JPH06101552A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パイロット噴射を行う場合、メイン噴射の燃
料噴射開始時における残留磁気及び圧力脈動の影響を低
減して、スモーク等の発生を押え、好適に燃料噴射を行
うことができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する
こと。 【構成】 パイロット噴射量ＱＰ及びメイン噴射量ＱＭ
と、両噴射の通電開始時間差ＴＤＦを求める(S130)。パ
イロット噴射量ＱＰ，メイン噴射量ＱＭ，基本噴射開始
時期ＫＴ及びコモンレール圧に基づいて、第１通電開始
時期ＴＴＰ，第１通電期間ＴＰ，第２通電開始時期ＴＴ
Ｍ，第２通電期間ＴＭを求める(S150)。第１通電期間Ｔ
Ｐと通電開始時間差ＴＤＦに基づいて、メイン通電期間
補正量△ＴＱＭ及び噴射開始時期補正シフト量△Ｔを求
める(S160)。この補正量△ＴＱＭ及びシフト量△Ｔを用
いて、最終の第１通電開始時期ＴＴＰ’，第２通電開始
時期ＴＴＭ’，第２通電期間ＴＭ’を求める(S170)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁弁式のインジェク
タ（燃料噴射弁）を駆動制御して燃料を供給する内燃機
関の燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、ディーゼルエンジンに燃料を供給する装置として、
例えばコモンレール式ユニットインジェクタを用いた高
圧燃料噴射装置が知られている。この装置では、電磁弁
式のインジェクタによって燃料が噴射供給されており、
インジェクタの噴射率は、噴射ノズルの径と噴射圧力で
一義的に決定される。

【０００３】ところが、ディーゼルエンジンでは、一般
に燃料の着火遅れに起因する燃焼騒音やＮＯ_Xが発生す
るという問題があり、前記の様に一義的に決定された噴
射率で噴射するインジェクタでは、騒音やＮＯ_Xの問題
は解決されなかった。この対策として、例えば通常の燃
料噴射を行う一定期間前に微量の燃料を噴射する、いわ
ゆるパイロット噴射の技術（特開昭６３−５１４０号公
報及び特開昭６２−１２９５４０号公報参照）を採用す
る場合には、インジェクタを２回駆動することによって
その問題の解決は図れるが、下記の様な別の問題が生じ
てしまう。

【０００４】つまり、第１回目のインジェクタ駆動時に
ソレノイドに流れる電流によって、ソレノイド中に残留
磁気が生じ、またインジェクタ及びその周辺の圧力配管
中に、第１回目の噴射による圧力脈動が発生する。この
残留磁気及び圧力脈動によって、第２回目のインジェク
タ駆動時に、インジェクタの応答速度が非常に速くな
り、その結果、指令した時期より速く噴射が開始され、
しかも速く開弁した分だけ噴射量が増大してしまうとい
う問題が生じる。

【０００５】具体的には、例えば残留磁気について、第
１通電期間ＴＰ及び通電休止期間ＴＩとソレノイド内の
残留磁束密度との関係を図２に示す様に、第１通電期間
ＴＰが長くしかも通電休止期間ＴＩが短いほど残留磁気
が強くなる。よって図３に、インジェクタの開弁時間
（通電から開弁までの時間）と残留磁束密度との関係を
示す様に、この残留磁束密度が高いほど開弁時間が短く
なって、第２回目のインジェクタ駆動時の噴射開始時期
及び噴射量に大きな影響を及ぼしてしまう。

【０００６】従って、この様な噴射量の増大によってス
モークが発生するという問題があり、また噴射開始時期
が早まる分、騒音やＮＯ_Xが増大するという問題があっ
た。本発明は、前記課題を解決するためになされ、燃料
噴射開始時における残留磁気及び圧力脈動の影響を低減
して、スモーク等の発生を押え、好適に燃料噴射を行う
ことができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、図１に例示する様に、内燃機
関Ｍ１の燃料噴射弁Ｍ２の駆動ソレノイドＭ３への電流
を断続する通電回路Ｍ４と、前記内燃機関Ｍ１の運転状
態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、を備え、前記運
転状態検出手段Ｍ５によって検出された運転状態に応じ
て前記通電回路Ｍ４を駆動し、前記燃料噴射弁Ｍ２の駆
動ソレノイドＭ３に第１通電を行い、該第１通電の後に
第２通電を行って、燃料を噴射させる内燃機関の燃料噴
射制御装置において、前記第２通電の前の前記駆動ソレ
ノイドＭ２への通電状態に応じて、第２通電による燃料
噴射の燃料噴射量及び／又は燃料噴射時期を所定の目標
値とする様に、前記第２通電の通電形態を補正する補正
手段Ｍ６を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射
制御装置を要旨とする。

【０００８】請求項２の発明は、前記補正手段は、前記
第２通電の通電形態として、前記第２通電の通電期間又
は通電開始時期の少なくともひとつを補正することを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置
を要旨とする。

【０００９】請求項３の発明は、前記補正手段は、前記
第１通電の通電期間、前記第１通電と前記第２通電との
間の通電休止期間、又は前記第１通電の開始時期と前記
第２通電の開始時期との時間差の少なくともひとつを前
記第２通電の前の前記駆動ソレノイドへの通電状態とし
て、前記第２通電の通電形態を補正することを特徴とす
る請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制
御装置を要旨とする。

【００１０】請求項４の発明は、前記補正手段は、前記
第２通電の前の前記駆動ソレノイドへの通電状態に応じ
て、前記第１通電及び前記第２通電の通電形態を補正す
ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置を要旨とする。

【００１１】

【作用】以上述べた本発明によると、内燃機関の運転状
態に応じて通電回路が駆動され、燃料噴射弁の駆動ソレ
ノイドに駆動電流が供給されて燃料が噴射される。しか
も、本発明では、運転状態に応じて、第１通電と第１通
電の後の第２通電とが行われて、燃料が噴射される。更
に本発明では、第２通電の通電形態を、この第２通電の
前の駆動ソレノイドへの通電状態に応じて補正してい
る。このため、第２通電の前の通電状態に応じて第２通
電の通電形態が変化する。これにより、この第２通電の
前の第１通電による残留磁気や、第１通電の燃料噴射に
よる圧力変動の影響を抑制して、第２通電による燃料噴
射の燃料噴射量及び／又は燃料噴射時期が所望の目標値
にされる。

【００１２】これによって、燃料噴射量や燃料噴射の開
始時期が適切に調節されるので、スモークの低減や、騒
音及びＮＯ_Xの低減が行われる。尚、第２通電の前の通
電状態に応じて補正される第２通電の通電形態として、
第２通電の通電期間のみ、第２通電の通電開始時期の
み、あるいは第２通電の通電期間と通電開始時期との両
方などを補正することができる。

【００１３】また、第２通電の前の通電状態としては、
第１通電の通電期間のみ、第１通電と第２通電との間の
通電休止期間のみ、第１通電の通電開始時期と第２通電
の通電開始時期との時間差のみ、あるいはこれら各種通
電状態の組み合せを利用でき、これらに応じて第２通電
の通電形態を補正することができる。

【００１４】また、第２通電の通電形態に併せて第１通
電の通電形態も変化させて、第２通電による燃料噴射へ
の影響を抑制するようにしてもよい。

【００１５】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず図４は実施例の燃料噴射制御装置全体の構成を
表す概略構成図である。図に示す如く本実施例の燃料噴
射制御装置１は蓄圧式の装置であって、６気筒のディー
ゼルエンジン２と、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃
料を噴射供給する燃料噴射弁（インジェクタ）３と、こ
のインジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室
（コモンレール）４と、コモンレール４に高圧燃料を圧
送する燃料供給ポンプ５と、これらを制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）６とを備える。

【００１６】燃料供給ポンプ５は、このＥＣＵ６からの
制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃料を
低圧ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて高圧に加
圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２を介して
コモンレール４に圧送する。各インジェクタ３は、配管
１３によって、高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連
結されている。そして、各インジェクタ３に配設された
電磁式のコントロール弁１４を開閉動作することで、こ
のコモンレール４にて蓄圧された高圧燃料が、ディーゼ
ルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射される。

【００１７】ＥＣＵ６は、運転状態検出手段としての回
転数センサ７及びアクセルセンサ８にて検出されるエン
ジン回転数Ｎｅやエンジン負荷を表すアクセル開度Ａ_CC
を取り込み、ディーゼルエンジン２の燃焼状態がこの検
出された運転状態に応じて最適となるような燃料噴射圧
を実現するためにコモンレール圧のフィードバック制御
を行う。

【００１８】また、回転数センサ７及びアクセルセンサ
８にて検出されるエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度Ａ
_CCに基づいて、インジェクタ３のコントロール弁１４を
駆動制御して、後に詳述する燃料噴射の制御を行う。こ
のインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動作は、
ＥＣＵ６から図５に示すインジェクタ駆動回路２０への
インジェクタ制御指令に基づいて実行される。このイン
ジェクタ制御指令は、コントロール弁１４のインジェク
タソレノイド２１のオンオフを制御して、燃料噴射量や
燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数セ
ンサ７やアクセルセンサ８等からの検出信号に基づいて
算出され、回転角度センサ７や図示しない気筒判別セン
サ等の検出値に基づいて、所定のタイミングでＥＣＵ６
から出力される。

【００１９】尚、燃料供給ポンプ５に対する制御指令
も、回転角度センサ７，コモンレール圧センサ９，気筒
判別センサ等からの検出値に基づいた所定のタイミング
で出力される。次に、前記インジェクタ駆動回路２０の
構成について、図５に基づいて説明する。

【００２０】図５に示す様に、インジェクタ駆動回路２
０は、電源端子２２に充電用のコイルＬとスイッチ用の
第１トランジスタＴ₁が接続されるとともに、定電流回
路２３と第１ダイオード２４とインジェクタソレノイド
２１とスイッチ用の第２トランジスタＴ₂とが順に接続
されている。また、コイルＬの下流側とインジェクタソ
レノイド２１とは、第２，第３ダイオード２５，２６を
介して接続され、両ダイオード２５，２６の間にはコン
デンサＣが接続されている。更に、両トランジスタ
Ｔ₁，Ｔ₂のベース端子Ｂ₁，Ｂ₂はＥＣＵ６に接続され、
両トランジスタＴ₁，Ｔ₂のエミッタ端子Ｅ₁，Ｅ₂及びコ
ンデンサＣの他端は接地されている。

【００２１】ここで、前記第１トランジスタＴ₁のベー
ス端子Ｂ₁には、コンデンサＣの充電される電圧を一定
にする様に、ＥＣＵ６から（検出されたコンデンサＣの
電圧に基づいて）オンオフの制御信号が入力される。ま
た、第２トランジスタＴ₂のベース端子Ｂ₂には、ＥＣＵ
６からインジェクタ駆動制御信号が入力される。

【００２２】次に、このインジェクタ駆動回路２０の動
作について説明する。まず、第１トランジスタＴ₁がオ
ンされると、電流は電源端子２２からコイルＬを介して
矢印ａ方向に流れる。尚、この時、第２トランジスタＴ
₂はオフされている。

【００２３】次に、第１トランジスタＴ₁がオフされる
と、コイルＬのインダクタンスにより、電流は矢印ｂ方
向に流れてコンデンサＣを充電する。この状態で噴射準
備完了となる。次に、第２トランジスタＴ₂がオンされ
ると、矢印ｃ方向に、コンデンサＣから一瞬にして大き
な電流が流れ、インジェクタソレノイド２１に励磁電流
を与える。それとともに、定電流回路２３から矢印ｄ方
向に定電流が流れ、インジェクタソレノイド２１に開弁
電流を与える。よって、この励磁電流及び開弁電流によ
ってインジェクタ３が駆動される。

【００２４】本実施例では、この第２トランジスタＴ₂
の駆動制御を２回行うことによって、インジェクタソレ
ノイド２１に開弁電流を２回供給する。つまり、１回目
の通電では、励磁電流及び開弁電流がインジェクタソレ
ノイド２１に供給されるが、この供給動作によってコン
デンサＣの電荷が消費されるので、２回目の通電では開
弁電流のみが流れる。

【００２５】次に、このインジェクタ駆動回路２０を用
いてインジェクタ３を駆動制御するＥＣＵ６の制御処理
を、図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップ（以下ステップをＳと記す）１００にて、各セ
ンサからの出力信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅ，
アクセル開度，冷却水温，吸気温，吸気圧等のエンジン
２の運転状態を検出する。

【００２６】続くＳ１１０では、この検出した運転状態
に基づいて、基本噴射量（パイロット噴射量ＱＰとメイ
ン噴射量ＱＭとを合計した総噴射量）ＫＱ，基本噴射開
始時期ＫＴ，噴射圧力を演算する。続くＳ１２０では、
パイロット噴射を行うか否かを判定し、ここで肯定判断
されるとＳ１３０に進み、一方否定判断されると、後述
するＳ２４０に進む。

【００２７】Ｓ１３０では、パイロット噴射量ＱＰを演
算するとともに、パイロット噴射とメイン噴射の時間的
ずれ（通電開始時間差）ＴＤＦを演算する。また、基本
噴射量ＫＱからパイロット噴射量ＱＰを引いてメイン噴
射量ＱＭを求める。ここで、パイロット噴射量ＱＰ及び
通電開始時間差ＴＤＦは、図７に示す各々のマップに
て、エンジン回転数Ｎｅと前記Ｓ１１０で演算された基
本噴射量（総噴射量）ＫＱとを入力パラメータとして求
められる。尚、前記パイロット噴射量ＱＰ及び通電開始
時間差ＴＤＦは、冷却水温，吸気温，吸気圧等に応じて
補正される。

【００２８】続くＳ１４０では、コモンレール圧を検出
する。続くＳ１５０では、前記Ｓ１００〜Ｓ１４０で求
めたパイロット噴射量ＱＰ，メイン噴射量ＱＭ，基本噴
射開始時期ＫＴ及びコモンレール圧に基づいて、（後に
補正する）仮のデータとして、基本となる下記通電開始
時期及び通電期間を演算する。つまり、図８に示す様
に、所定のクランク角の基準位置からの第１通電開始時
期ＴＴＰ，（パイロット噴射量ＱＰに該当する）第１通
電期間ＴＰ，第２通電開始時期ＴＴＭ，（メイン噴射量
ＱＭに該当する）第２通電期間ＴＭを演算する。

【００２９】ここで、前記第１通電開始時期ＴＴＰ，第
１通電期間ＴＰ，第２通電開始時期ＴＴＭ，第２通電期
間ＴＭの算出の処理について説明する。 第２通電開始時期ＴＴＭは、前記Ｓ１１０で求めた基
本噴射開始時期ＫＴに相当するタイミングである。この
タイミングＴＴＭは、基準となるエンジンのクランク角
度からの経過時間である。

【００３０】第１通電開始時期ＴＴＰは、第２通電開
始時期ＴＴＭに対し、前記Ｓ１３０で求めた通電開始時
間差ＴＤＦだけ遡った時期として定まる。 第１通電時期ＴＰは、図９に示すマップから、Ｓ１３
０で求められた噴射量（パイロット噴射量ＱＰ）とＳ１
４０で検出されたコモンレール圧とをパラメータとして
求められる。

【００３１】第２通電期間ＴＭも、同様に図９に示す
マップから、Ｓ１３０で求められた噴射量（メイン噴射
量ＱＭ）とＳ１４０で検出されたコモンレール圧とをパ
ラメータとして求められる。 次に、Ｓ１６０にて、前記Ｓ１５０にて求めた第１通電
期間ＴＰと、Ｓ１３０で求めた通電開始時間差ＴＤＦと
に基づいて、第２通電期間ＴＭの補正量△ＴＱＭ、並び
に第１及び第２通電開始時期ＴＴＰ，ＴＴＭの補正量△
Ｔを求める。

【００３２】つまり、図１０（Ａ）のマップを用いて、
メイン通電期間補正量△ＴＱＭ（補正量は通電時間（μ
s）で表す）を求める。また、図１０（Ｂ）のマップを
用いて、噴射開始時期補正シフト量△Ｔ（第１及び第２
通電開始時期ＴＴＰ，ＴＴＭをずらす量）を求める。
尚、図１０の両マップは、異なるコモンレール圧に対し
ていくつか設定され、３次元の補間マップとなってい
る。

【００３３】次に、Ｓ１７０にて、前記Ｓ１６０にて求
めたメイン通電期間補正量△ＴＱＭ及び噴射開始時期補
正シフト量△Ｔを用いて、第２通電期間ＴＭ並びに第１
及び第２通電開始時期ＴＴＰ，ＴＴＭを修正する。つま
り、メイン通電期間補正量△ＴＱＭを用い、下記（１）
式にて第２通電期間ＴＭの修正を行うことによって、最
終第２通電期間ＴＭ’が定まる。

【００３４】ＴＭ’＝ＴＭ−△ＴＱＭ …（１） また、噴射開始時期補正シフト量△Ｔを用い、下記
（２），（３）式にて第１及び第２通電開始時期ＴＴ
Ｐ，ＴＴＭを修正することによって、最終第１及び最終
第２通電開始時期ＴＴＰ’，ＴＴＭ’が定まる。

【００３５】ＴＴＰ’＝ＴＴＰ＋△Ｔ …（２） ＴＴＭ’＝ＴＴＭ＋△Ｔ …（３） そして、続くＳ１８０にて、前記Ｓ１５０，Ｓ１７０で
算出した最終第１通電開始時期ＴＴＰ’，第１通電期間
ＴＰ，最終第２通電開始時期ＴＴＭ’，最終第２通電期
間ＴＭ’等に基づいて、インジェクタ３を駆動し、一旦
本処理を終了する。

【００３６】一方、前記Ｓ１２０にてパイロット噴射を
行わないと判定されて進むＳ２４０では、コモンレール
圧を検出する。続くＳ２５０では、前記Ｓ１００〜Ｓ２
４０で求めた基本噴射量ＫＱ，基本噴射開始時期ＫＴ及
びコモンレール圧に基づいて、通電開始時期ＴＴ並びに
通電期間Ｔを演算する。ここで通電開始時期ＴＴは、図
８の第２通電開始期間ＴＴＭ同様、基準となるエンジン
２のクランク角度からの経過時間である。また、通電期
間Ｔは、図１０に示すマップからＳ１１０で求められた
基本噴射量ＫＱとＳ２４０で検出されたコモンレール圧
をパラメータとして求められる。そして、こうして求め
られた通電開始時期ＴＴと通電期間Ｔに基づいて、続く
Ｓ１８０にて、インジェクタ３を駆動し、一旦本処理を
終了する。

【００３７】この様に、本実施例では、まず、運転状態
に応じて、メイン噴射量ＱＭやパイロット噴射量ＱＰを
求めるとともに、パイロット噴射とメイン噴射の通電開
始時間差ＴＤＦを演算する。更に、これらの演算したメ
イン噴射量ＱＭ等の値に基づいて、第１通電開始時期Ｔ
ＴＰ，第１通電期間ＴＰ，第２通電開始時期ＴＴＭ，第
２通電期間ＴＭを演算する。そして、これらの演算した
値のうちＴＴＰ，ＴＴＭ，ＴＭを、メイン通電期間補正
量△ＴＱＭ及び噴射開始時期シフト量△Ｔのマップを用
いて補正することにより、最終第１通電開始時期ＴＴ
Ｐ’，最終第２通電開始時期ＴＴＭ’，最終第２通電期
間ＴＭ’を求め、これらの値に基づいて、インジェクタ
３を駆動制御する。

【００３８】つまり、メイン噴射量ＱＭを、パイロット
噴射量ＱＰや通電期間時間差ＴＤＦ等を用いて減量補正
することによって、運転状態に応じた適切な燃料量をエ
ンジン２に供給することができるので、パイロット噴射
を行った場合でも、スモークの発生を低減することがで
きるという顕著な効果を奏する。

【００３９】また、パイロット噴射の開始時期とメイン
噴射の開始時期を、パイロット噴射量ＱＰや通電期間時
間差ＴＤＦ等を用いて遅らせて補正することによって、
運転状態に応じた適切なタイミングでエンジン２に燃料
を供給することができるので、騒音やＮＯ_Xが低減する
という利点がある。

【００４０】ここで、本実施例の作用を、従来例と比較
して、図１１に基づいて詳細に説明する。尚、図１１
（Ａ）は第２通電に該当するメイン噴射のみの従来例で
あり、図１１（Ｂ）は第１通電に該当するパイロット噴
射をメイン噴射の前に行う従来例であり、図１１（Ｃ）
が本実施例である。

【００４１】図１１（Ａ）に示す様に、パイロット噴射
を行わない場合には、通電信号に対して実際のメイン噴
射の開始時期は△Ｔ₁遅れている。また、図１１（Ｂ）
に示す様に、パイロット噴射を行った場合には、残留磁
気等によってメイン噴射の開始時期は△Ｔ₂早まり、そ
の早まった△Ｑ分だけメイン噴射量は増加してしまう。

【００４２】それに対して、本実施例では、第１通電期
間及び第１通電と第２通電の時間差のパラメータに応じ
て、図１１（Ｃ）に示す様に、通電信号を点線から実線
の信号に変更することによって、つまり、第２通電期間
を短くしてメイン噴射量を減量補正することによって、
スモークの発生を低減できる。しかも前記パラメータに
応じて、第１通電開始時期及び第２通電開始時期を共に
△Ｔ₃だけずらすことによって、実際のパイロット噴射
及びメイン噴射の開始時期を適切な時期となる様に補正
しているので、騒音やＮＯ_xの低減ができることにな
る。

【００４３】尚、図１１において、ＴＰが第１通電期間
を示し、また、ＴＴＭが補正前の第２通電開始時期を、
ＴＭが補正前の第２通電期間を、ＴＴＰが補正前の第１
通電開始時期を示し、更に、ＴＴＭ’が補正後の第２通
電開始時期を、ＴＭ’が補正後の第２通電期間を、ＴＴ
Ｐ’が補正後の第１通電開始時期を各々示している。

【００４４】尚、本発明は前記実施例に何等限定される
ことなく、本実施例の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、各種の態様で実施できることは勿論である。例え
ば、本実施例では、図５に示すコイルＬ，コンデンサ
Ｃ，トランジスタＴ ₁からなる突入回路を１系統用いて
いるが、これと同じ突入回路をもう一組設け、パイロッ
ト噴射用とメイン噴射用とに使い分けてもよい。これに
よって、各々の噴射開始時期のばらつきを低減すること
ができる。

【００４５】逆に、前記突入回路をなくし、両噴射とも
定電流回路２３からの電流の印加のみで行ってもよい。
更に、前記図１０において、通電開始時間差ＴＤＦをパ
ラメータとする代わりに、通電休止期間ＴＩをパラメー
タとしてもよい。

【００４６】また、前記実施例では、第２通電の期間
と、第１通電及び第２通電の開始時期とを補正したが、
第２通電の期間のみ、或は第２通電の開始時期のみを補
正してもよい。更に、通電期間や通電開始時期を直接に
補正せずに、目標噴射量，目標噴射時期を補正して、間
接的に通電期間や通電開始時期を補正する様にしてもよ
い。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述した様に、本発明では、第２通
電の通電形態を、この第２通電の前の駆動ソレノイドへ
の通電状態に応じて補正しているので、第２通電の前の
通電状態に応じて第２通電の通電形態を変化させること
ができる。これにより、この第２通電の前の第１通電に
よる残留磁気や第１通電の燃料噴射による圧力変動の影
響を抑制することができるので、第２通電による燃料噴
射の燃料噴射量及び／又は燃料噴射時期を所望の目標値
とすることができる。

【００４８】その結果、本発明では、第１通電によるパ
イロット噴射等を行った場合でも、ディーゼルエンジン
から発生するスモークを低減できるとともに、騒音の低
減やＮＯ_Xの低減を実現できるという顕著な効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的構成を例示する概略構成図で
ある。

【図２】 磁束密度と第１通電期間及び通電休止期間と
の関係を示すグラフである。

【図３】 開弁時間と磁束密度との関係を示すグラフで
ある。

【図４】 本実施例の燃料噴射制御装置を示すシステム
構成図である。

【図５】 インジェクタ駆動回路を示す回路図である。

【図６】 本実施例のインジェクタの制御処理を示すフ
ローチャートである。

【図７】 パイロット噴射パターン決定マップを示す説
明図である。

【図８】 インジェクタの通電期間を示すタイミングチ
ャートである。

【図９】 噴射量と通電期間との関係を示すグラフであ
る。

【図１０】 補正に用いるマップを示す説明図である。

【図１１】 本実施例の作用を従来例と対比して示す説
明図である。

【符号の説明】

Ｍ１…内燃機関 Ｍ２…燃料噴射弁 Ｍ３…駆動ソレノイド Ｍ４…通電回路 Ｍ５…運転状態検出手段 Ｍ６…補正手段 １…燃料噴射制御装置 ２…ディーゼルエン
ジン ３…燃料噴射弁（インジェクタ） ４…蓄圧室（コモン
レール） ６…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の燃料噴射弁の駆動ソレノイド
   への電流を断続する通電回路と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 を備え、 前記運転状態検出手段によって検出された運転状態に応
   じて前記通電回路を駆動し、前記燃料噴射弁の駆動ソレ
   ノイドに第１通電を行い、該第１通電の後に第２通電を
   行って、燃料を噴射させる内燃機関の燃料噴射制御装置
   において、 前記第２通電の前の前記駆動ソレノイドへの通電状態に
   応じて、第２通電による燃料噴射の燃料噴射量及び／又
   は燃料噴射時期を所定の目標値とする様に、前記第２通
   電の通電形態を補正する補正手段を備えることを特徴と
   する内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、前記第２通電の通電形
   態として、前記第２通電の通電期間又は通電開始時期の
   少なくともひとつを補正することを特徴とする請求項１
   に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記第１通電の通電期
   間、前記第１通電と前記第２通電との間の通電休止期
   間、又は前記第１通電の開始時期と前記第２通電の開始
   時期との時間差の少なくともひとつを前記第２通電の前
   の前記駆動ソレノイドへの通電状態として、前記第２通
   電の通電形態を補正することを特徴とする請求項１又は
   請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記第２通電の前の前
   記駆動ソレノイドへの通電状態に応じて、前記第１通電
   及び前記第２通電の通電形態を補正することを特徴とす
   る請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関
   の燃料噴射制御装置。