JPH0599296A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH0599296A JPH0599296A JP13123791A JP13123791A JPH0599296A JP H0599296 A JPH0599296 A JP H0599296A JP 13123791 A JP13123791 A JP 13123791A JP 13123791 A JP13123791 A JP 13123791A JP H0599296 A JPH0599296 A JP H0599296A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- slip
- clutch
- state
- lockup
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 完全ロックアップ時の容量確保，スリップロ
ックアップ時の微妙なすべり量制御の達成，設置自由度
の向上を同時に達成すること。 【構成】 ロックアップクラッチＣL と補助変速装置Ｔ
Ｍとの間にスリップロックアップクラッチＣS を設け、
ロックアップクラッチＣL を完全締結すると共にスリッ
プロックアップクラッチＣS を半締結状態としてスリッ
プロックアップ状態を形成するようにした。
ックアップ時の微妙なすべり量制御の達成，設置自由度
の向上を同時に達成すること。 【構成】 ロックアップクラッチＣL と補助変速装置Ｔ
Ｍとの間にスリップロックアップクラッチＣS を設け、
ロックアップクラッチＣL を完全締結すると共にスリッ
プロックアップクラッチＣS を半締結状態としてスリッ
プロックアップ状態を形成するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、特
に、スリップロックアップを形成するものに関する。
に、スリップロックアップを形成するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、スリップロックアップ制御を行う
自動変速機として、特開昭５７−１５７８５９号公報記
載のものが公知である。この従来技術では、トルクコン
バータと並列に摩擦力によって駆動力を伝達する直結ク
ラッチが設けられ、所定の条件の時にこの直結クラッチ
のスリップ率を制御するようになっている。
自動変速機として、特開昭５７−１５７８５９号公報記
載のものが公知である。この従来技術では、トルクコン
バータと並列に摩擦力によって駆動力を伝達する直結ク
ラッチが設けられ、所定の条件の時にこの直結クラッチ
のスリップ率を制御するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来技術にあっては、スリップロックアップ状態
を、トルクコンバータ内に設けられてロックアップ状態
を形成する直結クラッチをすべらせることで形成するよ
うにしているが、このようなトルクコンバータという限
られたスペース内に設けた直結クラッチとして、完全ロ
ックアップ時に十分に大きな容量を得ながらスリップロ
ックアップ制御時の微妙なすべり量調整を行うことがで
きる構造を適用するのが困難である。加えて、この直結
クラッチのすべり量を、トルクコンバータ内のコンバー
タ圧のドレーン制御により制御しているので、微妙な制
御が困難である。
ような従来技術にあっては、スリップロックアップ状態
を、トルクコンバータ内に設けられてロックアップ状態
を形成する直結クラッチをすべらせることで形成するよ
うにしているが、このようなトルクコンバータという限
られたスペース内に設けた直結クラッチとして、完全ロ
ックアップ時に十分に大きな容量を得ながらスリップロ
ックアップ制御時の微妙なすべり量調整を行うことがで
きる構造を適用するのが困難である。加えて、この直結
クラッチのすべり量を、トルクコンバータ内のコンバー
タ圧のドレーン制御により制御しているので、微妙な制
御が困難である。
【０００４】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、完全ロックアップ時の容量確保，スリップロッ
クアップ時の微妙なすべり量制御の達成，設置自由度の
向上を達成することができる自動変速機を提供すること
を目的としている。
もので、完全ロックアップ時の容量確保，スリップロッ
クアップ時の微妙なすべり量制御の達成，設置自由度の
向上を達成することができる自動変速機を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明では、ロックアッ
プ要素と補助変速装置との間にスリップロックアップ要
素を設け、ロックアップ要素を完全締結すると共に、ス
リップロックアップ要素を半締結状態としてスリップロ
ックアップ状態を形成するようにして上記目的を達成す
るようにした。
プ要素と補助変速装置との間にスリップロックアップ要
素を設け、ロックアップ要素を完全締結すると共に、ス
リップロックアップ要素を半締結状態としてスリップロ
ックアップ状態を形成するようにして上記目的を達成す
るようにした。
【０００６】すなわち、本発明の自動変速機は、動力源
に連結された流体継手と、この流体継手に連結された入
力軸および駆動輪側に連結される出力軸との間に設けら
れ、必要な変速比を得るための変速要素およびこの変速
要素の作動を制御する変速制御機構で構成された補助変
速装置と、前記流体継手と並列に設けられ、締結時に流
体継手を介さずに駆動力伝達を行う直結伝達状態を形成
するロックアップ要素と、このロックアップ要素と補助
変速装置との間に設けられたスリップロックアップ要素
と、前記スリップロックアップ要素を半締結状態とする
と共にロックアップ要素を完全締結させたスリップロッ
クアップ状態を形成するロックアップ制御手段とを備え
ていることを特徴とする手段とした。なお、前記スリッ
プロックアップ要素は、供給油圧を調整して半締結状態
を形成する多板クラッチとしてもよい。また、前記スリ
ップロックアップ要素は、印加電流を調整して半締結状
態を形成する電磁クラッチとしてもよい。また、前記ス
リップロックアップ要素は、スリップロックアップ状態
以外の前進走行中は、完全締結するクラッチ要素として
もよい。
に連結された流体継手と、この流体継手に連結された入
力軸および駆動輪側に連結される出力軸との間に設けら
れ、必要な変速比を得るための変速要素およびこの変速
要素の作動を制御する変速制御機構で構成された補助変
速装置と、前記流体継手と並列に設けられ、締結時に流
体継手を介さずに駆動力伝達を行う直結伝達状態を形成
するロックアップ要素と、このロックアップ要素と補助
変速装置との間に設けられたスリップロックアップ要素
と、前記スリップロックアップ要素を半締結状態とする
と共にロックアップ要素を完全締結させたスリップロッ
クアップ状態を形成するロックアップ制御手段とを備え
ていることを特徴とする手段とした。なお、前記スリッ
プロックアップ要素は、供給油圧を調整して半締結状態
を形成する多板クラッチとしてもよい。また、前記スリ
ップロックアップ要素は、印加電流を調整して半締結状
態を形成する電磁クラッチとしてもよい。また、前記ス
リップロックアップ要素は、スリップロックアップ状態
以外の前進走行中は、完全締結するクラッチ要素として
もよい。
【０００７】
【作用】非ロックアップ時には、ロックアップ要素を解
放しスリップロックアップ要素は完全締結する。したが
って、動力源の駆動力は、流体継手およびスリップロッ
クアップ要素を介して補助変速装置に伝達される。
放しスリップロックアップ要素は完全締結する。したが
って、動力源の駆動力は、流体継手およびスリップロッ
クアップ要素を介して補助変速装置に伝達される。
【０００８】ロックアップ時には、ロックアップ要素お
よびスリップロックアップ要素を完全締結させる。した
がって、動力源の駆動力は、流体継手を介することな
く、ロックアップ要素およびスリップロックアップ要素
を介して直結状態で補助変速装置に伝達される。
よびスリップロックアップ要素を完全締結させる。した
がって、動力源の駆動力は、流体継手を介することな
く、ロックアップ要素およびスリップロックアップ要素
を介して直結状態で補助変速装置に伝達される。
【０００９】スリップロックアップ時には、ロックアッ
プ要素を完全締結し、一方、スリップロックアップ要素
は半締結状態とする。したがって、スリップロックアッ
プ要素において所定のすべり状態が得られ、緩衝作用を
得ることができる。これにより、ロックアップ状態と非
ロックアップ状態との切り換えの際や補助変速機の変速
の際などにおけるショック発生防止を図ることができ
る。
プ要素を完全締結し、一方、スリップロックアップ要素
は半締結状態とする。したがって、スリップロックアッ
プ要素において所定のすべり状態が得られ、緩衝作用を
得ることができる。これにより、ロックアップ状態と非
ロックアップ状態との切り換えの際や補助変速機の変速
の際などにおけるショック発生防止を図ることができ
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明一実施例の自動変速機ＡＴを示すス
ケルトン図であって、この自動変速機ＡＴは、トルクコ
ンバータ（流体継手）ＴＣと補助変速装置ＴＭを有して
いる。
る。図１は、本発明一実施例の自動変速機ＡＴを示すス
ケルトン図であって、この自動変速機ＡＴは、トルクコ
ンバータ（流体継手）ＴＣと補助変速装置ＴＭを有して
いる。
【００１１】前記トルクコンバータＴＣは、エンジン
（動力源：図示省略）と補助変速装置ＴＭとの間に設け
られエンジン出力軸（図示省略）に連結された第１入力
軸ＩＳ１と補助変速装置ＴＭの第２入力軸ＩＳ２に連結
された第１出力軸ＯＳ１との間で駆動力の伝達を行うも
ので、このトルクコンバータＴＣは、第１入力軸ＩＳ１
側のタービン羽根車１と第１出力軸ＯＳ１側のステータ
２を有し、内部に充填された油を介して両者間で駆動力
伝達可能な周知の流体継手構造となっている。そして、
このトルクコンバータＴＣの内部には、油を介した駆動
力伝達をキャンセルして、第１入力軸ＩＳ１と第１出力
軸ＯＳ１とを直結状態として駆動力伝達するロックアッ
プクラッチＣL が並列に設けられている。
（動力源：図示省略）と補助変速装置ＴＭとの間に設け
られエンジン出力軸（図示省略）に連結された第１入力
軸ＩＳ１と補助変速装置ＴＭの第２入力軸ＩＳ２に連結
された第１出力軸ＯＳ１との間で駆動力の伝達を行うも
ので、このトルクコンバータＴＣは、第１入力軸ＩＳ１
側のタービン羽根車１と第１出力軸ＯＳ１側のステータ
２を有し、内部に充填された油を介して両者間で駆動力
伝達可能な周知の流体継手構造となっている。そして、
このトルクコンバータＴＣの内部には、油を介した駆動
力伝達をキャンセルして、第１入力軸ＩＳ１と第１出力
軸ＯＳ１とを直結状態として駆動力伝達するロックアッ
プクラッチＣL が並列に設けられている。
【００１２】前記補助変速装置ＴＭは、第２入力軸ＩＳ
２と図外の駆動輪側に連結される第２出力軸ＯＳ２との
間に設けられて、必要な変速比を得るための変速要素お
よびこの変速要素の作動を制御する変速制御機構３で構
成されたもので、変速要素として、第１クラッチＣ1 ，
第２クラッチＣ2 ，第３クラッチＣ3 ，第１ブレーキＢ
1 ，第２ブレーキＢ2 ，第１ワンウエイクラッチＷ1 お
よび第２ワンウエイクラッチＷ2 を備えている。すなわ
ち、図示のように、この補助変速装置ＴＭは、第２入力
軸ＩＳ２のまわりに第１遊星歯車列ＰＧ１と第２遊星歯
車列ＰＧ２とが設けられている。前記第１遊星歯車列Ｐ
Ｇは、前記第２入力軸ＩＳ２の外側に設けられて、第１
クラッチＣ1 により第２入力軸ＩＳ２に連結および連結
解除可能であると共に、第１ブレーキＢ1 によりケース
ＣＡに固定および固定解除可能な第１サンギヤＳ１と、
この第１サンギヤＳ１の外側に設けられた第１リングギ
ヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合わされた複数のピ
ニオンＰ１に結合されて、第２クラッチＣ2 により第２
入力軸ＩＳ２に連結および連結解除可能であると共に、
第２ブレーキＢ2 によりケースＣＡに固定および固定解
除可能な第１ピニオンキャリアＰＣ１とで構成されてい
る。前記第２遊星歯車列ＰＧ２は、第２入力軸ＩＳ２に
結合された第２サンギヤＳ２と、この第２サンギヤＳ２
の外側に設けられ、第３クラッチＣ3 により前記第１ピ
ニオンキャリアＰＣ１と連結および連結解除可能な第２
リングギヤＲ２と、両ギヤに噛み合わされた複数のピニ
オンＰ２，前記第１リングギヤＲ１，第２出力軸ＯＳ２
に結合された第２ピニオンキャリアＰＣ２で構成されて
いる。なお、前記第１ワンウエイクラッチＷ1 は、第３
クラッチＣ3 とケースＣＡとの間に介在され、第２ワン
ウエイクラッチＷ2 は、第３クラッチＣ3 と並列に設け
られている。
２と図外の駆動輪側に連結される第２出力軸ＯＳ２との
間に設けられて、必要な変速比を得るための変速要素お
よびこの変速要素の作動を制御する変速制御機構３で構
成されたもので、変速要素として、第１クラッチＣ1 ，
第２クラッチＣ2 ，第３クラッチＣ3 ，第１ブレーキＢ
1 ，第２ブレーキＢ2 ，第１ワンウエイクラッチＷ1 お
よび第２ワンウエイクラッチＷ2 を備えている。すなわ
ち、図示のように、この補助変速装置ＴＭは、第２入力
軸ＩＳ２のまわりに第１遊星歯車列ＰＧ１と第２遊星歯
車列ＰＧ２とが設けられている。前記第１遊星歯車列Ｐ
Ｇは、前記第２入力軸ＩＳ２の外側に設けられて、第１
クラッチＣ1 により第２入力軸ＩＳ２に連結および連結
解除可能であると共に、第１ブレーキＢ1 によりケース
ＣＡに固定および固定解除可能な第１サンギヤＳ１と、
この第１サンギヤＳ１の外側に設けられた第１リングギ
ヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合わされた複数のピ
ニオンＰ１に結合されて、第２クラッチＣ2 により第２
入力軸ＩＳ２に連結および連結解除可能であると共に、
第２ブレーキＢ2 によりケースＣＡに固定および固定解
除可能な第１ピニオンキャリアＰＣ１とで構成されてい
る。前記第２遊星歯車列ＰＧ２は、第２入力軸ＩＳ２に
結合された第２サンギヤＳ２と、この第２サンギヤＳ２
の外側に設けられ、第３クラッチＣ3 により前記第１ピ
ニオンキャリアＰＣ１と連結および連結解除可能な第２
リングギヤＲ２と、両ギヤに噛み合わされた複数のピニ
オンＰ２，前記第１リングギヤＲ１，第２出力軸ＯＳ２
に結合された第２ピニオンキャリアＰＣ２で構成されて
いる。なお、前記第１ワンウエイクラッチＷ1 は、第３
クラッチＣ3 とケースＣＡとの間に介在され、第２ワン
ウエイクラッチＷ2 は、第３クラッチＣ3 と並列に設け
られている。
【００１３】前記第１出力軸ＯＳ１と第２入力軸ＩＳ２
との間には、スリップロックアップクラッチ（以後、た
んにスリップクラッチとよぶ）ＣS が設けられている。
このスリップクラッチＣS は、前記ロックアップクラッ
チＣL よりも小容量の多板油圧クラッチで構成されてい
る。
との間には、スリップロックアップクラッチ（以後、た
んにスリップクラッチとよぶ）ＣS が設けられている。
このスリップクラッチＣS は、前記ロックアップクラッ
チＣL よりも小容量の多板油圧クラッチで構成されてい
る。
【００１４】上述の各クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ
L ，ＣS および各ブレーキＢ1 ，Ｂ2の作動は、変速制
御機構３により行う。この変速制御機構３は、各種セン
サ４からの入力に基づき制御信号を出力するＡ／Ｔコン
トロールユニット３ａと、このＡ／Ｔコントロールユニ
ット３ａからの信号に基づき駆動するソレノイド３１〜
３５を有し、油圧を制御する油圧制御機構３ｂとから構
成されており、油圧制御機構３ｂから各クラッチおよび
ブレーキに制御油圧を出力して、自動変速機ＡＴの作動
を制御する。なお、各種センサとしては、エンジン回転
数センサ，スロットル開度センサ，車速センサ，大気圧
センサ，油温センサ等が設けられている。また、前記ソ
レノイド３１〜３５としては、図示のように、ロックア
ップソレノイド３１，シフトソレノイド３２，３３，オ
ーバランクラッチソレノイド３４，ライン圧ソレノイド
３５が設けられている。
L ，ＣS および各ブレーキＢ1 ，Ｂ2の作動は、変速制
御機構３により行う。この変速制御機構３は、各種セン
サ４からの入力に基づき制御信号を出力するＡ／Ｔコン
トロールユニット３ａと、このＡ／Ｔコントロールユニ
ット３ａからの信号に基づき駆動するソレノイド３１〜
３５を有し、油圧を制御する油圧制御機構３ｂとから構
成されており、油圧制御機構３ｂから各クラッチおよび
ブレーキに制御油圧を出力して、自動変速機ＡＴの作動
を制御する。なお、各種センサとしては、エンジン回転
数センサ，スロットル開度センサ，車速センサ，大気圧
センサ，油温センサ等が設けられている。また、前記ソ
レノイド３１〜３５としては、図示のように、ロックア
ップソレノイド３１，シフトソレノイド３２，３３，オ
ーバランクラッチソレノイド３４，ライン圧ソレノイド
３５が設けられている。
【００１５】前記Ａ／Ｔコントロールユニット３ａは、
図外のメモリに記憶された図２に示すシフトパターンに
基づき変速制御を行う。そして、この変速制御の各変速
段において、図３に示すように、非ロックアップ領域Ｕ
Ｌとロックアップ領域ＬＵとの間に、一定時間のスリッ
プ領域Ｓを形成する制御を行う。なお、この図３におい
て〜は変速段を示している。
図外のメモリに記憶された図２に示すシフトパターンに
基づき変速制御を行う。そして、この変速制御の各変速
段において、図３に示すように、非ロックアップ領域Ｕ
Ｌとロックアップ領域ＬＵとの間に、一定時間のスリッ
プ領域Ｓを形成する制御を行う。なお、この図３におい
て〜は変速段を示している。
【００１６】前記変速制御機構３による各クラッチＣ
1 ，Ｃ2，Ｃ3 ，ＣL ，ＣS ，各ブレーキＢ1 ，Ｂ2 お
よびワンウエイクラッチＷ1 ，Ｗ2 の作動状況を下記の
表１に示す。この表において、〜は前進段，Ｒは後
進段，○印は完全締結状態，△印は半締結状態を示して
いる。また、ＯＰＥＮは非ロックアップ状態，ＳＲＩＰ
はスリップロックアップ状態，Ｌ／Ｕはロックアップ状
態を示している。
1 ，Ｃ2，Ｃ3 ，ＣL ，ＣS ，各ブレーキＢ1 ，Ｂ2 お
よびワンウエイクラッチＷ1 ，Ｗ2 の作動状況を下記の
表１に示す。この表において、〜は前進段，Ｒは後
進段，○印は完全締結状態，△印は半締結状態を示して
いる。また、ＯＰＥＮは非ロックアップ状態，ＳＲＩＰ
はスリップロックアップ状態，Ｌ／Ｕはロックアップ状
態を示している。
【００１７】下記の表１に示すように、本実施例では１
〜４速の全変速段において、ロックアップ状態を形成す
るようにしている。
〜４速の全変速段において、ロックアップ状態を形成す
るようにしている。
【００１８】
【表１】
【００１９】次に、実施例の作用について説明する。
【００２０】（イ）非ロックアップ時 非ロックアップ時には、ロックアップクラッチＣL を解
放しスリップクラッチＣS は完全締結させる。したがっ
て、エンジンの駆動力は、トルクコンバータＴＣにおい
て流体を介して第１入力軸ＩＳ１から第１出力軸ＯＳ１
に伝達され、さらに、スリップクラッチＣS を介して第
１出力軸ＯＳ１から補助変速装置ＴＭの第２入力軸ＩＳ
２に伝達される。
放しスリップクラッチＣS は完全締結させる。したがっ
て、エンジンの駆動力は、トルクコンバータＴＣにおい
て流体を介して第１入力軸ＩＳ１から第１出力軸ＯＳ１
に伝達され、さらに、スリップクラッチＣS を介して第
１出力軸ＯＳ１から補助変速装置ＴＭの第２入力軸ＩＳ
２に伝達される。
【００２１】（ロ）ロックアップ時 ロックアップ時には、ロックアップクラッチＣL および
スリップクラッチＣSを完全締結させる。したがって、
エンジンの駆動力は、トルクコンバータＴＭにあって
は、ロックアップクラッチＣL を介して第１入力軸ＩＳ
１から第１出力軸ＯＳ１に伝達され、さらに、スリップ
クラッチＣS を介して第１出力軸ＯＳ１から補助変速装
置ＴＭの第２入力軸ＩＳ２に伝達される。
スリップクラッチＣSを完全締結させる。したがって、
エンジンの駆動力は、トルクコンバータＴＭにあって
は、ロックアップクラッチＣL を介して第１入力軸ＩＳ
１から第１出力軸ＯＳ１に伝達され、さらに、スリップ
クラッチＣS を介して第１出力軸ＯＳ１から補助変速装
置ＴＭの第２入力軸ＩＳ２に伝達される。
【００２２】（ハ）スリップロックアップ時 非ロックアップ状態とロックアップ状態との変化の中間
には、一定時間スリップロックアップ状態を形成する。
このスリップロックアップ時には、ロックアップクラッ
チＣL を完全締結させ、一方、スリップクラッチＣS を
半締結状態とする。この場合、スリップ率は、エンジン
回転数，スロットル開度，車速，大気圧に応じて可変と
する。
には、一定時間スリップロックアップ状態を形成する。
このスリップロックアップ時には、ロックアップクラッ
チＣL を完全締結させ、一方、スリップクラッチＣS を
半締結状態とする。この場合、スリップ率は、エンジン
回転数，スロットル開度，車速，大気圧に応じて可変と
する。
【００２３】以上のように、実施例では、非ロックアッ
プ状態とロックアップ状態との間に一定時間のスリップ
ロックアップ状態を形成して、所定のすべり状態を得る
ようにしているので、ロックアップ状態と非ロックアッ
プ状態との切り換えの際および補助変速装置の変速の際
におけるショック発生防止が図られる。
プ状態とロックアップ状態との間に一定時間のスリップ
ロックアップ状態を形成して、所定のすべり状態を得る
ようにしているので、ロックアップ状態と非ロックアッ
プ状態との切り換えの際および補助変速装置の変速の際
におけるショック発生防止が図られる。
【００２４】このように、ショックの発生防止を図るに
あたり、本実施例では、トルクコンバータＴＣの流体継
手部分と並列に設けられたロックアップクラッチＣL と
は別個に、第１出力軸ＯＳ１と第２入力軸ＩＳ２との間
にスリップクラッチＣS を設け、スリップロックアップ
時には、ロックアップクラッチＣL を完全締結させてス
リップクラッチＣS を半締結状態に制御するようにした
ため、ロックアップクラッチＣL は、トルクコンバータ
ＴＣ内の限られたスペースに配置して必要な締結力を得
る構造を適用でき、スリップクラッチＣS としては、ス
ペース的な制約を受けることなく、微妙なすべり量制御
を行うことができる構造のものを適用することができる
もので、微妙な制御を可能としながら、設置自由度が向
上するという効果が得られる。
あたり、本実施例では、トルクコンバータＴＣの流体継
手部分と並列に設けられたロックアップクラッチＣL と
は別個に、第１出力軸ＯＳ１と第２入力軸ＩＳ２との間
にスリップクラッチＣS を設け、スリップロックアップ
時には、ロックアップクラッチＣL を完全締結させてス
リップクラッチＣS を半締結状態に制御するようにした
ため、ロックアップクラッチＣL は、トルクコンバータ
ＴＣ内の限られたスペースに配置して必要な締結力を得
る構造を適用でき、スリップクラッチＣS としては、ス
ペース的な制約を受けることなく、微妙なすべり量制御
を行うことができる構造のものを適用することができる
もので、微妙な制御を可能としながら、設置自由度が向
上するという効果が得られる。
【００２５】加えて、スリップクラッチＣS を、トルク
コンバータＴＣと補助変速装置ＴＭとの間に配設してい
るため、トルクコンバータＴＣ内に設けるのに比較して
高い油圧を得ることができるし、補助変速装置ＴＭ内に
設けるのに比較して油圧制御回路を設けるのが容易であ
る。もちろん、補助変速装置ＴＭ内のクラッチＣ3 で兼
用することも可能である。この場合、スリップクラッチ
ＣS を設置する必要がなく小型・軽量化が図れる。
コンバータＴＣと補助変速装置ＴＭとの間に配設してい
るため、トルクコンバータＴＣ内に設けるのに比較して
高い油圧を得ることができるし、補助変速装置ＴＭ内に
設けるのに比較して油圧制御回路を設けるのが容易であ
る。もちろん、補助変速装置ＴＭ内のクラッチＣ3 で兼
用することも可能である。この場合、スリップクラッチ
ＣS を設置する必要がなく小型・軽量化が図れる。
【００２６】そして、本実施例の自動変速機では、１速
から４速の全ての前進段においてロックアップ状態を形
成しているため、伝達効率が向上するという効果が得ら
れるもので、このように、頻繁に非ロックアップ状態と
ロックアップ状態とに切り換える構成であるから、特
に、上述のような微妙なスリップロックアップ制御を可
能とすることは有効である。また、従来では、補助変速
装置内に設けていた変速ショックを吸収する構成を廃止
して、補助変速装置の構造を簡略化することができる。
から４速の全ての前進段においてロックアップ状態を形
成しているため、伝達効率が向上するという効果が得ら
れるもので、このように、頻繁に非ロックアップ状態と
ロックアップ状態とに切り換える構成であるから、特
に、上述のような微妙なスリップロックアップ制御を可
能とすることは有効である。また、従来では、補助変速
装置内に設けていた変速ショックを吸収する構成を廃止
して、補助変速装置の構造を簡略化することができる。
【００２７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例で
は、スリップロックアップ要素として、油圧により作動
するスリップロックアップクラッチを示したが、印加電
流を調整して半締結状態を形成する電磁クラッチを用い
てもよい。この場合、この電磁クラッチに対しては、実
施例で示したＡ／Ｔコントロールユニットから直接電気
信号を出力して作動を制御する。また、実施例では、１
速〜４速の前進全段においてロックアップ状態を形成す
る例を示したが、変速段のうちの任意の段のみにロック
アップ状態を形成するようにしてもよい。また、実施例
では、スリップロックアップ状態を一定時間形成するよ
うにしたが、車速やスロットル開度に応じて、スリップ
ロックアップ状態を形成する時間を可変としてもよい。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例で
は、スリップロックアップ要素として、油圧により作動
するスリップロックアップクラッチを示したが、印加電
流を調整して半締結状態を形成する電磁クラッチを用い
てもよい。この場合、この電磁クラッチに対しては、実
施例で示したＡ／Ｔコントロールユニットから直接電気
信号を出力して作動を制御する。また、実施例では、１
速〜４速の前進全段においてロックアップ状態を形成す
る例を示したが、変速段のうちの任意の段のみにロック
アップ状態を形成するようにしてもよい。また、実施例
では、スリップロックアップ状態を一定時間形成するよ
うにしたが、車速やスロットル開度に応じて、スリップ
ロックアップ状態を形成する時間を可変としてもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動
変速機にあっては、ロックアップ要素と補助変速装置と
の間にスリップロックアップ要素を設け、ロックアップ
要素を完全締結すると共に、スリップロックアップ要素
を半締結状態としてスリップロックアップ状態を形成す
るようにしたため、ロックアップ要素は、スペース的な
制約の上でスリップ制御に関係なく完全ロックアップ時
に必要十分な容量を確保できるものを設置することがで
き、一方、スリップロックアップ要素は、トルクコンバ
ータ内に設置するというような厳しいスペース的な制約
がなく、微少なすべり量制御を行うことができる構造を
採用するのが容易となるし、かつ、制御油路や制御ハー
ネスなどの制御系の取り回しも容易となる。これによ
り、完全ロックアップ時の容量を十分に得ると同時に微
妙なすべり制御を可能としながら、設置自由度が高いと
いう効果が得られる。しかも、このスリップロックアッ
プ要素は、補助変速装置内に設置することも可能である
が、このようにしたものと比較しても、制御系の変更が
少なくて済み、特に、補助変速装置の変速制御機構を避
けながらスリップロックアップ要素の制御系の取り回し
を行うのに比べて設置自由度が高い。
変速機にあっては、ロックアップ要素と補助変速装置と
の間にスリップロックアップ要素を設け、ロックアップ
要素を完全締結すると共に、スリップロックアップ要素
を半締結状態としてスリップロックアップ状態を形成す
るようにしたため、ロックアップ要素は、スペース的な
制約の上でスリップ制御に関係なく完全ロックアップ時
に必要十分な容量を確保できるものを設置することがで
き、一方、スリップロックアップ要素は、トルクコンバ
ータ内に設置するというような厳しいスペース的な制約
がなく、微少なすべり量制御を行うことができる構造を
採用するのが容易となるし、かつ、制御油路や制御ハー
ネスなどの制御系の取り回しも容易となる。これによ
り、完全ロックアップ時の容量を十分に得ると同時に微
妙なすべり制御を可能としながら、設置自由度が高いと
いう効果が得られる。しかも、このスリップロックアッ
プ要素は、補助変速装置内に設置することも可能である
が、このようにしたものと比較しても、制御系の変更が
少なくて済み、特に、補助変速装置の変速制御機構を避
けながらスリップロックアップ要素の制御系の取り回し
を行うのに比べて設置自由度が高い。
【図１】本発明実施例の自動変速機を示すスケルトン図
である。
である。
【図２】本実施例の自動変速機の変速パターンを示す変
速特性図である。
速特性図である。
【図３】本実施例の自動変速機の非ロックアップ，スリ
ップ，ロックアップ切り換え領域を示す切換特性図であ
る。
ップ，ロックアップ切り換え領域を示す切換特性図であ
る。
ＴＣ トルクコンバータ（流体継手） ＩＳ２ 第２入力軸 ＯＳ２ 第２出力軸 ＴＭ 補助変速装置 ＣL ロックアップクラッチ（ロックアップ要素） ＣS スリップロックアップクラッチ（スリップロック
アップ要素） ３ 変速制御機構（ロックアップ制御手段）
アップ要素） ３ 変速制御機構（ロックアップ制御手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 動力源に連結された流体継手と、 この流体継手に連結された入力軸および駆動輪側に連結
される出力軸との間に設けられ、必要な変速比を得るた
めの変速要素およびこの変速要素の作動を制御する変速
制御機構で構成された補助変速装置と、 前記流体継手と並列に設けられ、締結時に流体継手を介
さずに駆動力伝達を行う直結伝達状態を形成するロック
アップ要素と、 このロックアップ要素と補助変速装置との間に設けられ
たスリップロックアップ要素と、 前記スリップロックアップ要素を半締結状態とすると共
にロックアップ要素を完全締結させたスリップロックア
ップ状態を形成するロックアップ制御手段とを備えてい
ることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項２】 前記スリップロックアップ要素が、供給
油圧を調整して半締結状態を形成する多板クラッチであ
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。 - 【請求項３】 前記スリップロックアップ結要素が、印
加電流を調整して半締結状態を形成する電磁クラッチで
あることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。 - 【請求項４】 前記スリップロックアップ要素が、スリ
ップロックアップ状態以外の前進走行中は、完全締結す
るクラッチ要素であることを特徴とする請求項１記載の
自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13123791A JPH0599296A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13123791A JPH0599296A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599296A true JPH0599296A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=15053215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13123791A Pending JPH0599296A (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599296A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7189188B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-03-13 | Mazda Motor Corporation | Transmission control device |
-
1991
- 1991-06-03 JP JP13123791A patent/JPH0599296A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7189188B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-03-13 | Mazda Motor Corporation | Transmission control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11209080B2 (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
| JPH04351369A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| US5906559A (en) | Automatic transmission with anti-creep control apparatus | |
| AU756480B2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| KR100199174B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 | |
| JPH03239859A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH0599296A (ja) | 自動変速機 | |
| JP2623964B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2008223991A (ja) | トルクコンバータ及び自動変速装置 | |
| US5254053A (en) | Five-speed automatic transmission | |
| JP2001140998A (ja) | 自動変速機用パワートレイン | |
| JP3517983B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2847860B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JP2803438B2 (ja) | 自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防止装置 | |
| US11852236B2 (en) | Control device of automatic transmission | |
| JPH05180319A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6347561A (ja) | ロツクアツプクラツチ付自動変速機 | |
| JP2820468B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2943614B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御回路 | |
| JPS63106449A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR100199178B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 | |
| JPS6316628B2 (ja) | ||
| JP3637649B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2808846B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR100199176B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 |