればユニット出力軸
が逆転するような場合、ローレジューム状態への切り換
えを禁止するフェイルセイフ手段を設けた。
【００１０】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、ユニット入力軸ａに接続された無段変速機ｂおよ
び減速機ｃと、無段変速機出力軸ｄにサンギアが接続さ
れ、減速機出力軸ｅにキャリアが接続され、ユニット出
力軸ｆにリングギアが接続された遊星歯車機構ｇと、ユ
ニット入力軸ａから遊星歯車機構ｇのキャリアへの伝達
経路の途中に設けられたローレジュームクラッチｈと、
遊星歯車機構ｇのサンギアからユニット出力軸ｆへの伝
達経路の途中に設けられたダイレクトクラッチｉと、ロ
ーレジュームクラッチｈを締結して無段変速機ｂの変速
比を制御することによって総減速比が負の値から正の値
まで変速比無限大を含んで制御されるローレジューム状
態と、ダイレクトクラッチｉを締結して無段変速機ｂの
変速比を制御することによって総減速比が無段変速比の
変速比となる直結状態とを切り換えることにより走行状
態に応じて最適の変速比を得る変速制御手段ｊと、無段
変速機ｂの故障を検出する無段変速機故障検出手段ｋ
と、無段変速機ｂの故障検出時であって、少なくともロ
ーレジュームクラッチｈを締結すればユニット出力軸ｆ
が逆転するような場合、ローレジューム状態への切り換
えを禁止するフェイルセイフ手段ｍとを備えていること
を特徴とする。
うに、ユニット入力軸ａに接続された無段変速機ｂおよ
び減速機ｃと、無段変速機出力軸ｄにサンギアが接続さ
れ、減速機出力軸ｅにキャリアが接続され、ユニット出
力軸ｆにリングギアが接続された遊星歯車機構ｇと、ユ
ニット入力軸ａから遊星歯車機構ｇのキャリアへの伝達
経路の途中に設けられたローレジュームクラッチｈと、
遊星歯車機構ｇのサンギアからユニット出力軸ｆへの伝
達経路の途中に設けられたダイレクトクラッチｉと、ロ
ーレジュームクラッチｈを締結して無段変速機ｂの変速
比を制御することによって総減速比が負の値から正の値
まで変速比無限大を含んで制御されるローレジューム状
態と、ダイレクトクラッチｉを締結して無段変速機ｂの
変速比を制御することによって総減速比が無段変速比の
変速比となる直結状態とを切り換えることにより走行状
態に応じて最適の変速比を得る変速制御手段ｊと、無段
変速機ｂの故障を検出する無段変速機故障検出手段ｋ
と、無段変速機ｂの故障検出時であって、少なくともロ
ーレジュームクラッチｈを締結すればユニット出力軸ｆ
が逆転するような場合、ローレジューム状態への切り換
えを禁止するフェイルセイフ手段ｍとを備えていること
を特徴とする。
【００１１】上記第２の課題を解決するため第２の発明
の変速比無限大無段変速機の変速制御装置では、フェイ
ルセイフ手段によりローレジュームクラッチを締結して
の変速が禁止されている場合、ダイレクトクラッチを発
進要素として用いる発進制御手段を設けた。
の変速比無限大無段変速機の変速制御装置では、フェイ
ルセイフ手段によりローレジュームクラッチを締結して
の変速が禁止されている場合、ダイレクトクラッチを発
進要素として用いる発進制御手段を設けた。
【００１２】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、請求項１記載の変速比無限大無段変速機の変速制
御装置において、前記フェイルセイフ手段ｍによりロー
レジュームクラッチｈを締結しての変速が禁止されてい
る場合、ダイレクトクラッチｉを発進要素として用いる
発進制御手段ｎを備えていることを特徴とする。
うに、請求項１記載の変速比無限大無段変速機の変速制
御装置において、前記フェイルセイフ手段ｍによりロー
レジュームクラッチｈを締結しての変速が禁止されてい
る場合、ダイレクトクラッチｉを発進要素として用いる
発進制御手段ｎを備えていることを特徴とする。
【００１３】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１４】無段変速機ｂの故障時、無段変速機故障検
出手段ｋにより無段変速機ｂの故障が検出されると、フ
ェイルセイフ手段ｍにおいて、少なくともローレジュー
ムクラッチｈを締結すればユニット出力軸ｆが逆転する
ような場合、ローレジューム状態への切り換えが禁止さ
れる。
出手段ｋにより無段変速機ｂの故障が検出されると、フ
ェイルセイフ手段ｍにおいて、少なくともローレジュー
ムクラッチｈを締結すればユニット出力軸ｆが逆転する
ような場合、ローレジューム状態への切り換えが禁止さ
れる。
【００１５】このローレジューム状態への切り換え禁止
により、ユニット出力軸ｆが逆転することがなく、前進
レンジ時における後退走行や後退レンジ時における前進
走行が防止される。
により、ユニット出力軸ｆが逆転することがなく、前進
レンジ時における後退走行や後退レンジ時における前進
走行が防止される。
【００１６】第２の発明の作用を説明する。
【００１７】無段変速機ｂの故障時、フェイルセイフ手
段ｍによりローレジュームクラッチｈを締結しての変速
が禁止されている場合、発進制御手段ｎにおいて、ダイ
レクトクラッチｉが発進要素として用いられる。
段ｍによりローレジュームクラッチｈを締結しての変速
が禁止されている場合、発進制御手段ｎにおいて、ダイ
レクトクラッチｉが発進要素として用いられる。
【００１８】したがって、車両停止時等、ローレジュー
ム状態での変速比無限大状態（ギアードニュートラルレ
シオ）としなければエンストするような場合であって
も、ダイレクトクラッチｉを解放することでエンストが
防止される。また、この状態からの発進は、ダイレクト
クラッチｉの締結力を制御し、半クラッチ状態として高
減速比状態を実現することで発進が可能となる。
ム状態での変速比無限大状態（ギアードニュートラルレ
シオ）としなければエンストするような場合であって
も、ダイレクトクラッチｉを解放することでエンストが
防止される。また、この状態からの発進は、ダイレクト
クラッチｉの締結力を制御し、半クラッチ状態として高
減速比状態を実現することで発進が可能となる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２０】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００２１】図２は請求項１，２記載の本発明に対応す
る第１実施例の変速制御装置が適用された変速比無限大
無段変速機を示す全体ブロック図である。
る第１実施例の変速制御装置が適用された変速比無限大
無段変速機を示す全体ブロック図である。
【００２２】図２において、ユニット入力軸１に接続さ
れた無段変速機２および減速機３と、無段変速機出力軸
４にサンギア５ａが接続され、減速機出力軸６にキャリ
ア５ｂが接続され、ユニット出力軸７にリングギア５ｃ
が接続された遊星歯車機構５と、ユニット入力軸１から
遊星歯車機構５のキャリア５ｂへの伝達経路の途中に設
けられたローレジュームクラッチ８と、遊星歯車機構５
のサンギア５ａからユニット出力軸７への伝達経路の途
中に設けられたダイレクトクラッチ９と、変速制御や無
段変速機故障検出やフェイルセイフ動作などを行なう制
御ユニット１０を備えている。
れた無段変速機２および減速機３と、無段変速機出力軸
４にサンギア５ａが接続され、減速機出力軸６にキャリ
ア５ｂが接続され、ユニット出力軸７にリングギア５ｃ
が接続された遊星歯車機構５と、ユニット入力軸１から
遊星歯車機構５のキャリア５ｂへの伝達経路の途中に設
けられたローレジュームクラッチ８と、遊星歯車機構５
のサンギア５ａからユニット出力軸７への伝達経路の途
中に設けられたダイレクトクラッチ９と、変速制御や無
段変速機故障検出やフェイルセイフ動作などを行なう制
御ユニット１０を備えている。
【００２３】前記減速機３は、その減速比が無段変速機
２の最大減速比に一致させて設定されている。
２の最大減速比に一致させて設定されている。
【００２４】前記制御ユニット１０は、車速センサ１
１，スロットル開度センサ１２，ユニット入力軸回転速
度センサ１３，無段変速機出力軸回転速度センサ１４，
ユニット出力軸回転速度センサ１５，インヒビタースイ
ッチ１６などから信号を入力し、入力信号に基づいて所
定の演算処理などを行ない、その処理結果にしたがって
ローレジュームクラッチ８およびダイレクトクラッチ９
への締結・解放制御指令と変速アクチュエータ１７への
変速制御指令が出力される。
１，スロットル開度センサ１２，ユニット入力軸回転速
度センサ１３，無段変速機出力軸回転速度センサ１４，
ユニット出力軸回転速度センサ１５，インヒビタースイ
ッチ１６などから信号を入力し、入力信号に基づいて所
定の演算処理などを行ない、その処理結果にしたがって
ローレジュームクラッチ８およびダイレクトクラッチ９
への締結・解放制御指令と変速アクチュエータ１７への
変速制御指令が出力される。
【００２５】図３はＦＦ車に搭載される変速比無限大無
段変速機の具体例を示すスケルトン図である。この具体
例では、無段変速機としてトロイダル式の無段変速機２
が用いられ、ユニット出力軸７にはディファレンシャル
ギア１８が設けられている。なお、図３において、図２
と対応する構成には同一符号を付す。
段変速機の具体例を示すスケルトン図である。この具体
例では、無段変速機としてトロイダル式の無段変速機２
が用いられ、ユニット出力軸７にはディファレンシャル
ギア１８が設けられている。なお、図３において、図２
と対応する構成には同一符号を付す。
【００２６】次に、作用を説明する。
【００２７】（イ）ローレジューム状態の作用 ローレジューム状態は、ローレジュームクラッチ８の締
結，ダイレクトクラッチ９の解放により実現される。
結，ダイレクトクラッチ９の解放により実現される。
【００２８】この状態では、キャリア５ｂの回転速度
は、ユニット入力軸回転速度を１とした場合に一定（1/
iLow）であるから、図４の共線図に示すように、ユニッ
ト出力軸７の回転速度は、無段変速機２の出力軸回転速
度（1/iCVT）＝サンギア５ａの回転速度によって無段変
速機２を増速側（ihigh ）から減速側（iLow）へ変速さ
せることによって、ユニット出力軸回転速度となるリン
グギア５ｃの回転速度を、逆転（負）から、停止（０）
を経て正転（1/iLow）まで変速できる。
は、ユニット入力軸回転速度を１とした場合に一定（1/
iLow）であるから、図４の共線図に示すように、ユニッ
ト出力軸７の回転速度は、無段変速機２の出力軸回転速
度（1/iCVT）＝サンギア５ａの回転速度によって無段変
速機２を増速側（ihigh ）から減速側（iLow）へ変速さ
せることによって、ユニット出力軸回転速度となるリン
グギア５ｃの回転速度を、逆転（負）から、停止（０）
を経て正転（1/iLow）まで変速できる。
【００２９】また、逆転時の最大減速比は、遊星歯車機
構５の諸元αと無段変速機２の最小減速比ihigh によっ
て決定される。
構５の諸元αと無段変速機２の最小減速比ihigh によっ
て決定される。
【００３０】（ロ）直結状態の作用 直結状態は、ローレジュームクラッチ８の解放，ダイレ
クトクラッチ９の締結により実現される。
クトクラッチ９の締結により実現される。
【００３１】この状態では、減速機３および遊星歯車機
構５が変速に関与せず、ユニット入力軸回転速度を１と
した場合、ユニット出力軸７の回転速度は、無段変速機
２の出力軸回転速度（1/iCVT）となる。つまり、無段変
速機２に対して変速制御を行なうことにより正転での増
速側（ihigh ）から減速側（iLow）までの変速比を得る
ことができる。
構５が変速に関与せず、ユニット入力軸回転速度を１と
した場合、ユニット出力軸７の回転速度は、無段変速機
２の出力軸回転速度（1/iCVT）となる。つまり、無段変
速機２に対して変速制御を行なうことにより正転での増
速側（ihigh ）から減速側（iLow）までの変速比を得る
ことができる。
【００３２】（ハ）変速制御処理作動 図５は制御ユニット１０で行なわれる変速制御処理作動
のメインフローを示すフローチャートである。
のメインフローを示すフローチャートである。
【００３３】ステップ５０では、図５に示す入力処理が
行なわれる。
行なわれる。
【００３４】ステップ５１では、図７に示す処理により
ＣＶＴ（無段変速機）の故障が検知される。
ＣＶＴ（無段変速機）の故障が検知される。
【００３５】ステップ５２では、ステップ５１での故障
検知結果によりＣＶＴが正常かどうかが判断される。
検知結果によりＣＶＴが正常かどうかが判断される。
【００３６】ステップ５３では、図８に示す処理により
故障時制御が行なわれる。
故障時制御が行なわれる。
【００３７】ステップ５４では、図９，図１０および図
１１に示す処理により正常時制御が行なわれる。
１１に示す処理により正常時制御が行なわれる。
【００３８】ステップ５５では、図１２に示す出力処理
が行なわれる。
が行なわれる。
【００３９】図６は入力処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【００４０】ステップ６０では、無段変速機入力軸回転
速度Ｎinが読み込まれる。
速度Ｎinが読み込まれる。
【００４１】ステップ６１では、無段変速機出力軸回転
速度Ｎout が読み込まれる。
速度Ｎout が読み込まれる。
【００４２】ステップ６２では、実ＣＶＴ変速比ｉが下
記の式により演算される。
記の式により演算される。
【００４３】ｉ＝Ｋ＊Ｎin／Ｎout （ただし、Ｋは定
数）ステップ６３では、スロットル開度TVO が読み込ま
れる。
数）ステップ６３では、スロットル開度TVO が読み込ま
れる。
【００４４】図７はＣＶＴ故障検知の処理を示すフロー
チャートである（無段変速機故障検出手段に相当）。
チャートである（無段変速機故障検出手段に相当）。
【００４５】ステップ７０では、変速比偏差Ａが実ＣＶ
Ｔ変速比ｉと目標ＣＶＴ変速比ｉt との差の絶対値によ
り演算される。
Ｔ変速比ｉと目標ＣＶＴ変速比ｉt との差の絶対値によ
り演算される。
【００４６】ステップ７１では、変速比偏差Ａが設定値
Ｋ１以上かどうかが判断され、Ａ≧Ｋ１の場合にはステ
ップ７２へ進み、ＣＶＴ異常のフラグが立てられ、Ａ＜
Ｋ１の場合にはステップ７３へ進み、ＣＶＴ正常のフラ
グが立てられる。
Ｋ１以上かどうかが判断され、Ａ≧Ｋ１の場合にはステ
ップ７２へ進み、ＣＶＴ異常のフラグが立てられ、Ａ＜
Ｋ１の場合にはステップ７３へ進み、ＣＶＴ正常のフラ
グが立てられる。
【００４７】図８は故障時制御処理を示すフローチャー
トである（フェイルセイフ手段および発進制御手段に相
当）。
トである（フェイルセイフ手段および発進制御手段に相
当）。
【００４８】ステップ８０では、ローレジュームクラッ
チ８が解放される。
チ８が解放される。
【００４９】ステップ８１では、車速が設定車速Ｋ２以
下かどうかが判断される。
下かどうかが判断される。
【００５０】ステップ８２では、スロットル開度TVO が
設定開度Ｋ３以下かどうかが判断される。
設定開度Ｋ３以下かどうかが判断される。
【００５１】そして、車速≦Ｋ２かつTVO ≦Ｋ３のアク
セル足離し停車時には、ステップ８４へ進み、ダイレク
トクラッチ９が解放される。
セル足離し停車時には、ステップ８４へ進み、ダイレク
トクラッチ９が解放される。
【００５２】また、車速≦Ｋ２かつTVO ＞Ｋ３の発進時
には、ステップ８５へ進み、ダイレクトクラッチ９が５
０％の締結力で締結される。
には、ステップ８５へ進み、ダイレクトクラッチ９が５
０％の締結力で締結される。
【００５３】また、車速＞Ｋ２かつTVO ＞Ｋ３の走行時
には、ステップ８６へ進み、ダイレクトクラッチ９が１
００％の締結力で締結される。
には、ステップ８６へ進み、ダイレクトクラッチ９が１
００％の締結力で締結される。
【００５４】図９は正常時制御処理を示すフローチャー
トである（変速制御手段に相当）。ステップ９０では、
Ｒレンジかどうかが判断される。ステップ９１では、Ｎ
レンジかどうかが判断される。ステップ９２では、Ｄレ
ンジかどうかが判断される。ステップ９２によりＤレン
ジと判断された場合、ステップ９３へ進み、図１０に示
すＤレンジ制御が行なわれる。
トである（変速制御手段に相当）。ステップ９０では、
Ｒレンジかどうかが判断される。ステップ９１では、Ｎ
レンジかどうかが判断される。ステップ９２では、Ｄレ
ンジかどうかが判断される。ステップ９２によりＤレン
ジと判断された場合、ステップ９３へ進み、図１０に示
すＤレンジ制御が行なわれる。
【００５５】ステップ９１によりＮレンジと判断された
場合、ステップ９４でローレジュームクラッチ８が締結
され、ステップ９５でダイレクトクラッチ９が解放さ
れ、ステップ９６で無段変速機２の変速比がギアードニ
ュートラルレシオが得られる無段変速機目標変速比ｉCV
T とする制御が行なわれる。
場合、ステップ９４でローレジュームクラッチ８が締結
され、ステップ９５でダイレクトクラッチ９が解放さ
れ、ステップ９６で無段変速機２の変速比がギアードニ
ュートラルレシオが得られる無段変速機目標変速比ｉCV
T とする制御が行なわれる。
【００５６】ステップ９０によりＲレンジと判断された
場合、ステップ９７でローレジュームクラッチ８が締結
され、ステップ９８でダイレクトクラッチ９が解放さ
れ、ステップ９９で無段変速機目標変速比ｉCVT をｉhi
ghとする制御が行なわれる。
場合、ステップ９７でローレジュームクラッチ８が締結
され、ステップ９８でダイレクトクラッチ９が解放さ
れ、ステップ９９で無段変速機目標変速比ｉCVT をｉhi
ghとする制御が行なわれる。
【００５７】図１０はＤレンジ制御処理を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【００５８】ステップ１００では、予め設定されている
図１３に示す目標入力軸回転速度マップと検出による車
速およびスロットル開度TVO により目標入力軸回転速度
Ｎinがルックアップされる。
図１３に示す目標入力軸回転速度マップと検出による車
速およびスロットル開度TVO により目標入力軸回転速度
Ｎinがルックアップされる。
【００５９】ステップ１０１では、目標入力軸回転速度
Ｎinと車速により無段変速機仮目標変速比ｉCVT が下記
の式で演算される。
Ｎinと車速により無段変速機仮目標変速比ｉCVT が下記
の式で演算される。
【００６０】仮目標ｉCVT ＝Ｋ４＊目標Ｎin／車速ステ
ップ１０２では、仮目標ｉCVT が無段変速機２の最大減
速比ｉLow 以上かどうかが判断される。
ップ１０２では、仮目標ｉCVT が無段変速機２の最大減
速比ｉLow 以上かどうかが判断される。
【００６１】そして、仮目標ｉCVT ≧ｉLow の場合、ス
テップ１０３でローレジュームクラッチ８が締結される
と共にダイレクトクラッチ９が解放され、ステップ１０
４で無段変速機２の変速比が、図１１に示す処理により
無段変速機目標変速比ｉCVT とする制御が行なわれる。
テップ１０３でローレジュームクラッチ８が締結される
と共にダイレクトクラッチ９が解放され、ステップ１０
４で無段変速機２の変速比が、図１１に示す処理により
無段変速機目標変速比ｉCVT とする制御が行なわれる。
【００６２】一方、仮目標ｉCVT ＜ｉLow の場合、ステ
ップ１０５でローレジュームクラッチ８が解放されると
共にダイレクトクラッチ９が締結（１００％）され、ス
テップ１０６で無段変速機２の変速比が、仮目標ｉCVT
を無段変速機目標変速比ｉCVTとする制御が行なわれ
る。
ップ１０５でローレジュームクラッチ８が解放されると
共にダイレクトクラッチ９が締結（１００％）され、ス
テップ１０６で無段変速機２の変速比が、仮目標ｉCVT
を無段変速機目標変速比ｉCVTとする制御が行なわれ
る。
【００６３】図１１は目標ｉCVT を得る制御処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【００６４】ステップ１１０では、目標ｉCVT が遊星歯
車機構５の諸元αと仮目標ｉCVT により下記の式で演算
される。
車機構５の諸元αと仮目標ｉCVT により下記の式で演算
される。
【００６５】目標ｉCVT ＝仮目標ｉCVT ／α ステップ１１１では、目標ｉCVT がギアードニュートラ
ルレシオ以下かどうかが判断される。
ルレシオ以下かどうかが判断される。
【００６６】そして、目標ｉCVT ≦ギアードニュートラ
ルレシオである場合、ステップ１１２へ進み、目標ｉCV
T がギアードニュートラルレシオに設定される。
ルレシオである場合、ステップ１１２へ進み、目標ｉCV
T がギアードニュートラルレシオに設定される。
【００６７】図１２は出力処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【００６８】ステップ１２０では、ローレジュームクラ
ッチ駆動指令が出力される。
ッチ駆動指令が出力される。
【００６９】ステップ１２１では、ダイレクトクラッチ
駆動指令が出力される。
駆動指令が出力される。
【００７０】ステップ１２２では、変速制御回転角θが
目標ｉCVT から実ｉCVT を引いた差に比例定数ＫP を乗
じて求められる。
目標ｉCVT から実ｉCVT を引いた差に比例定数ＫP を乗
じて求められる。
【００７１】ステップ１２３では、変速アクチュエータ
１７を変速制御回転角θまで回転させる指令が出力され
る。
１７を変速制御回転角θまで回転させる指令が出力され
る。
【００７２】（ニ）正常時変速作用 前進用レンジ（Ｄレンジ）では、図９のフローチャート
において、ステップ９０→ステップ９１→ステップ９３
という流れとなり、ステップ９３では図１０に示すフロ
ーチャートにしたがって、変速制御が行なわれる。
において、ステップ９０→ステップ９１→ステップ９３
という流れとなり、ステップ９３では図１０に示すフロ
ーチャートにしたがって、変速制御が行なわれる。
【００７３】つまり、車速とスロットル開度TVO に応じ
て設定された目標入力軸回転速度マップ（図１３）のiL
ow線よりも左側の領域（目標変速比がiLowよりも大）で
は、ローレジュームクラッチ８を締結し、ダイレクトク
ラッチ９を解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギア
ードニュートラルレシオから最小減速比（増速側）で制
御する。
て設定された目標入力軸回転速度マップ（図１３）のiL
ow線よりも左側の領域（目標変速比がiLowよりも大）で
は、ローレジュームクラッチ８を締結し、ダイレクトク
ラッチ９を解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギア
ードニュートラルレシオから最小減速比（増速側）で制
御する。
【００７４】また、車速とスロットル開度TVO に応じて
設定された目標入力軸回転速度マップ（図１３）のiLow
線よりも右側の領域（目標変速比がiLowよりも小）で
は、ローレジュームクラッチ８を解放し、ダイレクトク
ラッチ９を締結し、かつ、無段変速機２の変速比を最大
減速比（iLow）から最小減速比（ihigh ）で制御する。
この時の総減速比は無段変速機２の変速比である。
設定された目標入力軸回転速度マップ（図１３）のiLow
線よりも右側の領域（目標変速比がiLowよりも小）で
は、ローレジュームクラッチ８を解放し、ダイレクトク
ラッチ９を締結し、かつ、無段変速機２の変速比を最大
減速比（iLow）から最小減速比（ihigh ）で制御する。
この時の総減速比は無段変速機２の変速比である。
【００７５】中立レンジ（Ｎレンジ）では、図９のフロ
ーチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９１→ス
テップ９４→ステップ９５→ステップ９６という流れと
なり、ローレジュームクラッチ８を締結し、ダイレクト
クラッチ９を解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギ
アードニュートラルレシオとしてユニット出力軸７を停
止させる。
ーチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９１→ス
テップ９４→ステップ９５→ステップ９６という流れと
なり、ローレジュームクラッチ８を締結し、ダイレクト
クラッチ９を解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギ
アードニュートラルレシオとしてユニット出力軸７を停
止させる。
【００７６】後退用レンジ（Ｒレンジ）では、図９のフ
ローチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９７→
ステップ９８→ステップ９９という流れとなり、ローレ
ジュームクラッチ８を締結し、ダイレクトクラッチ９を
解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギアードニュー
トラルレシオから最小減速比（増速側）で制御して、ユ
ニット出力軸７を逆転させる。
ローチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９７→
ステップ９８→ステップ９９という流れとなり、ローレ
ジュームクラッチ８を締結し、ダイレクトクラッチ９を
解放し、かつ、無段変速機２の変速比をギアードニュー
トラルレシオから最小減速比（増速側）で制御して、ユ
ニット出力軸７を逆転させる。
【００７７】（ホ）無段変速機故障時の作用 無段変速機２の故障時には、図７のＣＶＴ故障検知処理
により無段変速機入力軸回転速度Ｎinと無段変速機出力
軸回転速度Ｎout から演算される実ＣＶＴ変速比ｉ（図
６の入力処理）と、変速アクチュエータ１７に出力して
いる目標ＣＶＴ変速比ｉt とを比較することによって無
段変速機２の変速比固定故障（異常）が検出される。
により無段変速機入力軸回転速度Ｎinと無段変速機出力
軸回転速度Ｎout から演算される実ＣＶＴ変速比ｉ（図
６の入力処理）と、変速アクチュエータ１７に出力して
いる目標ＣＶＴ変速比ｉt とを比較することによって無
段変速機２の変速比固定故障（異常）が検出される。
【００７８】そして、故障時であると検知された場合に
は、図８のフローチャートのステップ８０において、ロ
ーレジュームクラッチ８を解放に保つ指令が出力され、
ローレジューム状態への切換が禁止される。
は、図８のフローチャートのステップ８０において、ロ
ーレジュームクラッチ８を解放に保つ指令が出力され、
ローレジューム状態への切換が禁止される。
【００７９】そして、ローレジューム状態への切換が禁
止されると、図８のフローチャートのステップ８１〜ス
テップ８６の処理が行なわれる。
止されると、図８のフローチャートのステップ８１〜ス
テップ８６の処理が行なわれる。
【００８０】つまり、走行時に無段変速機２の故障が生
じた場合、ステップ８１→ステップ８６へ進み、ステッ
プ８６ではダイレクトクラッチ９を１００％で完全締結
することで、無段変速機２で固定されている変速比での
走行が確保される。また、発進時に無段変速機２の故障
が生じた場合、ステップ８１→ステップ８３→ステップ
８５へ進み、ステップ８５ではダイレクトクラッチ９の
締結力を５０％というように半クラッチ状態にし、減速
比を稼ぐことで発進が確保される。また、停車時に無段
変速機２の故障が生じた場合、ステップ８１→ステップ
８３→ステップ８４へ進み、ステップ８４ではダイレク
トクラッチ９を解放することでエンジンへの負荷を無く
し、エンストの防止が確保される。
じた場合、ステップ８１→ステップ８６へ進み、ステッ
プ８６ではダイレクトクラッチ９を１００％で完全締結
することで、無段変速機２で固定されている変速比での
走行が確保される。また、発進時に無段変速機２の故障
が生じた場合、ステップ８１→ステップ８３→ステップ
８５へ進み、ステップ８５ではダイレクトクラッチ９の
締結力を５０％というように半クラッチ状態にし、減速
比を稼ぐことで発進が確保される。また、停車時に無段
変速機２の故障が生じた場合、ステップ８１→ステップ
８３→ステップ８４へ進み、ステップ８４ではダイレク
トクラッチ９を解放することでエンジンへの負荷を無く
し、エンストの防止が確保される。
【００８１】すなわち、停車時や発進時においてはダイ
レクトクラッチ９が発進要素として使用される。
レクトクラッチ９が発進要素として使用される。
【００８２】次に、効果を説明する。
【００８３】（１）無段変速機２と遊星歯車機構５とを
組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置に
おいて、無段変速機２の故障検出時には、総減速比を負
の値から正の値まで変速比無限大を含み制御できるロー
レジューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ
制御を行なう装置としたため、無段変速機２の故障時に
逆方向走行（前進レンジにおける後退／後退レンジにお
ける前進）を防止することができる。
組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置に
おいて、無段変速機２の故障検出時には、総減速比を負
の値から正の値まで変速比無限大を含み制御できるロー
レジューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ
制御を行なう装置としたため、無段変速機２の故障時に
逆方向走行（前進レンジにおける後退／後退レンジにお
ける前進）を防止することができる。
【００８４】（２）無段変速機２の故障検出時であっ
て、かつ、車両停止状態が検出されるとダイレクトクラ
ッチ９を解放し、また、発進状態が検出されるとダイレ
クトクラッチ９を半クラッチ状態とするというように、
ダイレクトクラッチ９を発進要素として使用するように
しているため、無段変速機２の故障時にエンストの防止
および発進を確保することができる。
て、かつ、車両停止状態が検出されるとダイレクトクラ
ッチ９を解放し、また、発進状態が検出されるとダイレ
クトクラッチ９を半クラッチ状態とするというように、
ダイレクトクラッチ９を発進要素として使用するように
しているため、無段変速機２の故障時にエンストの防止
および発進を確保することができる。
【００８５】（第２実施例）第１実施例装置と比べた場
合、ＣＶＴ故障検知処理が異なる第２実施例装置につい
て説明する。なお、装置構成に関しては第１実施例装置
と同様であるので図示並びに説明を省略する。
合、ＣＶＴ故障検知処理が異なる第２実施例装置につい
て説明する。なお、装置構成に関しては第１実施例装置
と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００８６】図１４は第２実施例装置の制御ユニット１
０で行なわれるＣＶＴ故障検知処理を示すフローチャー
トである。
０で行なわれるＣＶＴ故障検知処理を示すフローチャー
トである。
【００８７】ステップ１４０では、変速比偏差Ａが実Ｃ
ＶＴ変速比ｉと目標ＣＶＴ変速比ｉtとの差の絶対値に
より演算される。
ＶＴ変速比ｉと目標ＣＶＴ変速比ｉtとの差の絶対値に
より演算される。
【００８８】ステップ１４１では、変速比偏差Ａが設定
値Ｋ１以上かどうかが判断され、Ａ≧Ｋ１の場合にはス
テップ１４２以降のステップへ進み、Ａ＜Ｋ１の場合に
はステップ１４８へ進み、ＣＶＴ正常のフラグが立てら
れる。
値Ｋ１以上かどうかが判断され、Ａ≧Ｋ１の場合にはス
テップ１４２以降のステップへ進み、Ａ＜Ｋ１の場合に
はステップ１４８へ進み、ＣＶＴ正常のフラグが立てら
れる。
【００８９】ステップ１４２では、Ｄレンジかどうかが
判断され、Ｄレンジの場合には、ステップ１４３で実Ｃ
ＶＴ変速比ｉがギアードニュートラルレシオ以下かどう
かが判断され（high側）、ステップ１４３の条件を満足
する場合には、ローレジューム状態への切換で逆転する
ため、ステップ１４４でＣＶＴ異常のフラグが立てられ
る。
判断され、Ｄレンジの場合には、ステップ１４３で実Ｃ
ＶＴ変速比ｉがギアードニュートラルレシオ以下かどう
かが判断され（high側）、ステップ１４３の条件を満足
する場合には、ローレジューム状態への切換で逆転する
ため、ステップ１４４でＣＶＴ異常のフラグが立てられ
る。
【００９０】また、ステップ１４５では、Ｒレンジかど
うかが判断され、Ｒレンジの場合には、ステップ１４６
で実ＣＶＴ変速比ｉがギアードニュートラルレシオ以上
かどうかが判断され（Low 側）、ステップ１４６の条件
を満足する場合には、ローレジューム状態への切換で逆
転するため、ステップ１４７でＣＶＴ異常のフラグが立
てられる。
うかが判断され、Ｒレンジの場合には、ステップ１４６
で実ＣＶＴ変速比ｉがギアードニュートラルレシオ以上
かどうかが判断され（Low 側）、ステップ１４６の条件
を満足する場合には、ローレジューム状態への切換で逆
転するため、ステップ１４７でＣＶＴ異常のフラグが立
てられる。
【００９１】次に、効果を説明する。
【００９２】（３）無段変速機２と遊星歯車機構５とを
組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置に
おいて、無段変速機２の変速比固定故障検出時であっ
て、ローレジュームクラッチ８を締結すればユニット出
力軸７が逆転するような場合にのみローレジューム状態
への切り換えを禁止するフェイルセイフ制御を行なう装
置としたため、上記（１），（２）の効果に加え、逆方
向走行が生じない無段変速機２の故障時には、ローレジ
ューム状態への切り換え自由度による２段の総変速比に
より走行や発進を確保することができる。
組み合わせた変速比無限大無段変速機の変速制御装置に
おいて、無段変速機２の変速比固定故障検出時であっ
て、ローレジュームクラッチ８を締結すればユニット出
力軸７が逆転するような場合にのみローレジューム状態
への切り換えを禁止するフェイルセイフ制御を行なう装
置としたため、上記（１），（２）の効果に加え、逆方
向走行が生じない無段変速機２の故障時には、ローレジ
ューム状態への切り換え自由度による２段の総変速比に
より走行や発進を確保することができる。
【００９３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００９４】本発明に含まれるローレジューム状態への
切換を禁止する態様を下記に列挙する。
切換を禁止する態様を下記に列挙する。
【００９５】(1) 無段変速機のあらゆる種類の故障時 (2) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により逆転する場合 (3) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度が過回転とな
る場合 (4) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度がアイドリン
グ回転速度以下となる場合、ローレジューム状態への切
換禁止に加え、ニュートラル状態とする (5) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、車両停止
時において変速比無限大（ギアードニュートラルレシ
オ）以外の減速比となる場合、ローレジューム状態への
切換禁止に加え、ニュートラル状態とする (6) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度がアイドリン
グ回転速度以下となる場合、ローレジュームクラッチお
よびダイレクトクラッチを共に解放する (7) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、車両停止
時において変速比無限大（ギアードニュートラルレシ
オ）以外の減速比となる場合、ローレジュームクラッチ
およびダイレクトクラッチを共に解放する また、上記(1) 〜(7) のいずれの場合においてもローレ
ジューム状態への切換禁止時には、ダイレクトクラッチ
を発進要素として用いる様にしても良い。
ューム状態への切換により逆転する場合 (3) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度が過回転とな
る場合 (4) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度がアイドリン
グ回転速度以下となる場合、ローレジューム状態への切
換禁止に加え、ニュートラル状態とする (5) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、車両停止
時において変速比無限大（ギアードニュートラルレシ
オ）以外の減速比となる場合、ローレジューム状態への
切換禁止に加え、ニュートラル状態とする (6) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、ローレジ
ューム状態への切換により入力軸回転速度がアイドリン
グ回転速度以下となる場合、ローレジュームクラッチお
よびダイレクトクラッチを共に解放する (7) 無段変速機の変速比固定故障時で、かつ、車両停止
時において変速比無限大（ギアードニュートラルレシ
オ）以外の減速比となる場合、ローレジュームクラッチ
およびダイレクトクラッチを共に解放する また、上記(1) 〜(7) のいずれの場合においてもローレ
ジューム状態への切換禁止時には、ダイレクトクラッチ
を発進要素として用いる様にしても良い。
【００９６】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、無段
変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた変速比無限大無
段変速機の変速制御装置において、無段変速機の故障検
出時であって、少なくともローレジュームクラッチを締
結すればユニット出力軸が逆転するような場合、ローレ
ジューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手
段を設けたため、無段変速機の故障時に逆方向走行を防
止することができるという効果が得られる。
変速機と遊星歯車機構とを組み合わせた変速比無限大無
段変速機の変速制御装置において、無段変速機の故障検
出時であって、少なくともローレジュームクラッチを締
結すればユニット出力軸が逆転するような場合、ローレ
ジューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手
段を設けたため、無段変速機の故障時に逆方向走行を防
止することができるという効果が得られる。
【００９７】請求項２記載の本発明にあっては、無段変
速機と遊星歯車機構とを組み合わせた変速比無限大無段
変速機の変速制御装置において、無段変速機の故障検出
時であって、少なくともローレジュームクラッチを締結
すればユニット出力軸が逆転するような場合、ローレジ
ューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手段
を設けると共に、フェイルセイフ手段によりローレジュ
ームクラッチを締結しての変速が禁止されている場合、
ダイレクトクラッチを発進要素として用いる発進制御手
段を設けたため、無段変速機の故障時に逆方向走行を防
止することができると共に、無段変速機の故障時にエン
スト防止および発進を確保することができるという効果
が得られる。
速機と遊星歯車機構とを組み合わせた変速比無限大無段
変速機の変速制御装置において、無段変速機の故障検出
時であって、少なくともローレジュームクラッチを締結
すればユニット出力軸が逆転するような場合、ローレジ
ューム状態への切り換えを禁止するフェイルセイフ手段
を設けると共に、フェイルセイフ手段によりローレジュ
ームクラッチを締結しての変速が禁止されている場合、
ダイレクトクラッチを発進要素として用いる発進制御手
段を設けたため、無段変速機の故障時に逆方向走行を防
止することができると共に、無段変速機の故障時にエン
スト防止および発進を確保することができるという効果
が得られる。
【図１】本発明の変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を示すクレーム対応図である。
置を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例の変速制御装置が適用された変速比
無限大無段変速機を示す全体ブロック図である。
無限大無段変速機を示す全体ブロック図である。
【図３】第１実施例の変速比無限大無段変速機の具体例
を示すスケルトン図である。
を示すスケルトン図である。
【図４】第１実施例装置でのローレジューム状態におけ
る遊星歯車機構の各変速要素の回転速度比を示す共線図
である。
る遊星歯車機構の各変速要素の回転速度比を示す共線図
である。
【図５】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる変
速制御処理を示すメインフローチャートである。
速制御処理を示すメインフローチャートである。
【図６】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる入
力処理を示すフローチャートである。
力処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれるＣ
ＶＴ故障検知処理を示すフローチャートである。
ＶＴ故障検知処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる故
障時制御処理を示すフローチャートである。
障時制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる正
常時制御処理を示すフローチャートである。
常時制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる
Ｄレンジ制御処理を示すフローチャートである。
Ｄレンジ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる
目標ｉＣＶＴ設定処理を示すフローチャートである。
目標ｉＣＶＴ設定処理を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施例装置の制御ユニットで行なわれる
出力処理を示すフローチャートである。
出力処理を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施例装置の制御ユニットに予め設定さ
れている目標入力回転速度マップを示す図である。
れている目標入力回転速度マップを示す図である。
【図１４】第２実施例装置の制御ユニットで行なわれる
ＣＶＴ故障検知処理を示すフローチャートである。
ＣＶＴ故障検知処理を示すフローチャートである。
ａ ユニット入力軸 ｂ 無段変速機 ｃ 減速機 ｄ 無段変速機出力軸 ｅ 減速機出力軸 ｆ ユニット出力軸 ｇ 遊星歯車機構 ｈ ローレジュームクラッチ ｉ ダイレクトクラッチ ｊ 変速制御手段 ｋ 無段変速機故障検出手段 ｍ フェイルセイフ手段 ｎ 発進制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 ユニット入力軸に接続された無段変速機
および減速機と、 無段変速機出力軸にサンギアが接続され、減速機出力軸
にキャリアが接続され、ユニット出力軸にリングギアが
接続された遊星歯車機構と、 ユニット入力軸から遊星歯車機構のキャリアへの伝達経
路の途中に設けられたローレジュームクラッチと、 遊星歯車機構のサンギアからユニット出力軸への伝達経
路の途中に設けられたダイレクトクラッチと、 ローレジュームクラッチを締結して無段変速機の変速比
を制御することによって総減速比が負の値から正の値ま
で変速比無限大を含んで制御されるローレジューム状態
と、ダイレクトクラッチを締結して無段変速機の変速比
を制御することによって総減速比が無段変速機の変速比
となる直結状態とを切り換えることにより走行状態に応
じて最適の変速比を得る変速制御手段と、 無段変速機の故障を検出する無段変速機故障検出手段
と、 無段変速機の故障検出時であって、少なくともローレジ
ュームクラッチを締結すればユニット出力軸が逆転する
ような場合、ローレジューム状態への切り換えを禁止す
るフェイルセイフ手段と、 を備えていることを特徴とする変速比無限大無段変速機
の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の変速比無限大無段変速機
の変速制御装置において、 前記フェイルセイフ手段によりローレジュームクラッチ
を締結しての変速が禁止されている場合、ダイレクトク
ラッチを発進要素として用いる発進制御手段を備えてい
ることを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24928992A JP3185400B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24928992A JP3185400B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101754A true JPH06101754A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3185400B2 JP3185400B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=17190757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24928992A Expired - Fee Related JP3185400B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3185400B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| US5788600A (en) * | 1995-12-15 | 1998-08-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| WO1998043002A1 (fr) | 1997-03-22 | 1998-10-01 | Mazda Motor Corporation | Transmission toroidale a changement de vitesses continu |
| JPH10267098A (ja) * | 1997-03-24 | 1998-10-06 | Mazda Motor Corp | トロイダル式無段変速機の潤滑装置 |
| JPH1163203A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPH1163183A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| US5935039A (en) * | 1997-03-10 | 1999-08-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Non-finite speed change ratio transmission device |
| US5980420A (en) * | 1997-03-22 | 1999-11-09 | Mazda Motor Corporation | Control system for toroidal type continuously variable transmission |
| US6030311A (en) * | 1997-08-25 | 2000-02-29 | Mazda Motor Corporation | Control system for a continuously variable transmission |
| US7108631B2 (en) | 2003-04-10 | 2006-09-19 | Nsk Ltd. | Continuously variable transmission |
| JP2008105622A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| JP2013127301A (ja) * | 2011-12-19 | 2013-06-27 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP24928992A patent/JP3185400B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| US5833571A (en) * | 1995-12-15 | 1998-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| US5788600A (en) * | 1995-12-15 | 1998-08-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
| US5935039A (en) * | 1997-03-10 | 1999-08-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Non-finite speed change ratio transmission device |
| EP0905413A4 (en) * | 1997-03-22 | 1999-05-19 | Mazda Motor | CONTINUOUS TOROID GEARBOX |
| EP0905413A1 (en) * | 1997-03-22 | 1999-03-31 | Mazda Motor Corporation | Toroidal continuously variable transmission |
| WO1998043002A1 (fr) | 1997-03-22 | 1998-10-01 | Mazda Motor Corporation | Transmission toroidale a changement de vitesses continu |
| US5980420A (en) * | 1997-03-22 | 1999-11-09 | Mazda Motor Corporation | Control system for toroidal type continuously variable transmission |
| US6217473B1 (en) | 1997-03-22 | 2001-04-17 | Mazda Motor Corporation | Toroidal continuously variable transmission |
| JPH10267098A (ja) * | 1997-03-24 | 1998-10-06 | Mazda Motor Corp | トロイダル式無段変速機の潤滑装置 |
| JPH1163203A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPH1163183A (ja) * | 1997-08-25 | 1999-03-05 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| US6030311A (en) * | 1997-08-25 | 2000-02-29 | Mazda Motor Corporation | Control system for a continuously variable transmission |
| US6063002A (en) * | 1997-08-25 | 2000-05-16 | Mazda Motor Corporation | Control system for a continuously variable transmission |
| US7108631B2 (en) | 2003-04-10 | 2006-09-19 | Nsk Ltd. | Continuously variable transmission |
| JP2008105622A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| JP2013127301A (ja) * | 2011-12-19 | 2013-06-27 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3185400B2 (ja) | 2001-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06101754A (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS62255246A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPS61244957A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS62255247A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPH01208238A (ja) | 車両用フルードカップリング | |
| JPS62299442A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPH04307165A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2959011B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JP2652370B2 (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPS62231834A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP3399181B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3052220B2 (ja) | 車両のクリープ防止制御装置 | |
| JPS62299438A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JPS6372950A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS61109952A (ja) | フエイルセ−フ機能を備えた車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPS61109957A (ja) | フエイルセ−フ機能を備えた車両用無段変速機の変速比制御装置 | |
| JPH1136909A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0341259A (ja) | 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 | |
| JP4529472B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05306762A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2595209B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP3070253B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS6343057A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2743360B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両用動力伝達装置 | |
| WO2020110658A1 (ja) | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090511 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |